La mai bine de șapte decenii după modelul original (care a ieșit din producție abia în 2016), Land Rover Defender s-a întors. Păstrând spiritul „mergului peste tot”, Defender s-a reinventat cu o filozofie mult mai adaptată noilor vremuri.
Există un efort pentru a menține ADN-ul stilistic al jeep-ului, dar „remasterizat”, astfel încât designul său să nu poată fi etichetat retro, ceva ce regizorilor de stil nu le place aproape niciodată (Gerry McGovern explică că noul Defender „oferă mult fler”. trecutul, fără ca acesta să fie ținut ostatic”).
Secțiunile verticale față și spate rămân (chiar și în detrimentul aerodinamicii) și este încă posibil să atașați o cantitate imensă de accesorii pe caroserie - de la roata de pe hayonul cu deschidere laterală până la scara laterală pentru a ajunge pe acoperiș.
Dar când nu suntem în inima Africii, ci în „jungla urbană” — chiar și cu unele incursiuni prin câmpuri și văi, drumuri secundare mai mult sau mai puțin îndepărtate de agitația traficului orașului — cei 4,76 metri lungime (5 cu roata „ pe spate”) și lățimea de 2 metri a Defenderului creează un anumit „disconfort claustrofob”.
„Inimile” fundașului
Chiar și motorul mai slab al noului Defender are aproape dublul puterii față de predecesorul său, oferind performanțe care eliberează Defender de obstacolele din trafic și îl deosebesc într-o junglă complet nouă: autostrăzi și străzi urbane.
Deci, există două opțiuni Diesel, unul de 2 litri cu 200 sau 240 CP și două unități pe benzină: unul de 2 litri cu patru cilindri și 300 CP și un V6 cu 3 litri și 400 CP care este asociat cu un sistem mild-hybrid de 48V.
În cel din urmă, un motor electric (asistat de o baterie litiu-ion) servește ca generator și motor de pornire, asistând în același timp motorul pe benzină cu ceva energie în „timp liber”.
Electrificarea, un bun aliat
Tocmai versiunea mild hybrid (cea mai puternică din întreaga gamă a noului Land Rover Defender) a fost cea pe care am testat-o în acest prim contact dinamic.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Defender P400 se mișcă cu o vivacitate care impune un mic respect GTi (ajutând 550 Nm sub piciorul drept de la 2000 la 5000 rpm). Dovadă în acest sens sunt cei 6,1 s în accelerația de la 0 la 100 km/h și cei 191 km/h în viteza maximă.
Cutia de viteze cu 8 trepte, semnată ZF, mulțumește împingerea electrică la accelerații intermediare, dar face și o treabă foarte bună în „digerarea” a ceea ce îi trimite motorul. În același timp, invită un condus mai sportiv dacă punem selectorul automat de viteze în poziția „S”.
Reuseste sa fie rapida si neteda, lucru apreciat atat pe asfalt cat si in mijlocul unei pante facute din pietre sau noroi, loc in care reductoarele sunt la fel de utile ca o plasa unui trapezist.
Sunetul lui V6 este întotdeauna rafinat, cu frecvențe joase ale cântărețului liric, dar niciodată prea prezent. Acesta este rezultatul unui efort comun de rafinare a motorului și izolare fonică a cabinei.
Când obiectivul este „scăderea vitezei”, frânele merită aprobarea noastră pentru puterea lor de „mușcătură”, dar și pentru că nu prezintă semne timpurii de oboseală la utilizări mai intensive.
Singura excepție sunt coborârile lungi și cu multe curbe. În aceste cazuri, pedala din stânga începe să coboare puțin mai mult după multe solicitări.
Cucerirea de noi habitate
Spre deosebire de ceea ce se întâmplă cu SUV-urile moderne, Defender se presupune ca un 4×4. Dovadă în acest sens este înclinația naturală a caroseriei (fără a provoca greață sau a risca îngrijorător stabilitatea). La urma urmei, au întotdeauna aproape doi metri înălțime și 2,5 tone în greutate...
Și dacă abilitățile care servesc la lăsarea în urmă a terenului cel mai inospitalier sunt deja bine documentate, compatibilitatea lor cu habitatul urban a evoluat exponențial.
Pe lângă poziția de conducere îmbunătățită, există acum o direcție care face mult mai mult decât să îndrepte roțile în direcția corectă, un confort de rulare și o capacitate de amortizare (amortizoarele electronice sunt standard) care fac ca Defender-ul original să arate ca o mașină. .
Consumul mediu de zi cu zi se va apropia de 15 l/100 km, chiar dacă pedala dreaptă este folosită cu moderație.
Vederi bune asupra oricărui tip de „jungla”
La volan am observat imediat că vizibilitatea spre exterior este foarte bună, datorită taliei joase, scaunelor înalte și suprafeței vitrate generoase.
