Prima Alfa Romeo Giulia GTA (Tip 105) a fost dezvoltată de Auto Delta și prezentată lumii în 1965 – Giulia GTAm avea să apară patru ani mai târziu. Proiectul a fost realizat la atelierul și pista de testare Balocco (deschisă cu patru ani mai devreme), la puțin peste jumătate de oră la sud-vest de Milano.
Și tocmai sub același acoperiș îl întâlnesc pe Alfa Romeo Giulia GTA și GTAm din 2021, o mașină de curse cu autorizație (și competență) de ieșire la șosea, care va avea o producție limitată la 500 de unități și prețuri pe măsură — 215 mii și 221.000 euro în Portugalia, GTA și respectiv GTAm — cu această exclusivitate.
Merită să ne amintim ce a însemnat Giulia pentru Alfa Romeo. A apărut în 2016 pentru a ridica competența dinamică a mașinilor italiene și cu formula „motor față-tracțiune spate” care caracteriza deja modelul original, din 1962.
Da, pentru că nu din lipsă de „atribute fizice” Alfa Romeo a ajuns în situația în care trăiește astăzi (doar două modele și vânzări anuale de 50.000 de unități, când în îndepărtații ani 80 ajungea la 233.000 înmatriculate într-un an), chiar și pentru că eșecurile comerciale, deja în acest secol, au fost întotdeauna foarte lăudate pentru designul lor.
Dar pentru ca o mașină să aibă succes nu este suficient să aibă un aspect seducător, trebuie să aibă conținut și în asta atât calitatea generală, cât și conceptul de interioare și inginerie nu au știut să țină pasul cu cele mai bune apărute în competiție bine echipată, în principal germană.
Platforma Giorgio cu tracțiune spate a oferit lui Giulia și ulterior lui Stelvio — singurele două modele actuale — un salt calitativ important la toate nivelurile.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, seducție cu agresivitate
Ca de obicei, Giulia seduce prin scutul său triangulat care servește drept grilă, flancat de faruri subțiri, fuziunea aproape promiscuă a formelor concave și convexe din profilele caroseriei și spatele masiv, marcat de stâlpul C lat.
Și, bineînțeles, în această versiune GTA rezultatul final al designului este și mai impresionant, datorită lărgirii caroseriei și „adăugărilor” din fibră de carbon, la fel ca în splitterul de sub bara față care avansează cu 4 cm și coboară pentru a îmbunătăți. sarcina aerodinamică: „80 kg înainte la viteză maximă”, așa cum mi-a explicat Daniel Guzzafame, inginer de dezvoltare GTA.
Se poate observa că mașina este mai musculoasă decât Quadrifoglio deja „exercitat”, remarcându-se profilele extinse din fibră de carbon din prizele de aer din față (mai mari, pentru a aduce cu 10% mai mult debit de aer pentru răcirea motorului), pe flancuri lângă față. roți, în pasajele roților pentru a reduce masa mașinii.
Scopul de „slăbire” (la urma urmei, GTA înseamnă Gran Turismo Alleggerita) a dus și la adoptarea geamurilor și lunetei din policarbonat (în GTAm), a panourilor compozite ale ușilor, a arcurilor de suspensie mai ușoare și a scaunelor de la Sabelt tot din fibră de carbon. .
Parteneri cu genele competiției
Difuzorul spate este împodobit cu două țevi de eșapament centrale impunătoare din titan purtând prestigioasa semnătură Akrapovič, iar aripa spate masivă este din fibră de carbon și capabilă să împingă GTA în sol cu încă 80 kg de încărcare aerodinamică.
Echipamentul pneumatic generos este un senzațional Michelin Pilot Cup 2, cu două compoziții distincte de cauciuc, care se simt „ca acasă” pe pistă, precum și pe asfalturi publice — și de aceea costă aproape 500 de euro fiecare... —, roțile sunt făcute de 20″ și faptul că ne aflăm în fața singurului sedan de serie cu piuliță cu un singur șurub ajută la crearea siguranței că ne confruntăm cu o „fiară” la prima vedere.
