Volvo are una dintre cele mai bogate istorii din industria auto. Și nu vorbim doar despre episodul sui generis care a implicat întemeierea lui – doi prieteni și un homar (rețineți aici). Vorbim firesc de progrese tehnologice și modele care i-au marcat istoria.
Cum a reușit determinarea a doi bărbați să aibă un asemenea impact într-o industrie dominată de superputeri? Răspunsul urmează în rândurile următoare.
Am încheiat prima parte a acestei speciale Volvo de 90 de ani, vorbind despre ÖV4 – cunoscut și sub denumirea de „Jakob” – primul model de producție al mărcii suedeze. Și acolo vom continua. O altă călătorie în 1927? Hai să o facem…
Primii ani (1927-1930)
Acest capitol va fi unul lung – primii ani au fost pe cât de intensi, pe atât de interesanți.
În primul an de activitate, Volvo a reușit să producă 297 de unități ale ÖV4. Productia ar fi putut fi mai mare – nu au lipsit comenzile. Cu toate acestea, controlul strict al calității al mărcii și controlul constant al calității componentelor furnizate de companii externe au dictat o oarecare reținere în extinderea producției.
„Am fondat Volvo în 1927 pentru că am crezut că nimeni nu produce mașini suficient de fiabile și sigure”
Pentru Assar Gabrielsson, cea mai mare amenințare la adresa expansiunii Volvo nu au fost vânzările – aceasta a fost cea mai mică dintre probleme. Marile provocări ale noului brand suedez au fost sustenabilitatea producției și serviciul post-vânzare.
Într-o perioadă în care procesele de producție erau încă foarte rudimentare și conceptul de service post-vânzare un miraj, este remarcabil să vedem că Volvo avea deja aceste preocupări. Sa incepem cu problema sustenabilității producției.
În acest sens, va fi interesant să ne amintim un episod dezvăluit de Assar Gabrielsson în cartea sa „Istoria celor 30 de ani ai Volvo”.
După cum am scris deja în prima parte a acestui special, Assar Gabrielsson cunoștea industria auto din perspectiva furnizorilor drept „palma mâinilor sale”. Gabrielsson știa că marile puteri industriale foloseau doar componente naționale – era o chestiune de politică și mândrie naționalistă.
De exemplu, un brand englez nu ar recurge niciodată la carburatoare franceze, chiar știind că carburatoarele franceze ar putea fi de mai bună calitate decât cele britanice. Același lucru este valabil și pentru germani sau americani – care aveau constrângeri de import.
În acest aspect, ca și în atâtea altele, fondatorii Volvo au fost destul de pragmatici. Criteriul de selectare a furnizorilor mărcii nu a fost naționalitatea. Criteriul a fost mai simplu și, de asemenea, eficient: Volvo și-a cumpărat componentele doar de la cei mai buni furnizori. Punct. Asa este si astazi. Ei nu cred? Încercați să vizitați această pagină de marcă și să vedeți criteriile pe care trebuie să le îndepliniți. Obiceiurile vechi mor greu…
RELATE: Volvo Cars s-a distins pentru etica corporativă
Datorită acestei strategii Volvo a câștigat un avantaj în două moduri : (1) și-a crescut competitivitatea cu furnizorii săi (câștigând marja de negociere); (2) să obțină cele mai bune componente pentru mașinile lor.
Al doilea aspect: serviciul post-vânzare . Unul dintre numeroșii factori care au influențat succesul Volvo din primii ani a fost preocuparea pentru clienți. Gustav Larson, în timpul dezvoltării modelelor, a avut mereu în vedere o preocupare constantă cu fiabilitatea modelelor și cu viteza și ușurința reparațiilor.
Datorită acestei strategii, Volvo a reușit să crească satisfacția clienților și să-și îmbunătățească competitivitatea față de concurență.
Reputația Volvo pentru fiabilitate și capacitate de răspuns sa răspândit în curând pe piață. Companiile de transport, conștiente că „timpul înseamnă bani”, au început să ceară Volvo să producă și vehicule comerciale. Volvo a răspuns acestei solicitări cu derivații „camioane” ale ÖV4 – la care se gândise deja din 1926.
Stiai asta? Până la mijlocul anilor 1950, producția Volvo de camioane și autobuze a depășit producția de vehicule ușoare.
Între timp, pe planșele de desen Volvo, prima echipă de ingineri a mărcii dezvolta succesorul lui ÖV4. Primul model „post-Jakob” a fost Volvo PV4 (1928), ilustrat mai jos.
Volvo PV4 și principiul Weymann
Un model care s-a remarcat față de concurență datorită tehnicilor de fabricație din industria aeronautică. Șasiul PV4 a fost construit în jurul Principiul lui Weymann , metodă care a constat în utilizarea lemnului cu îmbinări patentate pentru a produce structura mașinii.
Datorită acestei tehnici, PV4 era mai ușor, mai rapid și mai silențios decât majoritatea mașinilor la acea vreme. Anul acesta (1928), Volvo a vândut 996 de unități și a deschis prima reprezentanță în afara Suediei. Se numea Oy Volvo Auto AB și avea sediul în Helsinki, Finlanda.
