În ultimii douăzeci de ani, sistemele de tracțiune au evoluat foarte mult. Dar astăzi, transmiterea sau restricționarea mișcării roților nu este suficientă. Distribuiți-l eficient și cu discreție este cuvântul de ordine.
Ideea de sisteme de vectorizare binară este să ofere fiecărei roți exact puterea de care are nevoie, la momentul ideal pentru performanțe eficiente. Conceptul nu ar putea fi mai simplu, dar este profund complicat, având în vedere complexitatea electronică a sistemelor care îl compun.
Cum funcționează vectorizarea binară?
Vectorizarea cuplului nu este altceva decât un ajutor electronic a cărui misiune este să monitorizeze și să distribuie puterea către roți, ținând cont de variabile precum schimbarea vitezelor, unghiul de virare, raportul de deriva, forțele G și alte informații care provin de la senzori care sunt, de asemenea, partajați de ESP. și module de control al tracțiunii.Informațiile sunt analizate în milisecunde permițând astfel sistemului de vectorizare a cuplului să trimită și să gestioneze automat cu precizie și în doar o sutime de secundă, cuplul cerut de roata exterioară din spate, făcând mașina să se întoarcă mai repede. Dar nu numai în funcție de sistemul motor, complexitatea acțiunii sistemului binar de vectorizare variază în funcțiile sale.
Cele mai recente sisteme de vectorizare a cuplului profită de informațiile de la senzorii ABS și ESP (care măsoară viteza individuală a fiecărei roți) iar modul lor de funcționare depinde mai ales de tipul de tracțiune pe care îl are vehiculul.
La vehiculele cu tracțiune față
Sistemul de vectorizare a cuplului este integrat în controlul tracțiunii, adică distribuția asimetrică a cuplului ține cont de toți parametrii menționați dar în ultimă instanță acționează doar atunci când acționează și controlul tracțiunii, făcând parte din simularea blocării, ca și cum ar fi un diferenţial autoblocant.
Când viteza crește, sistemul folosește parametrii ESP pentru a evalua parametrii de stabilitate ai mașinii, făcând ca ESP să intervină la nivelul frânelor în mod independent dacă acest lucru este justificat.
La vehiculele cu tracțiune spate
Sistemul de vectorizare funcționează parțial în același mod, ca și în vehiculele cu tracțiune față și, în ambele cazuri, vehiculele cu sisteme de tracțiune pe două roți și sisteme de vectorizare a cuplului nu necesită blocarea diferențială, frânele jucând rolul de a limita rotația unui roată dată.La vehiculele cu tracțiune integrală
Funcționarea sistemului de vectorizare a cuplului este total diferită de vehiculele cu doar două roți motrice. Aici, sistemul depinde mai ales de modulul de tracțiune integrală care este creierul operațiunilor și care comandă performanța vectorizării cuplului.
La vehiculele cu tracțiune integrală, distribuția tracțiunii între osii depinde fie de un mijloc mecanic - diferențial central - sau electronic prin ambreiaje multi-disc sau chiar de ambele, ceea ce face sistemul în sine și mai complex.
La majoritatea vehiculelor cu tracțiune integrală care includ vectorizarea cuplului, atât diferențialele față, cât și cele din spate au ambreiaje cu mai multe discuri pe fiecare parte a osiei respective, astfel încât să poată varia cuplul aplicat. Cu alte cuvinte, pe lângă sistemul de tracțiune integrală care gestionează împărțirea cuplului între osii, sistemul de vectorizare a cuplului poate controla și distribuția cuplului între roți.
În practică, sistemul de tracțiune integrală poate varia între axe și, în funcție de sistem, de la 0 la 50% și de la 0 la 100% din cuplu. În timp ce sistemul de vectorizare a cuplului este capabil să varieze autonom împreună cu distribuția cuplului între axe, cuplul aplicat fiecărei roți, pe puntea față este de 50-50% și în proporție de la 0 la 100% pentru puntea spate.
Toate acestea în timp real și în fracțiuni de secundă, ceea ce permite o mai bună gestionare a transferului de cuplu între axe, ajutând la obținerea unei tracțiuni mai bune, fie în sprijinul dinamic în viraje, fie pe suprafețe cu aderență redusă și toate cu un consum de combustibil îmbunătățit. , deoarece sistemul este capabil să gestioneze tracțiunea în timp real, trimițând continuu și variabil cuplul necesar roților necesare, fără a risipi resurse energetice.
Diferenţial spate cu vectorizare a cuplului - BMW
Beneficii având în vedere diferenţialele de autoblocare
Odată cu inovațiile tehnologice recente introduse în sistemele de vectorizare a cuplului, diferențialele autoblocante devin din ce în ce mai puțin utilizate, cu mai puțină capacitate de răspuns, greutate mai mare a setului, penalizare de consum și mai ales limitarea de a putea face doar variația tracțiunii între roți. numai atunci când una dintre roți are o rotație excesivă în comparație cu cealaltă. Rotirea excesivă forțează ambreiajul intern al LSD-ului și setul arcului - frecarea dintre aceste 2 componente determină distribuția cuplului între cele două roți astfel încât acestea să se rotească în condiții egale.
Forme vectorizare binară
Diferențiale cu autoblocare pot fi de trei tipuri: 1-sens, 1.5-way și 2-way. Diferențialele slip-lock fie funcționează doar în accelerație într-un singur sens, fie în accelerare și semidecelerare cu 1,5 direcții, fie în accelerare și decelerare în două direcții, asigurând în același timp că roțile primesc marginal 50% din tracțiune, prevenind astfel supraviteza. a uneia dintre roți fără tracțiune. Sistemele de vectorizare a cuplului pot acționa, de asemenea, atât asupra accelerației, cât și asupra decelerației, dar cu avantajul de a varia sau chiar de a întrerupe complet cuplul furnizat roții cu o rotație în exces.
La vehiculele cu tracțiune pe două roți care accelerează, vectorizarea cuplului acționează asupra diferențialului ca și cum ar fi un diferențial deschis. Distributia cuplului se face simetric, insa din momentul in care apar variatii de tractiune sau intrare in curbe cu diferenta excesiva de rotatie intre roti, sistemul actioneaza prin transmiterea cuplului la roata cu tractiune mai mare, actionand impreuna cu controlul tractiunii si ESP. . In timpul decelerarii, neexistand diferential pe cealalta punte motoare, ESP este responsabil pentru actionarea independenta asupra franelor de la roata, gestionand informatiile transmise catre acesta de catre toti senzorii.
În cele mai recente sisteme de tracțiune integrală, sistemul de vectorizare a cuplului joacă un rol și mai proeminent, acționând împreună cu toate sistemele, dar controlat de modulul central de gestionare a tracțiunii integrale. Acest modul, pe lângă gestionarea tracțiunii inter-ax, gestionează și modul în care vectorizarea cuplului acționează atât în accelerare, cât și în decelerare, trimițând cuplul într-un mod complet autonom către una dintre roți, contand și pe sistemele de control al tracțiunii. și ESP pentru cele mai extreme situații.
Operațiunea PTV pe Porsche Macan: