Deceniul 2011 și 2020 nu a fost deosebit de ușor pentru industria auto. La urma urmei, în ultimii 10 ani, lumea automobilelor s-a confruntat cu unele dintre cele mai mari provocări din istoria sa.
De la revenirea dintr-o criză financiară globală, până la înăsprirea reglementărilor antipoluare, până la un scandal privind emisiile, deceniul pare să fi culminat cu anunțul pe scară largă a mega-investițiilor pentru a aborda electrificarea și digitalizarea automobilului.
Pentru a face față la toate acestea, mulți producători și grupuri de automobile au decis să urmeze la litere maxima „unitatea este puterea”. Departe de a fi o noutate în industria auto, parteneriatele, alianțele și chiar fuziunile între producători s-au accelerat din nou în ultimul deceniu, ducând practic la sfârșitul mărcilor „mândrie singure”.
O alta dintre noutati a fost intrarea puternica pe scena internationala a producatorilor si grupurilor auto chineze, care au trecut de la outsideri la inceputul deceniului la actori de frunte, asociind (si finantand) branduri europene de prestigiu, profitand de ocazie pentru a, in acest fel. , intra într-o piață care le închidea porțile.
proprietarii tuturor
Începând tocmai din Regatul Mijlociu, există un grup de automobile care s-a remarcat în ultimul deceniu: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Cu 34 de ani de existență, acest gigant al industriei auto este cunoscut pentru că a apărut ca colac de salvare al Volvo în 2010, într-un moment în care producătorul suedez părăsea sfera de influență a Ford.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
De atunci, Volvo s-a reinventat complet și a continuat să crească, recâștigând prestigiul, vânzările și profitul. Geely nu s-ar opri aici. A lansat două mărci în Europa — Lynk & Co în 2016 și Polestar în 2017 —, a cumpărat și Lotus, care (de asemenea) va miza puternic pe electrificare, ba chiar a luat un pachet de acțiuni la Daimler (compania-mamă a Mercedes-Benz și Smart). ). Nu ni se pare că se opresc aici...
Tot fără a lăsa influența chineză asupra soartei grupurilor auto europene, avem Dongfeng, care a ajuns să joace un rol decisiv în salvarea francezilor de la Groupe PSA. Criza financiară din 2008 a pus grupul francez în probleme serioase la începutul deceniului, dar Dongfeng – un grup cu care Groupe PSA avea deja o societate mixtă înființată în China – împreună cu statul francez au reușit să salveze cu succes grupul.
Plasarea lui Carlos Tavares în fruntea grupului francez a fost, de asemenea, un element cheie pentru a face din Groupe PSA unul dintre cele mai vibrante grupuri auto din ultimii ani, revenind nu numai la profituri, ci și la atingerea sănătății financiare posibile. robust. Până la punctul de a fi adăugat o altă marcă celor existente (Opel) și de a fi făcut un alt autonom (DS Automobiles).
Apropo de Opel, el a fost unul dintre protagoniștii „furtunii” de la GM (General Motors) după criza financiară. După o primă încercare de a-l vinde după criză - evitând aceeași dispariție a numelor istorice precum Saab sau Pontiac -, în cele din urmă, va fi vândut (precum „geamănul său”, Vauxhall) către Groupe PSA în 2017. De atunci, Brandul german a reușit să revină la profit — în 2018 — ceva ce nu s-a mai întâmplat din... 1999!
Fostul „proprietar al tuturor” (a fost multă vreme cel mai mare grup de automobile de pe planetă), GM, pe de altă parte, nu a încetat să-și restrângă prezența post-criză pe planetă. A scăpat de mai multe mărci, a părăsit mai multe piețe și și-a încheiat operațiunile industriale în mai multe țări.
El și-a spus un „la revedere” (aproape) definitiv Europei — a vândut Opel, iar Chevrolet a părăsit „vechiul continent” în 2016 —, s-a concentrat pe piețele sale cele mai profitabile, cum ar fi America de Nord, și și-a consolidat prezența în „El Dorado”. care este piața chineză, mult prin Buick.
Alianța Renault-Nissan a devenit și Alianța Renault-Nissan-Mitsubishi începând cu 2016, după achiziționarea de către Nissan a 34% din capitalul Mitsubishi în 2016, devenind acționarul majoritar.