În anul următor (1929) au sosit primele motoare cu șase cilindri în conformitate cu PV 651 și derivatele sale, în imaginea următoare.
Pe lângă motorul cu șase cilindri în linie, unul dintre punctele importante ale acestui model a fost sistemul de frânare pe patru roți - mecanică la PV651 și hidraulică la PV652. Pe lângă detalii, companii de taxi a început să caute modele Volvo. Volvo a încheiat 1929 cu 1.383 de vehicule vândute - a fost primul an marca a făcut profit.
Primele suișuri și coborâșuri (1930-1940)
Anul următor, 1930, a fost și el un an de expansiune. Marca și-a lansat primul model cu șapte locuri, străbunicul actualului Volvo XC90. Se numea TR671 (TR era abrevierea cuvântului tr ansport, the 6 corespundea numarului de cilindri si cel 7 numărul de locuri) în practică a fost o versiune lungă a PV651.
Odată cu creșterea producției și creșterea cifrei de afaceri, Volvo a decis să achiziționeze furnizorul său de motoare, Pentaverken. O companie dedicată producției de motoare pentru scopuri navale și industriale - astăzi se numește Volvo Penta . Volvo a vrut ca Pentaverken să se concentreze 100% pe motoarele mașinilor sale.
Până atunci, Volvo avea deja o cotă de 8% din piața scandinavă și avea câteva sute de angajați. În 1931, Volvo a distribuit dividende acţionarilor pentru prima dată.
Și vorbind despre acționari, să mai deschidem câteva paranteze în această poveste pentru a spune următoarele: chiar dacă compania SKV a avut o importanță strategică în primii ani ai Volvo (dacă nu știi despre ce vorbim, citește aici) , micii investitori au avut o importanta remarcabila in sanatatea financiara a brandului in primii ani.
Deși Volvo a stârnit interesul unor giganți din industrie, Assar Gabrielsson a dezvăluit în cartea sa că primii investitori au fost micii antreprenori, oameni de rând.
În 1932, datorită stăpânirii destinelor lui Pentaverken, Volvo a introdus în modelele sale prima evoluție a motorului cu șase cilindri în linie. Cilindrata a crescut la 3,3 litri, puterea a crescut la 66 CP iar consumul a scazut cu 20%. O altă caracteristică nouă a fost adoptarea unei cutii de viteze sincronizate pe volan de masă. Volvo a atins pragul de 10.000 de unități!
Numai în 1934, vânzările Volvo au ajuns aproape la 3.000 de unități – 2.934 de unități mai exact – dintre care 775 au fost exportate.
Anticipând această tendință În 1932, Assar Gabrielsson a angajat un inginer renumit pe nume Ivan Örnberg pentru a dezvolta noua generație de modele Volvo.
Apoi PV36 (cunoscut și ca Carioca) și PV51 în 1935 – vezi galeria. Ambele, cu un design inspirat de modelele americane, cunoscute drept streamlined. Designul a fost modern și tehnologia folosită, de asemenea. Pentru prima dată, Volvo a folosit suspensii independente.
Datorită unui preț ajustat la calitatea oferită, PV51 a fost un succes de vânzări. Puterea de 86 CP pentru „doar” 1.500 kg greutate a făcut din acest model un sprinter în comparație cu predecesorii săi.
În această galerie de imagini: P36 în stânga și P51 în dreapta.
Acesta a fost și anul în care Volvo și-a despărțit compania de SKF – această companie de componente dorea să se concentreze pe „afacerea de bază”. Prin decizia consiliului de administrație al AB Volvo, marca a intrat la Bursa de Valori din Stockholm în căutarea de noi investitori. Valoarea Volvo a crescut.
Până în 1939, totul a mers bine pentru Volvo. Vânzările au crescut an de an, iar profiturile s-au potrivit cu această dinamică în egală măsură. Totuși, începutul celui de-al Doilea Război Mondial a venit să amestece planurile mărcii. Până atunci, Volvo producea peste 7.000 de vehicule pe an.
Din cauza penuriei de combustibil și a eforturilor de război, în 1940 comenzile au început să cedeze anulări. Volvo a trebuit să se adapteze.
Producția de mașini civile a scăzut drastic și a făcut loc vehiculelor ușoare și comerciale pentru trupele suedeze. Volvo a pornit și el pentru a produce un mecanism numit ECG care a transformat fumul de la arderea lemnului într-un gaz care alimenta motoarele cu ardere pe benzină.
Imagini ale mecanismului „ECG”.
Volvo modern
Am încheiat această a doua parte a Special 90 de ani Volvo cu Europa în mijlocul celui de-al Doilea Război Mondial. Spre deosebire de multe mărci, Volvo a supraviețuit acestei perioade întunecate din istoria noastră colectivă.
La Capitolul următor haideți să vă prezentăm istoricul PV444 (foto de mai jos), primul Volvo postbelic. Un model foarte avansat pentru vremea lui și poate unul dintre cele mai importante din istoria mărcii. Povestea continuă – mai târziu în această săptămână! – aici la Ledger Automobile. Rămâneți aproape.
În imaginea de mai jos – ședință foto cu Volvo PV 444 LS, SUA.
