Totul începe, atunci, cu Maserati MC20 , nume care aduce un omagiu diviziei de competiții a mărcii Modena, Maserati Corse (care a câștigat Campionatul Mondial FIA GT cu MC12 din 2005 până în 2009 și va reveni în competiție cu MC20) și anul în care a întors pagina. de la producătorul din Modena, 2020.
Iar cele două mari știri (care vor avea repercusiuni pentru multe Maserati în viitor) sunt includerea unei noi platforme și debutul unui motor V6 turbo de 3,0 l — primul produs chiar de Maserati în mai bine de 20 de ani — cu 630 CP. (și 730 Nm), care începe să impresioneze pe măsură ce producția de serie șase cilindri cu cea mai mare putere specifică din lume (210 CP/l).
Și este doar primul dintr-o nouă familie de motoare, numită Nettuno, care începe să fie produs la Modena, ca și mașina în sine, în fabrica istorică care a fost locul de naștere al Maserati de 80 de ani.
În cuvintele lui Federico Landini, director de dezvoltare pentru Maserati MC20, puteți vedea imediat că există o mândrie enormă în această nouă „inimă”, care folosește tehnologia Formula 1.
Federico Landini, director de dezvoltare pentru Maserati MC20„Este o adevărată operă de artă și a avut un cost de dezvoltare de aproape 100 de milioane de euro. Aș dori să subliniez precamera (de ardere) plasată între bujie (două pe cilindru) și camera principală de ardere, care permite optimizarea eficienței și vitezei întregului proces, în ciuda complexității tehnologice enorme.”
Dar Landini este sigur că investiția a dat rezultatele dorite: „am obținut o putere mai mare (de ordinul a 120/130 CP suplimentari și 130 Nm în plus) și emisii mai mici (în acest din urmă caz cutia de viteze ajută, cu două final overdrive; viteza maximă este atinsă în al 6-lea).
Iar acreditările noului Nettuno confirmă acest lucru, realizând un nou record mondial de putere specifică și, de asemenea, un consum mediu (WLTP) mai mic decât cel al celor mai direcți rivali: 11,6 l/100 km față de 13,8 l/100 km ai celor 610 CP. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km al McLaren GT de 620 CP sau 12,0 l/100 km al Porsche 911 Turbo S de 650 CP.
Ușor ajută foarte mult
Dar potența nu este singurul ingredient necesar pentru a produce un cocktail exploziv, iar masa contează enorm. Și aici, Maserati MC20 face o impresie bună, încărcând 1470 kg pe cântărie, ceea ce înseamnă 135 până la 280 kg față de cei mai apropiați rivali ai săi: 1750 kg pentru Porsche 911 Turbo S, 1645 kg pentru Ferrari Roma sau 1605 kg pentru McLaren GT. Primul cu o unitate cu șase cilindri, ceilalți cu opt cilindri.
Beneficiile sunt astfel beneficiate, Maserati putând trage până la 100 km/h în mai puțin de 2,9 secunde, cheltuind mai puțin de 8,8 secunde pentru a ajunge la 200 km/h și atingând o viteză maximă de peste 325 km/h (toate valorile). nu sunt încă necesare deoarece sunt supuse aprobării).
O bună parte a secretului pentru masa redusă constă în monococa din fibră de carbon și materiale compozite, realizată cu Dallara, companie cu zeci de ani de experiență în domeniul producției de șasiuri pentru monolocuri de competiție.
Dezvoltare virtuală pentru a nu pierde timpul
Întregul proces de dezvoltare MC20 a fost nou pentru Maserati, după cum confirmă Landini: „97% din dezvoltarea mașinii s-a făcut virtual și asta a fost decisiv. Simulatoarele noastre sunt extrem de complexe și de încredere, permițând efectuarea de evaluări cu toate tipurile de variabile și putem testa mult mai multe reglementări în mult mai puțin timp și fără costuri”.
La prima vedere, dramatismul caroseriei este evidentă, lipsită de anexe aerodinamice, liniile proprii ale mașinii unind forma și funcția. În cea mai bună tradiție stilistică a lui Maserati, partea din față este foarte izbitoare, cu cockpitul dominant ieșind în evidență între pasajele roților, cu accent pe motorul în poziția centrală spate, chiar în spatele cabinei.
Fiind o mașină foarte scurtă, ușile cu deschidere în foarfecă facilitează intrarea și ieșirea, iar odată instalate, pot aprecia spațiul generos atât ca lățime, cât și ca înălțime — orice ocupant de până la 1,90 m înălțime și cu umeri largi nu se va simți. ea.constrângeri majore asupra mișcărilor tale.
Alcantara si fibra de carbon
Planșa de bord este îmbogățită cu Alcantara, piele și îmbogățită cu fibră de carbon expusă genelor de curse care respiră prin toți porii, iar aspectul general minimalist iese în evidență, astfel încât condusul să fie cât mai aproape de condus, în contextul potrivit.
Pielea (cu cusături colorate) de pe suprafața superioară creează o ambianță distinctă și personalizată, în timp ce volanul cu rame groase combină aderența bună a acestei piele de căprioară gourmet cu aspectul tehnic al fibrei de carbon.
