În prezent în neutilizare, nu numai din cauza costurilor tehnologiilor care reduc emisiile, motoarele Diesel au fost, până de curând, „eroii” industriei de automobile. Au câștigat la Le Mans (Peugeot și Audi), au câștigat vânzări și au câștigat milioane de consumatori. Dar puțini vor ști că Fiat a fost marca care a contribuit cel mai mult la evoluția Diesel-urilor așa cum le cunoaștem astăzi.
Acest articol este despre acea contribuție. Și este un articol lung, poate chiar prea lung.
Dar sincer, cred că merită să pierzi câteva minute de viață, scris (și citind…), câteva dintre episoadele care au marcat viața unui motor care a fost cândva grozav și acum este... o fiară!
Pe scurt: cel mai urât răufăcător vreodată de toate asociațiile care au „verde” în numele lor.
toata lumea din europaTrăiască Dieselurile!
Și apoi? Ne-am înșelat cu toții în privința virtuților acestei soluții?! Raspunsul este nu.
Consumul redus de combustibil combinat cu costul mai mic al motorinei, cuplul disponibil la turații mici și plăcerea crescândă la condus au fost (și în unele cazuri continuă să fie) argumente puternice pentru consumatori — tocmai am testat un BMW cu motor Diesel de 3,0 l și doar un nebun poate spune rău despre acel motor.
De la cel mai mic SUV la cel mai luxos executiv, industria auto europeană a avut o dietă bazată pe motorină. Atât de mult sau atât de puțin încât nici măcar mitica 24 de ore de la Le Mans nu a scăpat de „dieselmania”. În ceea ce privește impozitarea, s-a făcut puțin din toate pentru ca acest combustibil să fie preferatul companiilor și al consumatorilor privați. În Portugalia tot așa e.
Este nevoie de contextualizare...
De câte ori vorbesc despre motoarele Diesel insist să fac această contextualizare pentru că, dintr-o dată, se pare că Diesel-urile sunt cele mai proaste motoare din lume și că toți am fost proști să avem o mașină Diesel în garaj. Noi nu am fost. Sunt foarte mulțumit de «vechiul» meu Mégane II 1.5 DCi din 2004...
NU! Nu sunt cele mai proaste motoare din lume și nu, nu ești prost.
Au fost reglementările de mediu din ce în ce mai restrictive (accelerate de scandalul emisiilor), aliate cu evoluția mecanicii pe benzină, precum și cea mai recentă ofensivă a motoarelor electrice, care au dictat moartea lentă a acestei soluții. Instituțiile europene care promovau cândva Diesel-urile sunt aceleași care astăzi își doresc un divorț litigios cu aceste motoare, un fel de „nu e vina ta, eu sunt cel care m-am schimbat. trebuie să terminăm...”.
Mărturisesc că simt un oarecare disconfort când văd politicieni indicând soluții, când de fapt ar trebui să se limiteze la indicarea obiectivelor — constructorii trebuie să ia calea pe care o consideră cea mai corectă pentru a atinge obiectivele propuse de puterea politică și nu invers. în jurul. Așa cum ne-au „vândut” în trecut că dieselurile sunt cea mai bună soluție (și nu au fost...), astăzi încearcă să ne vândă motoare electrice. Ar putea greși? Trecutul ne spune că este o posibilitate.
Nu în ultimul rând pentru că nu toată lumea pare mulțumită de drumul pe care îl parcurg instituțiile europene. Mazda a anunțat deja o nouă generație de motoare cu ardere la fel de eficiente ca și motoarele electrice; Carlos Tavares, CEO al PSA, și-a împărtășit preocupările; și chiar săptămâna aceasta a fost Linda Jackson, director executiv al Citroën, care a scăzut așteptările cu privire la sistemele de propulsie electrice.
Lăsând la o parte soluțiile, suntem cu toții de acord că cheia este reducerea impactului asupra mediului al mobilității pe planetă. Poate că motoarele cu ardere pot face parte din soluție mai degrabă decât din problemă.