Iar frânele carbon-ceramice — care la Quadrifoglio sunt opționale la un cost de aproximativ 8.500 de euro — doar confirmă acest lucru, la fel ca și semnătura Sauber Engineering, pe ambele părți, lângă roțile din spate, indicând experiența de 50 de ani a companiei mașina elvețiană. cursele (dintre care jumătate în Formula 1) au fost folosite pentru a îmbunătăți GTA, chiar și cu contribuții directe din partea piloților oficiali Alfa Romeo Antonio Giovanazzi și Kimi Raikkonen.
piele intoarsa gourmet pana la disparitie
Același mediu de curse marchează întregul interior în ambele versiuni, dar și mai multă „dramă” în GTAm, care nu necesită locurile din spate (în locul cărora există o bancă acoperită cu Alcantara pentru două căști și, de asemenea, extinctorul) si asambleaza tobe de competitie, cu structuri din fibra de carbon, imbracate si ele in acelasi tip de “chiprioara gourmet” ca si Alcantara (pentru a preveni alunecarea corpului pasagerilor cu intensitatea “g”) si hamuri cu sase puncte de prindere.
Planşa de bord este similară în ambele cazuri, acoperită parţial cu Alcantara pentru a evita multe reflexii de la incidenţa luminii, remarcându-se cusăturile în culoarea exterioară a caroseriei (care, dacă nu cere clientul, poate avea doar trei culori: verde, alb sau roșu... culorile drapelului italian). Însă obiectivul de a supune versiunea GTAm la o dietă și mai strictă (cântărește cu 100 kg mai puțin decât Quadrifoglio și cu 25 kg mai puțin decât GTA) chiar a justificat înlocuirea mânerelor ușilor cu curele cu aceeași funcție.
Materialele sunt de calitate medie, la fel si finisajele, mai bune decat unele marci generaliste, mai proaste decat unele premium, dar ecranul de infotainment este mic, iar sistemul de navigatie pare intotdeauna cu un pas in urma a ceea ce ar trebui sa fie (ceea ce in situatiile in care nu prea știm drumurile pe care ne aflăm, face diferența între a urma traseul dorit și a ne pierde, așa cum a fost cazul…).
Transmisia convinge mai mult
Scaunele includ control audio al volumului, un alt rotativ pentru selectarea modurilor de conducere și unul și mai mare pentru controlul infotainmentului, pe lângă selectorul automat de viteze ZF cu opt trepte cu convertor de cuplu, cu poziție de trecere manuală („minus” sus și „plus” jos”).
Pentru această transmisie a fost făcută o calibrare specifică, astfel încât să poată extrage cât trebuie să dea motorul și cu o viteză de trecere mai mare, care poate fi mai mică de 150 de miimi de secundă atunci când este selectat modul de conducere Curse. Când este în acest mod, capacitatea de răspuns a diferenţialului spate activ şi rigiditatea suspensiei sunt pregătite pentru „război”, plus controlul stabilităţii hibernează până când ameninţarea de a-l pierde te trezeşte din somn adânc.
Manevrarea treptei de viteză este făcută și mai convingătoare cu paletele de schimbare a vitezelor (aluminiu) convenabil de mari, montate pe coloana de direcție, chiar dacă nu se potrivește cu strălucirea transmisiei Porsche PDK.
Treziți V6
Reparațiile la unele dintre aspectele interioare capătă o zgârcenie când trezesc motorul cu un ușor puls al butonului de aprindere. Voietul rezultat pare să indice că au fost puține ore de somn, în timp ce dezvăluie în același timp talentul „scăzut”, chiar și cu atacuri frecvente de flegmă (în moduri de conducere mai sportive), din ceea ce este principala carte de vizită a GTA: Sau dacă acest motor nu ar fi fost creat de inginerii „împrumutat” de la Ferrari.
