La un an de la sosirea Porsche Taycan, de asemenea Audi RS e-tron GT — care folosește aceeași bază de rulare și sistem de propulsie electrică ca modelul Stuttgart — se pregătește să ajungă pe piață.
Pentru a-l cunoaște, am călătorit în Grecia, într-un exercițiu care, în scenariul actual, ajunge să ne aducă amintiri bune.
Întoarcerea la o veche paradigmă
În vremurile bune, înainte de venirea Covid-19, mărcile căutau să-și prezinte dinamic noile modele în locuri care „rimau” cu poziționarea noului model.
Astăzi criteriul este altul și după mai multe lansări „milionare” anulate, mărcile germane au fost printre puținele care au continuat să ofere teste de conducere presei mondiale.
Cu toate acestea, acestea au fost pe teritoriul german, unde jurnaliştii ar fi bineveniţi atâta timp cât nu sosesc din zone considerate „persecutate” de autorităţile germane.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Acum, pentru a face cunoscut noul RS e-tron GT, Audi a schimbat această rețetă, luând un număr limitat de jurnalişti și trimiţându-i prin charter din Munchen către insula Rodos, teritoriu grecesc dar situat geografic în sudul Turciei.
Cu aceasta, experiența la volanul noului RS e-tron GT a fost garantată, deoarece în acea mică bucată de pământ insular cifrele pandemiei sunt puțin mai mult decât reziduale.
Ceea ce vedem este (aproape) ceea ce vom avea
Pe lângă condițiile sanitare (aproape) ideale, străzile pustii din Rodos din această perioadă a anului au ajutat și la alegerea decorului pentru a testa ceea ce va deveni cel mai puternic model de serie Audi de până acum.
Aceasta este mai mult decât întrebarea de a scăpa de densitățile mari de populație cu o mașină care nu a fost încă prezentată – și care a expus aici o pictură „tehno”, mai puțin deghizată decât camuflajul obișnuit.
Chiar și pentru că chiar directorul de design Audi a fost cel care, în urmă cu doi ani la Los Angeles, a dezvăluit că conceptul e-tron GT a debutat acolo a fost 95% final.
„Mânerele ușilor plate și nimic altceva nu vor fi transferate la modelul de serie”, îmi spunea Marc Lichte la acea vreme la standul Audi din salonul din California.
semn al vremurilor
Chiar și cu riscul de a fi considerat „Taycanul Audi”, proiectul a avansat cu adevărat, nu în ultimul rând pentru că urgența de a avea mașini 100% electrice vorbea mai tare.Asta într-un moment în care multe mărci „spară pușculițele” pentru a plăti amenzile uriașe pentru depășirea noilor obiective de emisii ale Uniunii Europene.
numere grozave
Fiind cel mai puternic Audi de serie de până acum, RS e-tron GT se mândrește cu 646 CP și 830 Nm. Aceste cifre se traduc în accelerații amețitoare (după proiecții, de la 0 la 100 km/h sunt îndeplinite în aproximativ 3,1 s) și instantanee, așa cum este de obicei la orice mașină electrică.
e-tron GT (care va exista în versiunea de bază și în RS-ul pe care l-am condus) vine la aproape un an de la prima mașină 100% electrică din istoria Porsche, Taycan, model care a avut un succes comercial uriaș (11.000 de unități). ). vândut în primele nouă luni ale acestui an).
Ei folosesc aceeași platformă de rulare (J1); aceeași baterie litiu-ion de 85,9 kWh răcită cu lichid; acelasi sistem electric de 800V; aceleași motoare electrice față și spate (ambele cu magnet permanent, 238 și respectiv 455 CP) și aceeași cutie de viteze cu două trepte montată pe puntea spate.
În ciuda faptului că este o caroserie sedan (patru uși plus portbagajul) - la fel ca Taycan - din punct de vedere vizual, e-tron GT arată ca un fastback (5 uși).
Cutele din caroserie și spatele curbat contribuie la această imagine mai dinamică. În comparație cu e-tron GT „normal”, Audi RS e-tron GT se remarcă prin grila sa specifică tip fagure.
Beneficiile (și problemele) partajării
e-tron GT este primul Audi cu suspensie pneumatică cu trei camere (gratuzia lui Porsche), care, împreună cu puntea direcțională din spate și efectul de vectoring al cuplului pe puntea spate, îl face deosebit de sofisticat în ceea ce privește un șasiu. tuningul va fi, alături de design, unul dintre principalii diferențieri în raport cu „fratele” Taycan.
Iar rivalitatea dintre frați este ceva aproape la fel de vechi ca umanitatea însăși, mergând înapoi la Abel și Cain sau la Romulus și Remus pentru a ne aminti de asta.
În mod normal, cei mai tineri își petrec o mare parte din faza inițială a vieții în umbra celui mai în vârstă, până când la un moment dat pozițiile sunt inversate.
Bineînțeles, aici vorbim despre ceva mai prozaic ca o mașină, dar mai există ceva adevăr când spunem că primul rival al lui Audi RS e-tron GT este, tocmai, cel care se apropie cel mai mult „genetic” de el. .
Interior tipic Audi
Desigur, cea mai mare parte a celor 50% din componente care nu sunt împărțite se găsesc în caroserie și cabină.
Aici, tabloul de bord înclinat și plin de ecran digital, de obicei Audi, se prezintă într-o configurație marcant orizontală - undeva la jumătatea distanței dintre ceea ce știm în SUV-ul e-tron și ceea ce am văzut în conceptul e-tron GT.
