Wiele szczegółów technicznych po remoncie Mercedes-Benz Klasy E nadal są tajne, ale udało nam się (tylko w kraju) wsiąść do samochodu i przejechać się w stanie Nevada (USA), kierowanym przez głównego inżyniera rodziny E, Michaela Kelza, który opowiedział nam wszystko o głównych zmiany w nowym modelu.
Ponad 14 milionów sprzedanych egzemplarzy od 1946 r. sprawia, że Klasa E jest najlepiej sprzedającą się gamą Mercedesów w historii, ponieważ znajduje się pośrodku, pomiędzy C i S, co cieszy większą liczbę klientów na całym świecie ...
Zmiany zewnętrzne częściej niż zwykle
Generacja 2016 (W213) była pełna innowacji, od wnętrza z cyfrowymi ekranami wskaźników po bardzo zaawansowane systemy wspomagania kierowcy; a to odnowienie w średnim wieku przynosi więcej zmian wizualnych niż normalnie w faceliftingu: maska (z większą ilością żeber), „zaszyfrowana” tylna klapa i całkowicie przeprojektowana optyka, przód i tył.
Co dzieje się w Vegas, (nie) zostaje w Vegas
Dopiero po marcowym Salonie Samochodowym w Genewie będziecie mogli zobaczyć wszystkie różnice, biorąc pod uwagę, że te pierwsze egzemplarze, które trafiły do testów z ograniczoną grupą dziennikarzy na całym świecie, są bardzo dobrze „zakamuflowane”.
Zapisz się do naszego newslettera
Mercedes-Benz wykorzystał fakt, że musiał nawet bardziej niż zwykle „podrasować” projekt (część przednia i tylna), ponieważ arsenał wyposażenia systemów wspomagania kierowcy został znacznie wzmocniony, otrzymując specyficzny sprzęt, który został zainstalowany w te strefy.
Tak jest w przypadku systemu parkowania (poziom 5), który teraz integruje obrazy zebrane przez kamerę i czujniki ultradźwiękowe, dzięki czemu cały otaczający obszar jest analizowany (do tej pory używano tylko czujników), jak wyjaśnił główny inżynier Michael Kelz:
„Funkcja dla użytkownika jest taka sama (samochód wjeżdża i wyjeżdża z miejsca parkingowego w trybie automatycznym), ale wszystko przebiega szybciej i płynniej, a kierowca może dotknąć hamulca, jeśli uzna, że manewr jest zbyt szybki, bez przerwanie operacji. To, że system „widzi” teraz oznaczenia na podłodze, bardzo się poprawia i manewr jest z nimi skorelowany, podczas gdy w poprzedniej generacji brano pod uwagę tylko auta, pomiędzy którymi miał być zaparkowany. W praktyce ta ewolucja oznacza, że system będzie używany znacznie częściej niż w poprzednim systemie, który był powolny i wykonywał więcej manewrów, aby zaparkować samochód”.
A wnętrze?
Wewnątrz zachowano deskę rozdzielczą z nowymi kolorami i aplikacjami z drewna, a główną nowością była nowa kierownica. Ma mniejszą średnicę i grubszą felgę (czyli jest bardziej sportowa), czy to w wersji standardowej, czy AMG (ale oba mają taką samą średnicę).
Drugą nowością jest istnienie bezprzewodowej bazy do ładowania smartfonów, która jest stałą w każdym nowym samochodzie, który trafia na rynek (w jakimkolwiek segmencie).
Za kierownicą? Jeszcze nie…
Podczas jazdy po prawie pustych drogach wokół Las Vegas, główny inżynier wyjaśnia, że „zmiany w podwoziu sprowadzają się do dostrojenia zawieszenia pneumatycznego i zmniejszenia wysokości podłoża wersji Avantgarde o 15 mm — która teraz ma być wersją podstawową (podstawową znika wersja bez nazwy) — w celu poprawy współczynnika aerodynamicznego, a tym samym przyczynienia się do zmniejszenia zużycia”.
Rozmowa z Michaelem Kelzem, głównym inżynierem Klasy E, aby spróbować odkryć wszystkie nowości dotyczące odnowionej Klasy E
Nowością jest czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,0 l. gdzie zabieramy tę „przejażdżkę” (ale nie tę, która dotyczy hybrydowego układu napędowego typu plug-in) z człowiekiem, który zna Klasę E jak własną kieszeń. „Nazywa się M254 i ma rozrusznik/alternator (ISG) zasilany przez system 48 V, innymi słowy, podobny do sześciocylindrowego systemu (M256), który mamy już w CLS”, wyjaśnia Kelz.
Mimo że liczby nie zostały jeszcze zatwierdzone, ostateczna wydajność układu napędowego wynosi 272 KM , o 20 KM więcej od ISG, podczas gdy maksymalny moment obrotowy osiąga 400 Nm (2000-3000 obr./min) w silniku spalinowym, co jest połączone z elektrycznym „pchnięciem” 180 Nm, co jest szczególnie odczuwalne podczas odzyskiwania prędkości.