Când Diesel era cel mai prost motor din lume
Astăzi nu sunt cele mai proaste motoare din lume, dar au fost cândva. Dieselurile au fost cândva rudele sărace ale motoarelor cu ardere - pentru mulți, ele continuă să fie. Și după această introducere gigantică (cu unele critici între ele...), despre asta vom vorbi: evolutia motoarelor diesel. De la cele mai proaste motoare din lume, la cele mai bune din lume (din Europa)... la cele mai proaste motoare din lume din nou.
Este o poveste cu un final trist pentru că, după cum știm cu toții, personajul principal va muri... dar viața ei merită să fie povestită.
Sa uitam de partea de nastere a motorului diesel pentru ca nu prea are interes. Dar, pe scurt, motorul diesel, cunoscut și sub numele de motor cu aprindere prin compresie, a fost o invenție a lui Rudolf Diesel , care datează de la sfârşitul sec. XIX. Continuarea sa vorbesc despre nasterea lui m-ar obliga sa vorbesc despre concepte termodinamice (cum ar fi sistemul adiabatic) pentru a intelege cum la comprimarea unui combustibil se produce o aprindere. Dar ceea ce îmi doresc cu adevărat este să ajung la partea în care Fiat preia conceptul și îl transformă în bine.
Deci, să mergem radical câteva decenii și să spunem că până în anii 80, motorul Diesel a fost Rățușcă urâtă din industria auto . Plictisitor, poluant, nu foarte puternic, prea zgomotos și afumat. O rușine!
Ne simțim confortabil cu această generalizare? Dacă răspunsul este nu, folosește caseta de comentarii.
Atunci Diesel a cunoscut un italian frumos
Cunoașteți povestea Prințului Broasca, popularizată în întreaga lume de frații Grimm? Ei bine, „broasca noastră de serviciu” este motorul Diesel (da, cu doar două paragrafe în urmă, era o rățușă urâtă…). Și, ca orice broască adevărată, și motorul Diesel avea puține atribute demne de remarcat. Atunci broasca „noastra” a cunoscut o frumoasa doamna de origine italiana, printesa judetului Torino, Fiat.Ea i-a dat un sărut. Nu a fost un „sărut francez” (aka french kiss) dar a fost un sărut numit unijet.
Și odată cu povestea săruturilor, analogiile au dispărut, că altfel mă pierd. Dar a fost ușor să urmărești povestea, nu-i așa?
Dacă nu, ceea ce voiam să spun era că dieselurile au fost o rușine până când a apărut Fiat. Nu a fost nici Mercedes-Benz, nici Volkswagen, nici Peugeot, nici Renault, nici vreo altă marcă care a transformat motoarele diesel într-o tehnologie cu adevărat capabilă să anime o mașină. A fost Fiat! Da, Fiat.
Aici începe povestea noastră (cu adevărat)
Fiat a devenit interesat de motoarele Diesel în 1976. În acest an, marca italiană a început să proiecteze soluții tehnologice pentru motorul Diesel, determinate poate de criza petrolului din 1973.
Prima dintre aceste soluții care a ajuns pe piață a fost injecția directă. A trebuit să așteptăm până în 1986(!) pentru a vedea primele rezultate din toți acești ani de investiții. Primul model care a folosit un motor diesel cu injecție directă a fost Fiat Croma TD-ID.
Ce performanță dinamică!
Fiat Croma TD-ID folosea un motor diesel cu patru cilindri cu o putere copleșitoare de... 90 CP . Desigur, toată lumea a visat la o altă versiune, Croma Turbo, adică care folosea un motor turbo pe benzină de 2,0 l cu 150 CP. Zgomotul caracteristic turbo (psssttt…) a fost deliciul celor mai trimiși șoferi.
Primii pași ai tehnologiei Unijet
Fiat Croma TD-ID a fost primul pas decisiv către revoluția tehnologică a motoarelor Diesel. Cu injectia directa s-au facut progrese importante in ceea ce priveste eficienta, dar problema zgomotului a ramas. Dieselurile erau încă zgomotoase — prea zgomotoase!
Atunci Fiat s-a trezit la o răscruce de drumuri. Fie au acceptat natura zgomotoasă a motoarelor diesel și au studiat modalități de a-și izola vibrațiile din cabină, fie au abordat problema direct. Ghiciți ce opțiune au luat? Exact... salut!
