Considerat marea vedetă actuală a industriei de automobile — după ce a salvat Citroën, Peugeot, DS Automobiles și (mai târziu) Opel în timp record din situații financiare foarte delicate și a transformat Grupul PSA într-un campion al marjelor de profit —, punctul central al Carlos Tavares la începutul anului, s-a concentrat pe deplin pe îmbunătățirea rezultatelor companiei în China și pe pregătirea fuziunii cu FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Dar pandemia de Covid-19 a făcut ca imaginea de ansamblu să fie mult mai dificilă.
Razão Automóvel a fost în conversație cu Carlos Tavares, unde am discutat despre această problemă a pandemiei și cum afectează aceasta industria, pe lângă problemele inevitabile ale emisiilor, electrificare și, bineînțeles, fuziunea anunțată cu FCA.
Situația de pandemie pe care o trăiește lumea a început, în cazul industriei auto, odată cu anularea Salonului Auto de la Geneva. Ce părere aveți despre cum a fost gestionată situația?
Carlos Tavares (CT) — Ei bine, cred că decizia de anulare a fost cea corectă, deoarece aceasta este o luptă foarte serioasă și un virus foarte periculos, așa cum am descoperit în săptămânile următoare. Ceea ce cred că nu a fost gestionat corect a fost modul în care sarcina financiară a fost lăsată de partea producătorilor.
Organizatorii evenimentului au declarat că aceasta a fost o problemă majoră de sănătate publică și un motiv de „forță majoră” – și a fost – dar dacă daunele nu sunt împărtășite de toate părțile implicate, acest lucru va afecta în mod clar relația noastră de afaceri în viitor. Costurile nu pot fi doar o parte, dar aceasta este o lecție care va fi învățată, pentru că acum prioritate este sănătatea tuturor.
Excluzând situația și implicațiile coronavirusului, cum vedeți viitorul expozițiilor auto din întreaga lume?
CT — Saloanele sunt instrumente de marketing/comunicare în care trebuie să ținem cont de profitul pe care îl obținem din aceste investiții foarte substanțiale. Nu suntem prezenți la aceste spectacole pentru a masa ego-ul nimănui - în mod clar nu CEO-ul sau oricine altcineva din companie - ci pentru a comunica noile noastre produse și tehnologie cât mai bine.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Trebuie să asigurăm cea mai bună utilizare a resurselor noastre pentru că, având în prezent atâtea canale promoționale, întoarcerea unui târg de mașini trebuie să fie în continuare competitivă pentru expozanți, altfel viitorul acestuia va fi în pericol. Și același lucru este valabil și pentru activitățile din sportul cu motor.
Segmentul de mașini urbane și compacte are marje de profit scăzute, exact opusul în care a transformat Grupul PSA.
Astăzi, PSA și FCA (ndr: în negocieri pentru o fuziune) produc jumătate din modelele care umplu Top 10 al acestui segment în Europa. Are sens să ne așteptăm ca, la finalizarea fuziunii celor două grupuri, să se producă o reducere a numărului de modele, chiar dacă nu sunt încălcate legile concurenței?
CT — Cred că nevoia de forme diversificate de mobilitate nu va dispărea. Trebuie să fim creativi și să găsim soluții care să răspundă tuturor nevoilor, chiar dacă trebuie să gândim „în afara cutiei”.
Așa am făcut în februarie, când am confirmat producția lui Citroën Ami, o mașină electrică urbană cu două locuri care poate fi în mâna tuturor consumatorilor pentru un cost lunar de 19,99 euro și care credem că va seduce mulți oameni. Este frumos, funcțional, complet electric, confortabil, compact (doar 2,4 m) și accesibil.
Avem o înțelegere largă a ceea ce caută clienții în mașinile compacte urbane, datorită experienței noastre vaste în acest segment, iar acest know-how ne va permite să găsim cele mai bune soluții pentru toate mărcile, atât în PSA, cât și în FCA (cel puțin din cate stiu eu despre marci din exterior).
Și segmentul tradițional al utilităților mici este în pericol? 108, C1, Panda... mai multe mărci au recunoscut deja că nu vor continua să producă aceste modele în viitor...
