Să ne întoarcem apoi la anii 60-70 ai secolului trecut, o perioadă în care oferta auto germană la nivelul mărcilor generaliste reflecta încă depresiunea postbelică. Mașinile reflectau starea de spirit a germanilor: toate erau plictisitoare și serioase.
Dacă ar fi mijloace bune de transport? Fără îndoială. Confortabil și de încredere? De asemenea. Dar nu a fost mai mult de atât. Alternativa la această imagine deprimantă a avut unele costuri. Oricare a optat pentru mașinile englezești nesigure sau pentru mașinile sport italiene „mai rare”, dar minuscule.
Atunci BMW – acronim pentru Bayerische Motoren Werke, sau în portugheză Fábrica de Motores Bávara – după ce a început să construiască motoare, mai târziu motociclete și, de asemenea, mașini, a decis să intre pe piața auto mai asertiv. La un moment bun, a făcut-o.
Și a făcut acest lucru cu modelul 1500, care era tot ceea ce alte berline contemporane din acel segment, nu majoritatea, nu erau: fiabile, relativ accelerate și moderat spațioase. 1500 putea transporta cinci adulți cu oarecare confort și pe acest model s-au născut modelele 1600, 1602 și întreaga familie 2002 ti, tii și Turbo. Și acesta din urmă, Turbo 2002, este motivul acestei călătorii în trecut.
2002 Turbo, o „creație aiurea”
Pe scurt: BMW Turbo din 2002 a fost o „creație aiurea”, un adevărat exercițiu de nebunie.
Bazat pe BMW 1602 și folosind blocul tii 2002, Turbo 2002 a încălcat toate convențiile stabilite. Greutate mai mică de 900 kg pentru 170 CP la 5800 rpm - asta în anii 70!
Puterea care a fost furnizată „cu blândețe” de un motor cu patru cilindri, de doar 2000 cm3 alimentat de un turbo KKK la 0,55 bar fără supapă de descărcare și injecție mecanică Kugelfischer. După cum spun brazilienii: Wow!
Acesta a fost, de fapt, unul dintre primele modele care a adus supraalimentarea în producția de serie. . Până atunci, nicio mașină nu montase turbo.
Îmi amintesc că supraalimentarea a fost o tehnologie care încă de la începuturi a fost rezervată aviației, așa că chiar are sens ca BMW – ținând cont de originile sale aeronautice – să fi fost pionierul în aplicarea acestei tehnologii în industria auto.
Toată această mizerie tehnologică a avut drept consecință numere care și astăzi îi stânjenesc pe mulți jucători de sport: 0-100 km/h realizat în 6,9 s și o viteză maximă „atingând” 220 km/h.
Deoarece acestea nu erau suficiente ingrediente pentru a ridica nivelul de adrenalină, toată această putere a fost „drenată” prin puntea spate, prin cauciucuri atât de mici încât au putut rivaliza cu măsurile unui cărucior: 185/70 R13.
Dar „nebunia” nu s-a oprit aici – de fapt, abia a început. Uitați de turbo-uri cu geometrie variabilă, motoare docile de livrare a puterii și clapete de accelerație fly-by-wire.
Turbo din 2002 a fost o mașină aspră, cu două fețe: îmblânzită ca profesor de grădiniță până la 3800 rpm și de atunci încolo, brutală și robustă ca o soară prost temperată. Și ce soacra! Acest comportament bipolar s-a datorat prezenței unui turbo „de modă veche”, adică cu mult turbo-lag. În timp ce turbo nu a început să funcționeze, totul a fost ok, dar de atunci… deviază. Festivalul potenței și al cauciucului ars va începe.
Sportivitate prin fiecare por
Dar să nu credeți că Turbo din 2002 a fost doar un motor puternic într-o caroserie BMW mică. Turbo din 2002 a fost designul mașinii sport de ultimă generație al vremii.
Întreaga mașină emana sportivitate: frâne mai mari, pasaje mai largi ale roților și diferențial spate blocat făceau parte dintr-un pachet care includea și volan și scaune sport, indicator turbo, spoilere pronunțate față și spate și în cele din urmă dungi albastre și roșii de-a lungul mașinii.
Da, ați citit bine: benzi albastre și roșii. Nu vă amintiți culorile a ceva? Exact, culorile BMW M! Apoi, culorile care aveau să însoțească linia sport a BMW au fost lansate până astăzi.
Turbo „cu susul în jos”
Dar ultima tenta de nebunie, care confirmă starea de ebrietate a administrației bavareze când a aprobat producția BMW Turbo 2002, se află în inscripția „2002 turbo” de pe spoilerul din față într-un mod inversat ca... pe ambulanțe.
Se spunea atunci că alți șoferi trebuia să deosebească Turbo 2002 de celelalte modele din gamă și să-l lase să treacă. Da, așa e, să rătăcim! Diferența de performanță dintre Turbo din 2002 și celelalte mașini a fost de așa natură încât le-a aruncat literalmente în șanț.
Apropo, conducerea unui BMW Turbo din 2002 s-a bazat pe această filozofie: aruncați celelalte mașini în șanț și încrucișați-vă degetele pentru a nu ajunge acolo prin târăre. O mașină pentru bărbați cu barbă groasă și păr pe piept, așa că...
scurtă domnie
În ciuda tuturor atributelor și „defectelor”, domnia lui BMW 2002 Turbo a fost de scurtă durată. Criza petrolului din 1973 a răsturnat orice aspirație comercială pe care modelul le avea și la un an după ce Turbo „consumator-compulsiv-de-benzină” din 2002 a intrat în vânzare, nu a mai fost produs, a fost anul fatidic 1975.
Dar semnul a rămas. Marca unui model care a fost pionier în utilizarea turbocompresorului și care a semănat semințele viitoarei divizii „M”.
Sunt cei care dau BMW M1 din 1978 titlul de „primul M”, dar pentru mine nu există nicio îndoială că unul dintre părinții legitimi ai M Motorsport este BMW 2002 Turbo (1973) — care împreună cu 3.0 CSL (1971). ) a dat startul BMW Motorsport.
Însă 3.0 CSL a fost căruia inginerii mărcii au ajuns să-i acorde prioritate, apropiindu-se mai mult de specificațiile de competiție ale mașinilor de turism din acea vreme decât Seria 02, cu care au început primele pregătiri pentru competiție (lansată în 1961). Moștenirea acestor modele trăiește în cele mai emblematice modele BMW: M1, M3 și M5.
Revenind la prezent, nu există nicio îndoială că avem multe de mulțumit pentru vechiul turbo 2002 morocănos. Trăiască divizia M! Fie ca divizia de sport a BMW să ne ofere în continuare modele la fel de izbitoare ca acesta. Nu cere puțin...