Pe fața volanului, veți găsi butoane precum Start (ciudat în negru), Lansare și, de asemenea, controlul de croazieră și comutatorul sistemului audio. În spatele volanului avem palete (carcasa este automată) care sunt din fibră de carbon pe această unitate de testare, dar cele standard sunt din aluminiu.
Există două ecrane digitale de 10,25”, unul pentru instrumentație (configurabil și cu diverse prezentări de cursă) și centrul de infotainment. Acesta din urmă este tactil, ușor orientat spre șofer (nu suficient după părerea mea, dar Maserati justifică că nu vrea să excludă pasagerul de la folosirea lui) și are un tratament anti-orbire, precum și complet negru după comutare. oprit.
Sistemul de infotainment este accesat prin intermediul unui ecran tactil de 10,25 inchi
Oglinda retrovizoare internă proiectează imaginile surprinse de o cameră din spate și este chiar mai utilă decât la un Land Rover Defender, întrucât în spate nu se vede nimic, din cauza motorului plasat în spate și a zonei înguste și transparente de la spate.
Una dintre cele mai importante interfețe de conducere este controlul rotativ poziționat în tunelul central ridicat, care vă permite să alegeți între diferitele moduri de condus (de la stânga la dreapta): Wet, GT, Sport, Corsa și ESC Off (pentru a opri controlul stabilității).
Așa cum este normal la mașinile de acest calibru, nu există buton de oprire/pornire (motorul se oprește de fiecare dată când mașina se oprește nu este ceva apreciat de clientul țintă al lui Maserati MC20), dar există unul care să ridice „nasul” mașină (5 cm până la o viteză de 40 km/h) pentru a nu atinge partea din față a solului, în special la intrările și ieșirile din garaj.
Scaunele au tetiere integrale și întăritură laterală de susținere, ceea ce este normal într-o mașină super sport, și există două compartimente mici pentru bagaje, unul cu 100 de litri în spate și celălalt cu 50 de litri în față, profitând de absența un motor in fata.
Surprinzător de confortabil…
Prima experiență dinamică cu Maserati MC20 a avut loc pe drumurile publice și la hipodromul Modena. Fiind un GT (sau este super-GT?), are mai mult sens să vedem cum se comportă mașina pe asfalturile publice denivelate, precum cele abrupte și întortocheate pe care marca Trident le-a ales pentru a dovedi personalitatea ambivalentă a mașinii.
Suspensia folosește triunghiuri suprapuse în față și în spate, iar amortizoarele sunt variabile în fermitatea lor, o condiție fundamentală pentru ca Maserati MC20 să reușească dubla misiune de a oferi confortul inerent unui Gran Turismo și eficiența unei mașini de curse pe pistă. .
Ce am descoperit: indiferent dacă alegi Wet sau GT, suspensia este întotdeauna relativ confortabilă, chiar și trecând prin gropi și denivelări mai mari, dar inginerii italieni au mers un pas mai departe și au oferit șoferului șansa de a alege o amortizare mai lină, chiar și atunci când restul parametrilor variabili (direcție, maparea accelerației, răspunsul la capcană, sunetul motorului) sunt păstrați în „modurile cele mai supărătoare” (Sport și Corsa). După cum a explicat, încă o dată, Landini:
Federico Landini, director de dezvoltare pentru Maserati MC20„MC20 va fi capabil să scutească scheletul ocupanților de șocuri excesive, nu numai pentru că diferitele moduri de conducere sunt bine distanțate, ci și pentru că fiecare mod are două setări de amortizare, una mai confortabilă și alta mai sportivă”.
Doar apăsați butonul din centrul comenzii rotative pentru a face această alegere: în Wet și GT, apăsarea butonului din mijloc activează o setare pe jumătate uscată, în Corsa și ESC-off reglează amortizarea pentru o reglare mai lină. Îi lipsește un mod Individual, o decizie pe care inginerii Maserati o justifică ca ceva ce clienții lor au spus că nu are niciun avantaj pentru ei.
…, dar ca „peștele în apă” pe drumul cel bun
Odată ajuns pe pistă, lucrurile devin mai serioase. După reglarea scaunelor sport cu tetiere integrate, și bineînțeles a coloanei de direcție, o atingere a butonului Start de pe fața volanului (pentru prima dată la un Maserati) și a V6 twin-turbo de 3,0 l (cu sistem de lubrifiere). ) carter uscat pentru a asigura o irigare adecvată cu ulei de motor, chiar și în prezența unor forțe centrifuge puternice) avertizează simțurile cu tunete promițătoare.
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj și opt trepte (furnizată de Tremec, este aceeași unitate folosită de actuala Corvette Stingray) trece într-o treaptă superioară cu o finețe acceptabilă pe măsură ce parcurgem primii kilometri, dar când trec la programele Sport și Corsa ( acesta din urmă este cel mai agresiv) transferurile de numerar capătă o nouă urgență, așa cum ar trebui. Folosirea paletelor mari montate în spatele volanului și efectuarea manuală a aceleiași sarcini este întotdeauna o opțiune care ne implică și mai mult în condus.