CT — Segmentarea pieței pe care o cunoaștem astăzi este supusă schimbării. Este confortabil pentru industrie și mass-media să segmenteze piața așa cum am făcut-o întotdeauna, dar cred că va exista o diferențiere mai mare între zonele urbane și cele rurale și că proprietatea de vehicule va pierde teren pe termen scurt și mediu în viitor. la „utilizabilitate”, ca să spunem așa. La PSA, vom surprinde piața cu noi dispozitive de mobilitate.
Brexitul este una dintre numeroasele provocări cu care se confruntă în acest moment. El a declarat recent că a avea o fabrică în Marea Britanie (ndr: în Ellesmere Port, unde este construit Astra) ar putea fi un avantaj în cazul unui scenariu de Brexit fără un acord.
În curând, Astra va trebui să se schimbe de la actuala platformă General Motors la o platformă PSA, ceea ce înseamnă că totul trebuie să se schimbe pe linia de asamblare. Este acesta un moment de schimbare, ruptură sau continuitate?
CT — Suntem foarte pasionați de marca Vauxhall, care este un activ foarte tangibil în Marea Britanie. Am foarte mult respect pentru efortul depus de uzină pentru a ține pasul cu ratele de productivitate (precum și creșterea calității și reducerea costurilor) pe care l-am avut în alte fabrici din Europa continentală. Și poți fi sigur că nu a fost o „plimbare în parc”.
Lucrăm la mai multe proiecte care ar putea fi viitorul Ellesmere Port, dar ele trebuie să fie viabile financiar pentru că nu putem cere restului companiei să subvenționeze fabrica din Marea Britanie. Nu ar fi corect, la fel cum altfel n-ar fi corect.
Dacă Regatul Unit și UE pot asigura o zonă de liber schimb (pentru piese, vehicule de import și export etc.), sunt sigur că am putea demara unul sau mai multe dintre aceste proiecte și putem asigura viitorul fabricii. Dacă nu, trebuie să vorbim cu guvernul Marii Britanii, să arătăm în ce măsură afacerea nu este viabilă și să cerem compensații, pentru a proteja locurile de muncă și industria auto britanică.
Ați definit deja modul în care PSA și FCA vor coexista în viitor în ceea ce privește alinierea mărcii și distribuția globală, inclusiv posibila utilizare a rețelei de dealeri din America de Nord?
CT — Avem doar un plan de fuziune foarte solid cu prietenii noștri de la FCA, care a dus la anunțarea unor sinergii anuale estimate la 3,7 miliarde de euro, fără ca acest lucru să implice închideri de fabrici. Între timp, de la semnarea acordului la jumătatea lunii decembrie, apar multe alte idei, dar în această etapă doar ne folosim energia pentru a pregăti ultimele 10 aplicații care să respecte reglementările (dintr-un total de 24). Aceste probleme vor fi tratate în timp util, dar trebuie să rămânem la priorități.
Dar crezi că redresarea Fiat-ului în Europa poate fi la fel de rapidă precum a fost cea a Opel de când a intrat în „mâna ta”?
CT — Ceea ce văd sunt două companii foarte mature, cu rezultate financiare sănătoase, dar bineînțeles că știm că sunt multe provocări de înfruntat. Asta nu înseamnă că suntem puternici în toate regiunile, pe toate piețele; dacă îmi spuneți că FCA nu merge bine în Europa, trebuie să fiu de acord, dar PSA trebuie să se îmbunătățească mult și în China, unde nu reușim, chiar dacă Grupul a obținut cea mai bună marjă de profit din sector în restul regiunilor... Văd multe oportunități de ambele părți de a îmbunătăți ceea ce trebuie îmbunătățit, cu siguranță mai multe decât dacă cele două companii ar fi independente.
Mai mult de o duzină de mărci între cele două Grupuri nu va fi puțin prea mult? Ne amintim cu toții că General Motors a devenit mai profitabilă cu patru mărci decât cu opt...