Dar poate cel mai mare punct culminant al ultimului deceniu trebuie să fie fuziunea dintre Groupe PSA și FCA (Fiat Chrysler Automobiles) anunțată în 2019 și încheiată oficial la începutul lui 2021, care a dat naștere unui nou gigant auto: Stellantis.
Cazul FCA este curios. După achiziția falimentului Chrysler în 2009, noua entitate ar urma să fie formată în 2014 odată cu fuziunea Grupului Fiat și Chrysler. Totuși, nu a fost suficient. Condusă de Sergio Marchionne (acum decedat), a fost unul dintre primii care a recunoscut public că, în viitor, industria nu va putea depăși toate provocările decât cu mai multă consolidare.
Ani de zile Marchionne a căutat un partener care să reducă costurile și să crească sinergiile. Această căutare a determinat FCA să „întâlnească” General Motors și Hyundai și a fost aproape de a se căsători cu Renault. Poate că principala atracție pentru orice grup de a se alătura FCA a fost intrarea grandioasă pe piața nord-americană și accesul la foarte profitabile Jeep și Ram. Cine știa că, după toate aceste ture, se vor alătura grupului francez?
În ceea ce privește Grupul Volkswagen, unul dintre cele mai mari grupuri de automobile din lume, a avut un deceniu zbuciumat marcat, mai ales, de Dieselgate și, în consecință, o investiție uriașă în electrificare. Totuși, în paralel, nu a fost un impediment pentru gigantul german să își mărească în continuare portofoliul de mărci. În 2012 a adăugat Ducati, MAN și Porsche.
Prieteni, pentru ce vă vreau?
Pentru a consolida operațiunile (reducerea costurilor și creșterea economiilor de scară), achizițiile și fuziunile sunt poate cea mai bună modalitate de a le realiza. Dar asta nu înseamnă că este singura cale: parteneriatele pentru domenii mai specifice au devenit și mai comune (și importante) în ultimul deceniu. Totul pentru a face față creșterii costurilor de dezvoltare și producție.
Poate cea mai bună dovadă a importanței parteneriatelor este dată de Daimler. Mulți ani „singur cu mândrie”, între 2011 și 2020, marca germană a lucrat mai mult ca niciodată împreună cu alți producători.
Cel mai cunoscut dintre aceste parteneriate a fost cu Alianța Renault-Nissan. Nu doar că s-a trezit folosind celebrele 1.5 dCi și 1.6 dCi (Clasa A, CLA, Clasa C), a dezvoltat chiar împreună cu Alianța (Mitsubishi nu era încă acolo) motorul pe benzină 1.33 Turbo.
Dar mai sunt: Daimler a dezvoltat generația actuală de Smart fortwo/forfour și Renault Twingo „la jumătate” împreună cu Renault și a profitat de know-how-ul mărcii franceze în domeniul reclamelor mici pentru a crea Mercedes-Benz Citan. , o versiune germanizată din Kangoo. Alianța Renault-Nissan a profitat de platforma A-Class MFA pentru a lansa Infiniti Q30 și QX30 (din păcate nu au avut succes și cariera lor s-a încheiat).
De remarcat este și apropierea de Aston Martin by Daimler. Mai întâi cu furnizarea de motoare (V8) și componente electronice, iar recent cu achiziția unei părți a producătorului britanic.
În domeniul tehnologiei, Daimler a îmbrățișat și maxima că „unitatea este forță” (și reduce costurile), după ce, de exemplu, a achiziționat aplicația HERE a Nokia cu rivalii BMW și Audi. Tot cu BMW, Daimler a fuzionat compania sa Car2Go cu Share Now – companii de partajare auto – creând Drive Now. Cei doi „dușmani” sunt încă împreună în dezvoltarea tehnologiilor pentru conducerea autonomă.
Tot vorbind despre BMW, compania a decis să-și unească forțele cu Toyota și împreună au dezvoltat nu doar două modele sport — BMW Z4 și Toyota GR Supra — ci colaborează și în alte domenii pe care le veți vedea mai târziu.
Fără a părăsi tema sportului, a fost și mai mult ceea ce a rezultat din colaborarea dintre doi producători: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider și Toyota GT86/Subaru BRZ.