Nowa Klasa E Mercedes-Benz wykazuje ogromną łatwość w podnoszeniu prędkości w wyniku dobrych osiągów w bardzo wczesnych reżimach, a jednocześnie postrzega się, że współpraca z dziewięciobiegową automatyczną skrzynią biegów, nawet jeśli ta jednostka jest nadal jedną z ostatnich prac rozwojowych.
Komfort toczenia to to, co wiadomo w E i możemy spodziewać się bardzo podobnych reakcji w kategoriach dynamicznych, biorąc pod uwagę, że ani masa, ani wymiary samochodu (ani ustawienia podwozia, jak już widzieliśmy) nie zmieniają się znacząco i aż - poczujesz nieco większą stabilność dzięki obniżeniu wysokości zawieszenia o 15 mm.
Do siedmiu wariantów hybrydowych plug-in
System hybrydowy plug-in jest taki sam jak w klasach C, E i S, nowością jest tutaj to, że hybrydy z zewnętrznym doładowaniem mogą być samochodami z napędem na cztery koła, natomiast w klasie E, która wciąż jest w sprzedaży, hybryda plug-in istniała tylko z napędem na tylne koła.
Autonomia elektryczna 50 km, pozostała niezmieniona, co jest zrozumiałe, ponieważ akumulator jest taki sam (13 kWh), ale pozostawia nowy E (który będzie miał siedem wariantów PHEV w różnych nadwoziach) w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z innymi hybrydami (własnej) niemieckiej marki, które pozostają bardzo blisko 100 km autonomii na jednym pełnym naładowaniu akumulatora. Wśród nich sprzedawana w Chinach wtyczka E-Class: ma większą baterię i osiąga prawie 100 km autonomii.
EQE, kolejny elektryczny SUV?
Nie chciałem przepuścić okazji, aby spróbować dowiedzieć się więcej o ofercie modeli elektrycznych — rodziny EQ — w Mercedes-Benz na najbliższe lata, zwłaszcza że Michael Kelz jest również jednym z dyrektorów tej linii pojazdy. Głównie z ciekawości, jaka będzie oferta tramwajów właśnie w segmencie E, skoro Mercedes ma EQC (gama C), czy będzie miał EQA (klasa A) i co dalej?
Kelz uśmiecha się, przeprasza za zainteresowanie utrzymaniem pracy jeszcze przez kilka lat i tym samym niemożność dokonania żadnych bombastycznych rewelacji, ale zawsze zostawia napiwek:
„Na pewno będzie w tej klasie samochód elektryczny, a jeśli weźmiemy pod uwagę, że powinien to być samochód tak globalny, jak to tylko możliwe, i który ma bagażnik o dobrej objętości, może nie być trudno odgadnąć, co dalej…”
Tłumaczenie: nie będzie to zbyt ograniczający rynek i klienta van ani coupe, nie będzie to sedan, bo duży akumulator i podzespoły ograniczyłyby jego funkcjonalność, a co za tym idzie, będzie to SUV lub crossover, który przemawia do „ Greków i trojanów”.
Ważne będzie, aby „EQE” mogło korzystać z określonej platformy dla pojazdów elektrycznych , coś, co Michael Kelz potwierdza skinieniem głowy i uśmiechem, w przeciwieństwie do tego, co stało się z EQC, zrobionym na bardzo elastycznej podstawie GLC.
Jest to przyczyną pewnych ograniczeń przestrzennych, czy to ze względu na istnienie masywnego tunelu podłogowego w drugim rzędzie siedzeń, czy też dużego centralnego mostu łączącego przednie fotele z deską rozdzielczą, w obu przypadkach już „pustych” konstrukcji. nie jest to ani wał napędowy przekazujący moment obrotowy silnika na tylną oś, ani ogromna skrzynia biegów „przyklejona” do silnika spalinowego z przodu.
Jeśli chodzi o pytanie, czy to ta sama platforma, co EQS (elektryczny model Klasy S, którego premiera zaplanowana jest na lato 2021 r.), Kelz unika odpowiedzi, ale zawsze przyznaje, że jest to platforma „skalowalna…”. Nie mogło być inaczej, ponieważ ta przyszła platforma – która nazywa się Electric Vehicle Architecture II, gdy GLC był I, wciąż z zobowiązaniami. Dla dobrego zrozumienia...
Genewa, scena, na której zostanie odsłonięty
Mercedes-Benz Klasy E 2020 dopiero „odkryje”, więc na przełomie lutego i marca sprzedaż rozpocznie się w środku lata, w przypadku sedana i vana/Allterraina (którego tył zmienia się mniej niż w trzech nadwozia), które są produkowane w Sindelfingen. Jeszcze przed końcem roku nadejdzie kolej coupé i kabriolet, które zrównają się z dwoma pierwszymi nadwoziami.