De asemenea, este evident că răspunsul lui Nettuno V6 este impresionant la turații mai mici, reflectând, de asemenea, raportul greutate/putere foarte favorabil de doar 2,33 kg/CP (de fapt, puteți vedea că mașina este ușoară, păcat pentru reacțiile dumneavoastră foarte rapide. ). Acceleratorul drive-by-wire are partea sa de merit în acest răspuns aproape instantaneu.
În secțiunea întortocheată a pistei, puteți simți că configurația motorului din spate de gamă medie (care face minuni cu V8-urile McLaren) are o mare parte din meritul pentru echilibrul general excelent al Maserati MC20 (distribuția greutății 50-50 este, de asemenea, bine si -vin).
Rigiditatea corpului este de asemenea resimțită chiar și în timpul unei accelerații transversale puternice. Și, cu excepția cazului în care colțurile ascuțite sau combinațiile rapide stânga/dreapta sunt abordate cu lipsă de bun simț, MC20 tinde să nu ne amintească de natura sa cu tracțiune spate.
Diferenţialul spate cu blocare automată (mecanic ca standard, electronic opţional) asigură că maşina este condusă „pe şine” de cele mai multe ori. Landini explică, încă o dată, că „autoblocarea electronică satisface doar jumătate dintre potențialii clienți, care nu vor să-și ducă MC20-ul pe pistă. Este mai confortabil, în timp ce mecanicul este mai brusc, dar și mai ușor, ceea ce este o prioritate atunci când încercați să faceți timpi mari pe tur.”
Direcția electrică – are un sistem pe care inginerii italieni îl numesc „semi-virtual”, o evoluție a celui folosit pe Alfa Romeo Stelvio și Giulia – oferă un feedback bun și o viteză de răspuns bună și este proiectat să fie lipsit de forțe de propulsie perturbatoare. .
Frânele carbon-ceramice (opționale, dar montate pe această unitate de testare) se simt destul de puternice. Iar la 240 km/h, chiar și fără apendice aerodinamice voluminoase, Maserati MC20 este mai „lipit” de asfalt, rezultat al încărcării aerodinamice de 100 kg pe caroserie (forța aerodinamică).
Punct de cotitură
Una peste alta, nu este greu de recunoscut că Maserati s-a întors cu un supersport de top, care este la fel de capabil să strălucească pe drumurile publice fără să ne provoace daune scheletice.
Maserati MC20 este cel mai exigent din clasa sa din mai multe puncte de vedere și cu siguranță va atrage atenția puternicilor rivali germani și britanici, o primă performanță pe care producătorul italian din Modena nu a reușit să o realizeze de mult timp. Și pentru a face acel viitor cât mai luminos posibil, o parte din magia care a fost creată pentru MC20 ar trebui să fie răspândită în întreaga gamă viitoare de modele complet noi.
Acum parte a Grupului Stellantis (cuprinzând nu mai puțin de 14 mărci din grupurile PSA și FCA care au fuzionat recent), Maserati poate crede că planul său de relansare (MMXX) se va realiza cu adevărat.
Cu șapte modele noi până în 2025: MC20 (cu versiuni decapotabile și electrice în 2022), SUV-ul de dimensiuni medii Grecale (cu platformă Alfa Romeo Stelvio și sosire așteptată în 2022 și cu variantă electrică în 2023), noul GranTurismo și GranCabrio (de asemenea în 2022 și cu versiuni „alimentate cu baterie”) și noile generații pentru sedanul Quattroporte și SUV-ul Levante (tot ca electric).
Și, astfel, poate exista încredere că 2020 a fost ultimul dintre câțiva ani consecutivi de pierderi și că vânzările anuale la nivel mondial s-ar putea tripla, având în vedere cele 26.500 de mașini scoase pe drum anul trecut.
Să fim atenți.
Specificatii tehnice
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Poziţie | Centru longitudinal spate |
| Arhitectură | 6 cilindri în V |
| Capacitate | 3000 cmc |
| Distributie | 2 ac.c.c.; 4 supape pe cilindru (24 valve) |
| Alimente | rănire Direct, Biturbo, Intercooler |
| putere | 630 CP la 7500 rpm |
| Binar | 730 Nm intre 3000-5500 rpm |
| Streaming | |
| Tracţiune | înapoi |
| Cutie de viteze | automat cu 8 trepte (ambreiaj dublu) |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Independent de suprapunerea triunghiurilor duble; TR: Independent de suprapunerea triunghiurilor duble |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri ventilate; Opțiune: discuri carbo-ceramice |
| Direcția/Nr. de viraje | Asistență electrică/2.2 |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Între axe | 2700 mm |
| capacitatea valizei | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Rotile | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Greutate | 1470 kg |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,8s |
| Frânare 100-0 km/h | 33 m |
| Consum combinat | 11,6 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 262 g/km |
Notă: Valorile de accelerație, viteză maximă și frânare se pot modifica, deoarece acestea sunt încă în proces de aprobare. Prețul anunțat mai jos este valoarea estimată.