O parte din zgomotul produs de acești mecanici provenea de la sistemul de injecție. De aceea, Fiat a abordat problema acolo, dezvoltând un sistem de injecție mai silentios. Și singurul sistem de injecție capabil să îndeplinească acest obiectiv a fost bazat pe principiul „rampei comune” - acum cunoscut sub numele de common rail.
Principiul sistemului common rail este relativ simplu de explicat (nu este nimic...).
Principiul de bază al sistemului common rail a luat naștere la Universitatea din Zurich, iar Fiat a fost primul brand care l-a pus în practică într-un autoturism. Ideea de bază a acestui concept este destul de simplă și pleacă de la următorul principiu: dacă pompăm motorină continuu într-un rezervor comun, acest rezervor devine un acumulator hidraulic, un fel de rezervă de combustibil sub presiune, înlocuind astfel pompele de injecție zgomotoase ale unității ( a pe cilindru).
Avantajele sunt inconfundabile. Acest sistem permite controlul pre-injecției diesel și al presiunii de injecție indiferent de turația sau sarcina motorului.
În 1990 acest sistem a intrat în sfârșit în faza de pre-producție, primele prototipuri fiind testate pe banc și în condiții reale. Aici au început problemele...
Servicii Bosch
În 1993 Magneti Marelli și Centrul de Cercetare Fiat au ajuns la concluzia că nu au experiența și nici banii pentru a transforma acest concept experimental într-un sistem de producție de masă. Bosch a făcut-o.
Atunci Fiat a vândut brevetul pentru această tehnologie către Bosch, într-o afacere evaluată la 13,4 milioane de euro — conform cifrelor de la Automotive News. În 1997, a fost lansat primul motor diesel cu tehnologie common rail din istorie: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Era un motor cu cinci cilindri cu o putere de 136 CP.
După toți acești ani, tot e frumos. Acesta a trecut bine prin testele timpului...
Odată ce a fost lansat, laudele nu au întârziat să apară, iar industria s-a predat acestei noi tehnologii. S-a inaugurat o nouă eră în motoarele diesel.
Totul are un pret...
Vânzarea brevetului a permis dezvoltarea mai rapidă a acestei tehnologii, dar a permis și concurenței să „juce mâna” cu această tehnologie mult mai devreme.După toți acești ani, dezbaterea rămâne: a irosit Fiat posibilitatea de a face miliarde de euro cu acest sistem și de a câștiga un avantaj gigantic față de concurență? Bosch, care a primit brevetul pentru această tehnologie, a vândut peste 11 milioane de sisteme common rail într-un singur an.
Odată cu sosirea noului mileniu, au sosit și motoarele Multijet care, spre deosebire de sistemul Unijet, au permis până la cinci injecții de combustibil pe ciclu, ceea ce a crescut semnificativ eficiența motorului, răspunsul la turații mici, economia de combustibil și emisiile reduse. Dieselurile erau cu siguranță „la modă” și toată lumea a recurs la această soluție.
Învățați din greșelile trecute?
În 2009, Fiat a revoluționat din nou tehnologia motoarelor cu ardere prin introducerea sistemului MultiAir. Cu acest sistem, electronica a ajuns la o componentă pe care toată lumea a crezut că este pentru totdeauna lăsată mecanică: controlul supapelor.
Acest sistem, în loc să folosească doar arborele cu came pentru a controla direct deschiderea supapelor, folosește și actuatoare hidraulice, care cresc sau scad presiunea din sistemul hidraulic, influențând deschiderea supapei. In acest fel, se poate controla amplitudinea si timpul de deschidere a fiecarei supape de admisie separat, in functie de turatia motorului si de nevoile unui moment dat, promovand astfel economia de combustibil sau eficienta maxima a mecanicii.
Fiat s-a agățat de brevetul său și pentru câțiva ani a fost singurul care a folosit această tehnologie. Astăzi, această tehnologie o putem găsi deja în mai multe grupuri de mașini: motoarele pe benzină Ingenium de la JLR și mai recent motoarele SmartStream ale grupului Hyundai. Învățați din greșelile trecute?