Brațul nu este „zdrobit” de ușă și nici nasul nu este amenințat de apropierea parbrizului, două dintre trăsăturile puternice de personalitate ale modelului original dispărut odată cu noul Land Rover Defender.
Apropo de vizibilitate „indusă”, ar trebui evidențiat sistemul de monitorizare 360°. Acesta vă permite să vedeți ce este în jur și chiar sub Defender, fie că este asfalt, roci ascuțite care amenință cauciucurile, cratere în mijlocul traseului sau pante abrupte acoperite de capotă.
Conectivitate în creștere
Alte semne ale modernității sunt head-up display-ul, panoul de instrumente digital sau touchscreen-ul înconjurat de mai multe porturi USB decât găsești într-un birou.
Fără îndoială: „vagonul motorizat” a devenit un fel de computer pe roți, cu mai mult software decât multe avioane comerciale.
Ce să credeți despre această „invazie” a ecranelor și comenzilor digitale? Pe asfalt sunt practice, intuitive (după o perioadă de obișnuire) și ajută la eliberarea spațiului.
În mijlocul sărituri și balansări, poate fi dificil să ajungi exact unde vrei pe ecranul tactil pentru a selecta funcția dorită, dar asta se numește avans tehnologic și nu există marșarier.
Infotainmentul este întotdeauna online, cu sistemul de operare actualizat prin intermediul cipurilor 5G în timpul conducerii.
Suportul de magneziu dintre scaunele din față nu numai că sprijină ocupanții, dar ajută și la creșterea rigidității caroseriei (noul Defender are cea mai mare rigiditate a caroseriei dintre orice Land Rover).
În cele din urmă, pentru a se asigura că noul Land Rover Defender menține „aerul meccano”, marca engleză face un punct de a lăsa la vedere niște capete de șuruburi, atât pe uși, cât și pe consolă în sine.
Potriviți 5, 6 sau 7
În configurația interioară, este posibil să optezi pentru un al treilea scaun față. Acesta nu numai că poate fi folosit pentru a transporta un pasager (atâta timp cât nu este prea mare sau călătoria este scurtă), dar servește și ca cotieră centrală.
Când acest al treilea scaun este în uz (sau luneta este acoperită), oglinda interioară afișează o imagine realizată de o cameră digitală în exterior, astfel încât șoferul să poată continua să vadă în spatele mașinii, fără să ciupească siguranța.
Deși interesantă, această soluție subminează puțin sentimentul de adâncime, făcând să pară că orice vehicul care ne urmărește este pe cale să se lovească de spatele lui Defender...
Versiunea cu 5 uși pe care am testat-o se numește 110 (o referire la ampatamentul, în inci, al strămoșilor) și este mult mai mare decât 90 cu 3 uși.
Interesant este că, în ciuda faptului că este mult mai scurtă decât versiunea 110 și măsoară cu 44 cm mai puțin în ampatament, versiunea cu trei uși poate transporta șase pasageri (cu excepția variantei comerciale).
Apropo de ampatament, în cazul lui Land Rover Defender 110 acesta este de 3 metri (cu 10 cm mai mult decât la un Discovery), motiv pentru care este posibil să transportați cinci până la șapte persoane, în două sau trei rânduri de scaune, asigurându-se că , cu cinci la bord, spațiul este amplu.
În cele din urmă, există cauciuc pe podeaua portbagajului, totul astfel încât să fie ușor de curățat. Pasagerii din al doilea rând de scaune au orificii de ventilație directă cu reglare independentă a temperaturii.
Tehnologia să nu stea niciodată în cale
Oricât de mult noul Defender le face cu ochiul nativilor digitali și face conducerea cât mai aproape de o simulare, nimic din toate acestea nu îl împiedică să continue să fie, înainte de toate, un vehicul foarte competent pentru vehiculul de teren „dur”.
Există încă suficiente întrerupătoare și butoane tradiționale, dar în mod clar mai puțin „pure”, deoarece electronica și procesele automate sau semi-automatizate au preluat multe dintre operațiuni.
Unul dintre cei mai importanți ajutoare pentru cei care îl supun cu adevărat pe Defender pe căi „dure și curate” (în acest caz căi navigabile mai adânci) este sistemul „Wade Sensing”.
Acest lucru vă permite să cunoașteți adâncimea apei înainte de a „scufunda”. Doar că, în ciuda faptului că Land Rover Defender poate „a avea picior” până la 900 mm, nu este cazul să depășești asta.
Putem vedea pe ecranul central adâncimea apei din fața noastră și o animație a Defenderului care avansează în josul pârâului.
În același timp, sistemul configurează ventilația pentru a recircula aerul prin cabină, netezește răspunsul la accelerație, ridică înălțimea caroseriei și reglează funcționarea diferențialelor.