Cu RS e-tron GT pot călători până la cinci persoane (patru standard, cinci opțional), dar în mod ideal doar patru. Asta pentru că al treilea pasager din spate (în centru) are un scaun mai îngust și mai ridicat și este mult mai puțin confortabil decât ceilalți doi pasageri, care reușesc să pună picioarele mai jos.
Acest lucru se datorează faptului că platforma a fost proiectată cu două „garaje pentru picioare”, adică două alveole create în jurul bateriei în formă de T.
Și chiar dacă este o platformă plată, născută inițial pentru modele electrice, există componente ale sistemului electric sub un tunel central în podea, ca la mașinile cu motor cu combustie).
Prin urmare, oricine care călătorește în aceste două locuri și măsoară până la 1,85 m înălțime nu ar trebui nici măcar să se ciufulie în timpul călătoriei. Până acum nu sunt diferențe mari față de Taycan, care are același tip de argumente pro și contra, inclusiv scaunele foarte joase, sportive, da, dar necesitând ceva gimnastică la intrări și ieșiri.
Portbagajul este, de asemenea, identic la ambele modele. Spatele are 460 de litri, iar cea din față 85 de litri, o valoare care, în total, este puțin mai mult de jumătate din cea a unui Tesla Model S, care are cinci uși.
Aceleași baze, senzații diferite
Dar dacă aici nu există variații în ceea ce privește numărul de cilindri, poziția motorului, inducția forțată sau naturală sau tipul cutiei de viteze, cum putem crea separarea dorită între cei doi „frați”?
Începe cu venituri și beneficii. Audi RS e-tron GT produce 598 CP, care poate ajunge la 646 CP în modul overboost pentru un timp limitat (aproximativ 15 secunde, ceea ce în realitate electric îți dă să mergi m-u-i-t-o repede).
Taycan, în schimb, ajunge la 680 CP sau chiar 761 CP în versiunea Turbo S, care proiectează până la 100 km/h în 2,8 s și ajunge la 260 km/h (împotrivă în jur de 3,1 s și 250 km/h).
Dar nu ar fi suficient, deoarece continuă să fie accelerație pe teritoriul perfect Ferrari... sau Porsche.
Prin urmare, a fost important să se facă o reglare a șasiului mai puțin rigidă, mai confortabilă, mai GT (Gran Turismo), misiune ajutată de astfel de suspensii pneumatice cu trei camere și amortizoare variabile.
Toate acestea au permis transformarea lui RS e-tron GT într-o mașină potrivită atât pentru călătorii lungi, cât și pentru a devora secvențe de curbe în ritmuri diabolice, cu o eficiență uluitoare.
Dinamic la dovezi
Chiar și în modul de conducere „Dynamic”, care aduce RS e-tron GT mai aproape de asfalt, mișcările transversale ale caroseriei sunt mai vizibile decât la Porsche.
Tot în acest capitol, Audi RS e-tron GT este „ajutat” de tracțiunea integrală și vectorizarea cuplului pe puntea spate, care transformă orice pierdere a mișcării într-o oportunitate de a „trage” Audi mai întâi în curbă și din ea (la intrarea dreptei), după.
Există însă și alte programe mai potrivite pentru drumurile neregulate, ca multe dintre cele care există aici pe insula Rodos și care sunt și mai potrivite pentru apropierea de autonomie, care ar trebui să fie puțin sub cei 400 de km promiși de „non- versiunea RS”.
Șeful dezvoltării dinamice a e-tron GT, Dennis Schmitz, nu se lasă intimidat când îi spun că există o tendință mai mare sau mai mică de a lărgi traiectoria — în funcție de modul de conducere — în unele viraj mai strâns.
Având în vedere acest lucru, el spune: „Am vrut să fie așa, astfel încât să fie ușor de controlat mașina prin simpla ridicare a piciorului de pe accelerație”. Și asta se întâmplă, cu aportul auto-blocarea spate care face foarte mult pentru dinamica acestei mașini, care ascunde foarte bine cele peste 2,3 t de greutate.
Diferite moduri de condus, diferite rapoarte de transmisie
Atâta timp cât suntem într-un mod de condus moderat, precum „Eficiență”, unde caroseria este coborâtă cu 22 mm pentru a reduce rezistența aerodinamică și viteza maximă este limitată la 140 km/h, pornirea se face întotdeauna în treapta a 2-a.
În modul „Dynamic”, pornirea se face în treapta 1, deși modificările sunt întotdeauna insesizabile la conducerea pe șosea. În pornirea adâncă de tip cursă de tragere pe care am făcut-o pe un aerodrom semi-abandonat, am putut simți această tranziție între schimbări.
La frânare, puteți înțelege clar trecerea de la sistemul de recuperare la „analogic”, pentru că „intenția a fost de a menține energia în mașină cât mai mult posibil”, după cum a explicat Schmitz.
Cu alte cuvinte, ideea este mai degrabă să o lași „cu vele” decât să recuperezi energie pentru a injecta în bateria de 93,4 kWh (85,9 „lichide”), deși există două niveluri, întotdeauna mai lin decât cele ale SUV-ului e- tron.
Cu sosirea în țara noastră programată pentru primăvara lui 2021, Audi e-tron GT ar trebui să fie, în medie, cu 10 mii până la 20 mii de euro mai ieftin decât Porsche Taycan.
Aceasta înseamnă că versiunea entry-level ar trebui să fie fixată la 100.000 de euro, în timp ce Audi RS e-tron GT ar trebui să coste aproape 130 de mii de euro.