Electrizați mașina? este necesar să ne unim
S-au spus multe despre transformarea rapidă pe care o traversează industria auto. O mare parte a acestei transformări presupune electrificarea parțială și totală a automobilului, transformare care presupune costuri foarte mari. Nu este nevoie doar de a dobândi noi competențe și de a dezvolta noi tehnologii, ci și de a adapta structura industrială existentă și de a crea una nouă (fabrici de baterii, de exemplu).
Investițiile mari necesare vor da roade doar dacă există economii de scară mari, dar nu toată lumea din industrie le are și, prin urmare, s-au făcut noi parteneriate în acest sens, fie pentru a împărți costurile de dezvoltare, fie pentru a furniza tehnologia.
Ford și Volkswagen, în ciuda faptului că erau doi giganți de mașini, „s-au ținut de mână”... din nou. După ce au produs Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra împreună la Palmela, de data aceasta Volkswagen va preda renumita platformă pentru modelele electrice MEB lui Ford.
Nu sunt singurii. Honda, unul dintre puținii constructori „mândru” singur, a stabilit, în 2020, un parteneriat cu General Motors, pentru a dezvolta în comun modele electrice ale mărcii japoneze echipate cu baterii Ultium ale gigantului american.
În același timp, japonezii Mazda, Toyota și Denso „s-au unit” și au creat împreună o nouă companie în urmă cu trei ani. Scopul acestei asocieri mixte? Dezvoltarea tehnologiilor structurale de bază pentru vehiculele electrice. Tot la Toyota, relația sa din ce în ce mai complicată cu Subaru implică și dezvoltarea vehiculelor electrice.
De asemenea, Daimler s-a asociat cu Geely pentru a dezvolta și produce în China următoarea generație de modele mici Smart, care vor continua să fie exclusiv electrice.
Electrificarea mașinii nu se face doar de la electric la baterii. Tehnologia celulelor de combustie (pile de combustibil cu hidrogen) este mai îndepărtată în timp, dar pare să înceapă să capete avânt, mai ales atunci când este asociată cu vehiculele grele de marfă. Volvo și Daimler și-au unit forțele în această direcție, de exemplu, pentru viitoarele lor camioane.
În ceea ce privește automobile, poate că nu se va întâmpla atât de repede, dar există deja câteva parteneriate stabilite în industrie în ceea ce privește tehnologia celulelor de combustie cu hidrogen: din nou BMW și Toyota, dar și între Hyundai Motor Group și Audi.
În cele din urmă, electrificarea automobilelor nu ar fi completă fără hibrizi. Încă o dată, Toyota își asumă un rol proeminent aici, după ce a stabilit mai multe parteneriate pentru a-și furniza tehnologia și/sau modelele. Unul dintre ei a fost cu Suzuki, având ca rezultat lansarea a două modele, Swace și Across. Un „bun exemplu vechi” de inginerie a insignelor care a permis Suzuki să aibă două modele hibride în Europa, fără costurile mari de dezvoltare asociate cu această tehnologie.
Suzuki Swace se bazează pe Toyota Corolla...
Mazda folosește și tehnologia hibridă Toyota, aplicând-o modelelor precum Mazda3, dar a căror comercializare se limitează la unele piețe precum cea japoneza. Colaborarea dintre Mazda și Toyota se extinde în mai multe domenii: de la construirea unei fabrici comune în SUA până la lansarea unei versiuni a lui Yaris Hybrid în Europa de către Mazda.
Este mai ușor să lucrezi împreună
Și dacă în lumea autoturismelor, parteneriatele și joint venture-urile sunt din ce în ce mai des întâlnite, în vehiculele comerciale (FCA-PSA, de exemplu, sau între Volkswagen-Daimler) este normal și în ultimul deceniu nu a fost altfel.
Astfel, în căutarea succesului pierdut în segmentul mărfurilor ușoare, Toyota a făcut echipă cu Stellantis (pe atunci încă PSA) pentru a produce Toyota ProAce și ProAce City. Primul a venit să ia locul lui Hiace, în timp ce al doilea, pornind de la baza Citroën Berlingo, Peugeot Partner și Opel Combo, a dus Toyota într-un segment în care nu fusese niciodată.
ProAce City a marcat debutul Toyota printre cele mai mici reclame.