Pe uscat, sistemul apasă plăcuțele de frână pe disc pentru a le curăța și usca. Impresionant.
Vastul arsenal electronic definește un pic din mediul de la bord și influențează modul în care se mișcă Defender: „Terrain Response2” este numele sistemului central de asistență pe care Land Rover l-a perfectionat pentru a face din orice novice un expert cu aspirații de a participa la Dakar. .
Și cu particularitatea de a putea face acest lucru cu un vehicul cu un șasiu monococ (în loc de lați), suspensie independentă pe patru roți cu brațe duble suprapuse în față și cu brațe multiple în spate - cu tiranți suplimentari la locul lor a osiei rigide să beneficieze de rigiditate laterală — cu mult aluminiu și cu un subcadru față și spate din oțel.
Toate soluțiile care au contribuit ca rigiditatea la torsiune să fie de trei ori mai mare decât cea a vechiului predecesor.
Platforma, pe de altă parte, pleacă de la ceea ce știm ca D7 la Jaguar XE și adaugă un „x”, de 4×4, primind motorul longitudinal și, bineînțeles, tracțiunea integrală.
4×4, reductoare, suspensie pneumatică, amortizoare electronice...
Este pentru Land Rover Defender să se adapteze la mediul înconjurător. Suspensia, controlul stabilității, transmisia automată și distribuția puterii cu tracțiune integrală „intră” în alegerea șoferului prin simpla atingere a ecranului central.
Pe teren adânc de nisip, scăderea presiunii în anvelope și cuplarea cutiilor de viteze vor fi aproape întotdeauna suficiente pentru a evita blocarea.
Dacă există pietre amenințătoare sub Defender, va fi util să ridicați suspensia (până la 75 mm) datorită suspensiei pneumatice (standard la 110).
În drum spre un restaurant elegant, Defender joacă rolul unui domn care o ajută pe doamna cu tocuri înalte și coboară suspensia cu 5 cm.
Indiferent de dimensiunea roților (există roți de la 18 la 22 inchi), unghiurile caracteristice pentru teren accidentat sunt cele mai bune de pe piață, depășind Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser sau Mercedes-Benz G-Class.
Acest lucru se datorează parțial suspensiei pneumatice pe care rivalii nu o au (dovada este că Defender 90 nu mai este capabil să iasă în evidență în acest domeniu, având arcuri elicoidale în loc de pneumatice).
La capitolul confort, este posibil chiar să proiectați cârligul de remorcare din interiorul mașinii sau să cântăriți încărcătura vehiculului remorcat.
Există chiar și un sistem avansat de asistență a remorcii care îi permite șoferului să o controleze cu vârful degetelor de la un control rotativ din consola centrală.
La Defender-ul original, șoferul putea bloca manual diferențialul central, folosind pârghia cutiei de viteze. În noul este posibil să previi alunecarea roților pe ambele axe selectând controlul electronic al diferențialelor centrale și spate în meniul respectiv de pe ecranul central.
Acolo, este, de asemenea, posibil să alegeți între trei setări de răspuns a motorului și cutie de viteze cu 8 trepte, direcție și control al tracțiunii, permițând Defenderului să fie „mulat” pe experiența acestor călătorii și pe expertiza șoferului.
Cei mai precauți se bazează întotdeauna pe diferitele moduri de conducere ale sistemului „Terrain Response2” (Normal pentru asfalt, curs de apă, roci, noroi/brazde, iarbă/pietriș/zăpadă sau nisip).
Specificatii tehnice
Deja disponibil în Portugalia, noul Land Rover Defender își vede prețurile începând de la 81.813 euro în versiunea cu trei uși și 89.187 euro în cazul variantei cu cinci uși.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Arhitectură | 6 cilindri în V |
| Distributie | 2 ac.c.c.; 4 supape pe cilindru (24 supape) |
| Alimente | rănire direct, turbo și compresor |
| Capacitate | 2994 cmc |
| putere | 400 CP între 5500-6500 rpm |
| Binar | 550 Nm intre 2000-5000 rpm |
| Streaming | |
| Tracţiune | Patru roți |
| Cutie de viteze | Automat (convertor de cuplu) 8 viteze |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR/TR: brațe duble suprapuse independente, pneumatice; Multibrat independent, pneumatic |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri ventilate |
| Direcţie | asistenta electrica |
| diametrul de strunjire | 12,84 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Lungimea dintre axe | 3022 mm |
| capacitatea valizei | 857 până la 1946 litri |
| capacitatea depozitului | 90 litri |
| Greutate | 2361 kg |
| Rotile | 255/35 R19 |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| abilități pe toate terenurile | |
| Unghiul de atac/ieșire | 38/40 |
| unghi ventral | 28 |
| înălțimea până la sol | 291 mm |
| capacitatea de vad | 900 mm |
| Consum | 11,2 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 255 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.