CT — Am putea pune aceeași întrebare și grupului Volkswagen și probabil ar avea un răspuns bun. Ca iubitor de mașini și mărci, sunt foarte încântat de ideea de a avea toate aceste mărci împreună. Sunt mărci cu o istorie lungă, cu multă pasiune și cu mult potențial. Depinde de noi să mapam diferitele piețe din diferitele regiuni pentru a crea al patrulea grup de producători de automobile de mare succes din lume. Văd numărul și diversitatea mărcilor pe care le vom combina ca un mare atu pentru viitoarea companie.
Cum merge planul tău de electrificare? Ce așteptări aveți de la participarea lui e-208 la vânzările totale ale acestui model, votat Mașina Anului în Europa în 2020 până la sfârșitul acestui an?
CT — Știi că nu suntem deosebit de buni în a face predicții. Așa că am decis să adoptăm o strategie de platformă multi-energie, astfel încât să ne putem adapta cu ușurință la fluctuațiile cererii de pe piață. Mixul de vânzări de mașini cu motoare diesel în Europa s-a stabilizat la puțin peste 30% și, din fericire, ne-am ajustat producția de motoare diesel exact la acel raport: 1/3.
Și vedem, de asemenea, că creșterea vânzărilor de LEV (Low Emissions Vehicles) este reală, deși lentă, și că mașinile pe benzină câștigă vânzări. În cele 10 modele ale noastre cu versiuni electrificate, vânzările se situează astăzi între 10% și 20% din gama totală. Și reprezintă 6% din vânzările noastre totale.
Unele mărci vor trebui să plătească amenzi de milioane în următorii ani, deoarece nu reușesc să respecte limitele mai stricte privind emisiile de CO2. Care este situația la PSA?
CT — În ianuarie și februarie, am reușit să rămânem sub limita de 93 g/km CO2 pentru vânzările noastre în Europa. Verificam lunar acest lucru, astfel incat sa fie mai putin dificila corectarea ofertei, daca este cazul. Unii dintre rivalii noștri vor avea probleme în octombrie/noiembrie când își vor da seama că sunt peste limită și este firesc că vor trebui să facă reduceri semnificative la modelele lor cu emisii scăzute sau zero. Dorim să fim în conformitate lună de lună, astfel încât să nu fim forțați să ne stricăm planificarea și strategia pe tot parcursul anului. Și suntem pe cale să scăpăm de amenzile de CO2.
Proiectul de producție de baterii cu Total are obiectivul clar de a scăpa de dependența aproape totală de furnizorii asiatici?
CT — Da. Sistemul de propulsie electrică reprezintă mai mult de jumătate din costul total al producției unei mașini electrice și nu cred că ar fi prudent din punct de vedere strategic să lăsăm mai mult de 50% din valoarea pe care o adăugăm ca producător în mâinile furnizorii noștri. Nu am avea controlul asupra producției noastre și am fi foarte expuși deciziilor acestor parteneri.
Prin urmare, am făcut propunerea de a produce baterii europene pentru producătorii de mașini europeni și am primit sprijin enorm din partea guvernelor francez și german, precum și a UE. Odată cu producția de motoare, transmisii automate electrificate, dispozitive de reducere, baterii/pile, vom avea o integrare verticală completă a întregului sistem de propulsie electrică. Și asta va fi fundamental.
Ce a determinat scăderea cu 10% a vânzărilor de mașini noi la nivel mondial de către Grupul PSA anul trecut și la ce vă așteptați în 2020?
CT — În 2019, PSA și-a redus vânzările cu 10%, e adevărat, din cauza rezultatelor slabe din China și a închiderii operațiunilor în Iran (unde am înmatriculat 140.000 de mașini în 2018), dar asta a fost o decizie politică internațională că eram străini. . Mai important, însă, ne-am îmbunătățit marja de profit cu 1% până la 8,5% în 2019, ceea ce ne plasează cel puțin pe podiumul celor mai profitabili producători din industrie.
Rezultatele companiei în 2020 vor depinde în mare măsură de cât durează și de severitatea coronavirusului. În cel mai rău caz, penetrarea noastră va continua să crească, dar volumele de producție/vânzări vor avea de suferit la nivel global. Și acesta este ceva care va fi transversal tuturor companiilor din toate sectoarele la nivel global.