Unul dintre ei, Leonardo Guinci, inginer motoare Alfa Romeo, la momentul lansării mondiale a Stelvio Quadrifoglio (care folosește același motor) a recunoscut că „asamblarea turbo-urilor în centrul V-ului băncilor de cilindri este în curs de desfășurare. studiate, ceea ce ar permite un răspuns și mai rapid”, așa cum există deja în unele propuneri germane.
Guinci mi-a mai explicat că acest V6 rezultă de fapt din „lipirea” a două motoare cu trei cilindri, fiecare cu turbo propriu (mic, inerție redusă, pentru a evita întârzierea răspunsului) și alte componente specifice, în dublu. Arsenalul tehnologic al acestui V6 este ilustrat în continuare de sistemul de dezactivare al uneia dintre bancurile cilindrilor la sarcini mici ale accelerației și fără ca șoferul să poată observa, senzorial sau acustic (chiar și cu urechi „fizice”).
În practică, nu se poate spune că consumul este mult mai puțin agravat, pentru că și fără mari exagerări am ajuns să iau traseul de probă pe drumurile publice ajungând la 20 l/100 km...
rivalii germani se întorc
Dar fișa tehnică a lui 2.9 V6 (care are biele noi, plus două jeturi de ulei pentru lubrifiere și o nouă cartografiere), totul din aluminiu, este cu adevărat impresionantă și dacă Quadrifoglio a egalat deja cel mai bun produs de industria germană. cu cei 510 CP ai săi (a se citi Mercedes-AMG C 63 S și BMW M3 Competition), reușește acum să decoleze și să ocupe singur bibanul (destinat celei mai puternice mașini din clasă), cu nu mai puțin de 540 CP (un specific putere de 187 CP/l) și 600 Nm (în acest caz bătut de BMW cu 650 Nm și egalat de C 63 și Audi RS 5).
Și dacă cea mai mare putere adăugăm masa cea mai mică (1580 kg în GTAm, cu 25 kg mai puțin decât GTA, iar față de 1695 kg ai Giulia Quadrifoglio, cei 1755 kg ai C 63 S, cei 1805 kg ai M3 Competition și cele 1817 kg ale RS 5) așa că ar trebui să ne pregătim pentru performanțe balistice ale noului puști de la bloc.
Dar aici există o oarecare dezamăgire, chiar și ținând cont că suntem la un nivel stratosferic, întrucât cei 300 km/h de viteză maximă sunt mai mici decât cei 307 km/h ai lui Giulia Quadrifoglio (nici unul dintre ele nu are călușul electronic al lui). rivalii germani, care cer eliberarea unui plus de valoare) iar sprintul nereținut de până la 100 km/h are loc în 0,2 secunde mai puțin decât în M3, în RS 5 sau Giulia Quadrifoglio și în 0,3 secunde mai puțin decât în C. 63 S.
Și, în comparație cu Giulia Quadrifoglio, GTAm pe care l-am condus a câștigat doar patru zecimi din kilometrul de pornire (21,1 s vs 21,5 s) și patru zecimi de la 0 la 200 km/h (11,9 s vs 12,3 s). Mai puțin decât se aștepta. Doar la recuperarea de 80-200 km/h (8.6s vs. 9.3s) diferența este mai expresivă.
La volan
Există patru moduri de condus care pot fi selectate cu ajutorul comutatorului DNA: Dynamic, Natural și Advanced Efficiency (ca la toate modelele Giulia) și Race, care este specific versiunilor mai dure, care dezactivează complet sistemul de control al stabilității, ceva potrivit doar pentru piloți absolvenți, pentru că la ritmuri foarte rapide orice curbă mai strânsă este un pretext pentru ca partea din spate să se desprindă, ca o coadă de câine într-o demonstrație de fericire când își vede stăpânul.
