ځکه چې موضوع پیچلې ده، راځئ لومړی په لنډه توګه د کمپریشن تناسب مفهوم تشریح کړو ترڅو پوه شي چې ولې د نسان VC-T متغیر کمپریشن انجن خورا غیر معمولي دی؟ نو زه به د ساده کولو هڅه وکړم، د یو څه غلطۍ د ترسره کولو په خطر کې - که دا پیښ شي تاسو کولی شئ تل زموږ د فیسبوک له لارې لاړ شئ او موږ ته یو نظر پریږدئ.
ارزونه څه ده؟
د کمپریشن تناسب هغه مقدار دی چې یو ورکړل شوی حجم د سلنډر دننه فشارول کیږي. عملي مثال: د 1.0 لیټر څلور سلنډر انجن د 10:1 تناسب سره 250 cm³ سلنډر لري چې د دوی په پورتنۍ مړ مرکز کې مخلوط یوازې 25 cm³ حجم ته فشار ورکوي - دا د حجم لسمه برخه (. 10:1). د کمپریشن تناسب تشریح پیچلې نسخه دلته لیدل کیدی شي.او ولې دا دومره مهم دی؟
ځکه چې هر څومره چې د انجن د کمپریشن نسبت زیات وي هغومره یې موثریت هم زیات وي. هرڅومره چې د انجن کمپریشن ډیر وي ، د چاودنې په پایله کې د ګازونو توسع ګړندۍ کیږي او په پایله کې د پسټون او نښلونکي راډ نزول ګړندی کیږي ، او له همدې امله د کرینکشافټ بې ځایه کیدنه ګړندۍ کیږي - په پایله کې د ډیر حرکت په پایله کې موټر ته لیږدول کیږي. څرخونه له همدې امله د سپورت موټرونه د کمپریشن نسبت لوړ لري - د مثال په توګه، د Audi R8 V10 انجن د هغې حجم 12.7 ځله فشاروي.
نو ولې ټول موټرونه د لوړ کمپریشن نسبت نه لري؟
د دوو دلیلونو لپاره: لومړی دلیل دا دی چې مخلوط مخکې له مخکې کشف کیږي او دویم دلیل دا دی چې د لوړ کمپریشن تناسب سره انجن جوړول ګران دي. مګر راځئ چې لومړی لومړی دلیل ته لاړ شو. لکه څنګه چې د کمپریشن تناسب زیاتیږي، نو د احتراق په خونه کې د هوا د تیلو مخلوط د تودوخې درجه هم لوړیږي او د تودوخې دا زیاتوالی د پسټون لوړ مړ مرکز ته د رسیدو دمخه د اور لګیدو لامل کیږي. د دې پدیدې نوم د چاودیدو دمخه دی او دا د دې اغیزې له امله دی چې د موټر برانډونه مجبور دي چې د محافظه کار کمپریشن تناسب سره انجنونه تولید کړي ، د انجیکشن او انجیکشن نقشو سره ډیزاین شوي ترڅو د اعظمي موثریت په لګښت کې د دې پیښې څخه انجن خوندي کړي.له بلې خوا، د لوړ کمپریشن تناسب سره د انجنونو تولید هم ګران دی (د برانڈونو لپاره او له همدې امله د پیرودونکو لپاره ...). ځکه چې د لوړ کمپریشن تناسب سره په انجنونو کې د مخکې چاودیدنې څخه مخنیوي لپاره، برانڈونه باید غوره او ډیر مقاومت لرونکي موادو ته لاره هواره کړي چې په انجن کې تولید شوي تودوخه په ډیر اغیزمنه توګه ضایع کوي.
نسان (په نهایت کې!) د حل لاره لټوي
په تیرو 25 کلونو کې ډیری برانڈونو ناکامه هڅه کړې چې دې کچې ته د انجنونو محدودیتونه لرې کړي. ساب یو له هغه برانډونو څخه و چې نږدې شو، حتی یو انقلابي انجن یې وړاندې کړ چې د انجن د سر د وروستي حرکت څخه مننه، د احتراق چیمبر د کیوبیک ظرفیت لوړولو یا کمولو توان درلود. او له همدې امله د کمپریشن تناسب. ستونزه؟ سیسټم د اعتبار وړ نیمګړتیاوې درلودې او هیڅکله یې تولید ته نه دی اړولی. په خوښۍ…
د حل موندلو لپاره لومړی برانډ و ، لکه څنګه چې موږ وویل ، نسان. یو برانډ چې د نړۍ لومړی متغیر کمپریشن انجن به په سپتمبر کې د پاریس موټرو شو کې وړاندې کړي. دا د 2.0 ټربو انجن دی چې 274 hp او 390 Nm اعظمي تورک لري. دا انجن به په پیل کې یوازې په متحده ایالاتو کې پیل شي، د 3.5 V6 انجن ځای په ځای کوي چې دا مهال د انفینیټي ماډل (د نیسان د پریمیم ماډل څانګه) سمبالوي.