În ceea ce privește Mercedes-Benz, a profitat de parteneriate cu Alianța Renault-Nissan-Mitsubishi și pe lângă faptul că a lansat Citan (bazat pe Kangoo) și-a făcut cunoscut în lume primul său pick-up, Clasa X.” verișor” cu și nemaiîntâlnitul Renault Alaskan, Mercedes-Benz X-Class este dovada că „ca echipă” este mai ușor (și mai ieftin) să ajungi pe noi segmente.
În fine, tot în domeniul reclamelor, Ford și Volkswagen vor coopera. În acest fel, succesorul lui Ford Ranger va da naștere celei de-a doua generații de... Volkswagen Amarok. Succesorul Ford Transit Connect, cel mai mic dintre Transit, va deriva direct din noul Volkswagen Caddy. Următoarea generație de Volkswagen Transporter va fi dezvoltată de Ford, adică Transporter va fi „sora” Ford Transit.
Un alt parteneriat în pick-up-uri care a ajuns să aibă un efect comercial redus a fost cel dintre Fiat și Mitsubishi, primul care a lansat Fullback, o „clonă” a cunoscutului L200.
Ferrari: cu mândrie singur
Interesant este că într-un deceniu marcat de fuziuni și uniuni a existat un brand care a urmat drumul opus și este, deocamdată, singur, un pic asemănător fondatorului său: Ferrari.
După 45 de ani sub „pălăria” Fiat, primele semne de separare au apărut în 2014, Sergio Marchionne văzând o oportunitate de a crește valoarea mărcii italiene istorice și, de asemenea, de a ajuta la finanțarea recuperării altor mărci din grup, și anume Alfa Romeo. . Procesul de separare a Ferrari de FCA a început în 2015 și pe 3 ianuarie 2016 a fost declarat încheiat.
Operațiunea s-a dovedit a fi un... succes și în prezent Ferrari, singur, și-a văzut evaluarea aproape de cinci ori, valorând practic la fel de mult ca întregul Stellantis, de exemplu.
dureri de crestere
Nu totul a fost „trandafiri”. Au existat, de asemenea, mai multe probleme în multe dintre aceste parteneriate și uniuni, sau pur și simplu au încetat să mai aibă sens.
Poate cel mai discutat în ultimii ani a fost Alianța Renault-Nissan-Mitsubishi, ale cărei probleme de relație au dat peste cap în mass-media în 2018, după arestarea liderului său, Carlos Ghosn. Cu toate acestea, vestea despre „moartea” alianței a fost vădit exagerată. După o perioadă mai tulbure, cele trei branduri au ajuns la un nou model de cooperare, întrucât doar împreună vor putea face față întregii perioade de schimbare.
Încă implicând Alianța Renault-Nissan-Mitsubishi, recent am observat și un decalaj palpabil cu Daimler. Mercedes-Benz, de exemplu, a încetat să mai folosească 1.5 dCi de la Renault în 2020. În același timp, noul parteneriat global (societate mixtă 50-50) dintre Daimler AG și Geely pentru a opera și dezvolta Smart la nivel global a dictat încheierea parteneriatului cu Renault. care a dus la generația actuală de Smart Fortwo/Forfour și Renault Twingo.
următorul deceniu
Acum, la „ușa” unui nou deceniu, mai mult decât fuziuni și parteneriate, așa cum am văzut în ultimul deceniu, există o întrebare și mai presantă la orizontul industriei de automobile: cine vor fi supraviețuitorii până la sfârșitul acestui deceniu. nou deceniu?Carlos Tavares a avertizat asupra riscului transformării rapide și foarte costisitoare pe care o trece industria auto. Există posibilitatea ca, potrivit acestuia, să nu poată supraviețui toată lumea până la sfârșitul deceniului următor, mai ales atunci când se confruntă cu o piață care încă este în scădere, din cauza crizei pandemice cu criza economică consecventă care marchează începutul deceniului. Nici achizițiile, fuziunile și parteneriatele nu vor fi suficiente pentru a consolida întreaga industrie.
Cine deține cui?
Încheiem cu un infografic care arată „starea lucrurilor” la sfârșitul deceniului care s-a încheiat. Cât de mult se va schimba în 10 ani?