Mai prudent (aproape obligatoriu dacă conduceți rapid pe un drum „deschis”), atunci, este să activați modul Dynamic, care menține asistența electronică într-o stare „vigilentă” pentru momentele mai delicate și are și acțiunea combinată de sistemul de vectorizare a cuplului si cu autoblocarea spate (mecanica) pentru a autoriza “drifturi” controlate in viraje, dar cu un grad mult mai mare de siguranta ca se termina cu bine.
În kilometrii parcurși pe drumurile de munte, nu întotdeauna regulate, s-a putut observa că suspensia reușește să garanteze un nivel foarte bun de confort, aceasta fiind una dintre marile surprize dinamice ale Giulia GTA și Giulia GTAm.
Pe șasiu, șenilele au fost lărgite (5 cm în spate și 2,5 cm în față) deoarece cerințele pentru suspensia spate (axă independentă cu mai multe brațe) sunt mari deoarece direcția (2,2 rotații ale volanului de sus în top) este atât de rapid și precis și pentru că axa față în sine (cu triunghiuri duble suprapuse) are rigoare chirurgicală la intrarea în colțuri.
Este, de asemenea, rezultatul aerodinamicii active — elementul mobil mai sus menționat din fibră de carbon pe partea inferioară a barei de protecție față — controlat de comanda electronică a sistemului CDC (Chassis Domain Control) care gestionează și distribuția cuplului de către roțile de puntea spate sau fermitatea de amortizare variabilă.
Sarcină aerodinamică avantajoasă pe pistă
Tot din acest motiv, aripa spate (cu patru poziții reglabile manual) unică pentru Giulia GTAm este de o importanță atât de crucială. Frânele cu discuri ceramice au fost întotdeauna neobosite și cu o disponibilitate și putere de a „mușca” pe oricine uimit.
Aripa din spate este reglabila...
Dacă Giulia GTAm nu sapă un decalaj relevant pentru Quadrifoglio în termeni cantitativi, va putea face acest lucru în evaluarea calitativă? Răspunsul este da: orice împinge mașina în jos (până la tripla încărcarea aerodinamică a Quadrifoglio) o ajută să se rotească mai eficient/în siguranță și asta se traduce chiar în avantaje în lupta împotriva cronometrului, mult mai mult decât în sprintul în linie dreaptă. măsurători.
GTAm câștigă 4,07 s pe tur (de la 5,7 km) aici la Balocco, 4,7 s la Nardo (12,5 km pe tur, dar fiind o circumferință nu are puncte de frânare care să ajute aerodinamica activă să facă diferența) și 2,95 s în Vallelunga, întotdeauna împotriva Giulia Quadrifoglio (în acest din urmă caz există chiar date de telemetrie care confirmă că viteza de trecere în viraje rapide realizate în sprijin puternic atinge diferențe de 6 km/h, în favoarea GTAm, în timp ce în mai multe zone mai drepte Quadrifoglio este , cel mult, cu 2 km/h mai lent).
Specificatii tehnice
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Poziţie | frontal longitudinal |
| Arhitectură | 6 cilindri în V |
| Capacitate | 2891 cmc |
| Distributie | 2 ac.c.c.; 4 supape pe cilindru (24 valve) |
| Alimente | rănire Direct, Biturbo, Intercooler |
| putere | 540 CP la 6500 rpm |
| Binar | 600 Nm la 2500 rpm |
| Streaming | |
| Tracţiune | înapoi |
| Cutie de viteze | Automat cu 8 trepte (convertor de cuplu) |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Triunghiuri duble independente, suprapuse; TR: Independent, cu mai multe brațe |
| frane | FR: Discuri carbo-ceramice; TR: Discuri carbo-ceramice |
| Direcția/Nr. de viraje | Asistență electrică/2.2 |
| diametrul de strunjire | 11,3 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lungimea dintre axe | 2820 mm |
| capacitatea valizei | 480 l |
| capacitatea depozitului | 58 l |
| Rotile | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Greutate | 1580 kg (SUA) |
| împărțirea greutății | FR-TR: 54%-46% |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Frânare 100-0 km/h | 35,5 m |
| Consum combinat | 10,8 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 244 g/km |