نسان دا څنګه ترلاسه کړ؟
دا جادوګر وو. زه ټوکې کوم ... دا خالص انجینري وه. په دودیز انجنونو کې نښلونکي راډونه (هغه بازو چې پسټون "قبضوي" کوي) په مستقیم ډول د کرینشافت سره وصل دي، د نسان VC-T انجن کې دا نه پیښیږي. لکه څنګه چې تاسو په لاندې عکس کې لیدلی شئ:
په دې انقلابي نسان انجن کې د اصلي نښلونکي راډ اوږدوالی کم شوی او د کرینکشافټ ته د منځني لیور سره وصل شوی او د نښلونکي راډ په مقابل کې د دویم حرکت وړ نښلونکي راډ سره وصل شوی چې د پسټون حرکت اندازه توپیر لري. کله چې د انجن کنټرول واحد وټاکي چې د کمپریشن تناسب زیاتول یا کمول اړین دي، عمل کوونکی د منځني لیور زاویه بدلوي، د نښلونکي راډ لوړوي یا ښکته کوي او له همدې امله د 8: 1 او 14: 1 ترمنځ کمپریشن توپیر کوي. په دې توګه، د نیسان انجن اداره کوي چې د دواړو نړۍ غوره ترکیبونه سره یوځای کړي: په ټیټ rpm کې اعظمي موثریت او په لوړ rpm کې ډیر ځواک، د مخکې له چاودیدونکو اغیزو څخه مخنیوی کوي.
د انجن کمپریشن تناسب کې دا توپیر یوازې په مؤثره توګه او په هر ډول rpm رینج کې ممکن دی، په ټول انجن کې د بې شمیره سینسرونو څخه مننه. دا په ریښتیني وخت کې په هره ثانیه کې په سلهاو زره معلومات ECU ته لیږي (د هوا تودوخه ، احتراق چیمبر ، انټیک ، ټربو ، په مخلوط کې د اکسیجن مقدار ، او داسې نور) ، د فشار تناسب ته اجازه ورکوي چې د اړتیا سره سم بدلون ومومي. د موټر دا انجن د اټیکنسن دورې سمولو لپاره د متغیر والوز مهال ویش سیسټم سره هم سمبال شوی، په کوم کې چې د انټیک والوز ډیر وخت خلاص پاتې کیږي ترڅو هوا ته اجازه ورکړي چې د دوی له لارې تیریږي، پدې توګه د کمپریشن مرحله کې د انجن ایروډینامیک مقاومت کموي.
هغه څوک چې په مکرر ډول د داخلي احتراق انجن پای اعلانوي باید بیرته لاړ شي "ګیتار په کڅوړه کې وساتئ" . "زاړه" داخلي احتراق انجنونه لا دمخه د 120 کلونو څخه ډیر عمر لري او داسې ښکاري چې دلته پاتې شي. دا به ولیدل شي چې ایا دا حل به د اعتبار وړ وي.
لږ نور تاریخ؟
د داخلي احتراق انجنونو د وظیفې دورې موثریت باندې د کمپریشن تناسب اغیزې په اړه لومړنۍ مطالعې په 1920 کې پیل شوې ، کله چې برتانوي انجینر هیري ریکارډو د شاهي هوایی ځواک (RAF) د ایروناټیکل پراختیا څانګې مشر و. د دې خورا مهم ماموریتونو څخه یو د RAF الوتکې د تیلو لوړ مصرف او په پایله کې د دوی د لنډ الوتنې سلسلې لپاره د حل موندل و. د دې ستونزې د لاملونو او حلونو مطالعې لپاره، هیري ریکارډو د متغیر کمپریشن سره یو تجربوي انجن رامینځته کړ چیرې چې هغه وموندل (د نورو شیانو په منځ کې) چې ځینې سونګونه د چاودیدونکو توکو په وړاندې مقاومت لري. دا څیړنه د لومړي تیلو اوکتین درجه بندي سیسټم رامینځته کولو کې پای ته ورسیده.
دا د دې مطالعاتو څخه مننه وه چې، د لومړي ځل لپاره، دې پایلې ته ورسید چې د لوړ فشار تناسب ډیر اغیزمن دي او د ورته میخانیکي انرژي تولید لپاره لږ تیلو ته اړتیا لري. دا هغه وخت و چې د 25 لیټرو مکعب ظرفیت سره لوی انجنونه - کوم چې موږ د لومړۍ نړیوالې جګړې الوتکو څخه پوهیږو - کوچنیو او خورا اغیزمنو واحدونو ته لاره ورکول پیل کړل. د ټرانس اتلانتیک سفر یو حقیقت شو او د جګړې په جریان کې تاکتیکي محدودیتونه (د انجنونو رینج له امله) کم شوي.
