Cu greu un brand auto generalist își permite să lipsească de pe un segment de piață care valorează aproape 40% din plăcinta anuală a vânzărilor din Europa, motiv pentru care marca franceză revine în segmentul C cu noul Citron C4 este mai mult decât firesc.
În ultimii doi ani – de la sfârșitul producției de generația a II-a – a încercat să umple golul cu C4 Cactus, care era mai mult o mașină mare din segmentul B decât un adevărat rival al Volkswagen Golf, Peugeot 308 și companie.
Este, de fapt, neobișnuit ca această absență din 2018 să se fi produs și, parcă pentru a dovedi potențialul comercial al acestui model, brandul francez speră să câștige un loc pe podiumul de vânzări pe acest segment din Portugalia (ca sigur în mai multe țări din Europa mediteraneană).
Vizual, noul Citroën C4 este unul dintre acele mașini care cu greu generează indiferență: fie îți place mult, fie nu-ți place deloc, fiind un aspect foarte subiectiv și, ca atare, deloc demn de multe discuții. Totuși, este de netăgăduit că mașina are anumite unghiuri în spate care amintesc de unele mașini japoneze neapreciate în Europa, într-o linie generală care îmbină genele crossover cu cele ale unei berline mai clasice.
Cu o înălțime a podelei de 156 mm, este cu 3-4 cm mai lungă decât un salon obișnuit (dar mai puțin decât un SUV din această clasă), în timp ce caroseria este cu 3 cm până la 8 cm mai înaltă decât cea a principalilor concurenți. Acest lucru permite ca mișcarea de intrare și ieșire să fie mai degrabă de alunecare înăuntru și ieșire decât de așezat/în picioare și este, de asemenea, cea mai înaltă poziție de conducere (în ambele cazuri, atribute pe care utilizatorii tind să le aprecieze).
Baza de rulare a noului C4 este CMP (la fel ca „verii” Peugeot 208 și 2008, Opel Corsa printre alte modele din grup), ampatamentul fiind extins cât mai mult pentru a beneficia de locuință și a crea un silueta unui salon lat. De altfel, după cum îmi explică Denis Cauvet, directorul tehnic al proiectului pentru acest nou Citroën C4, „noul C4 este modelul grupului cu cel mai lung ampatament cu această platformă, tocmai pentru că am vrut să-i privilegiăm funcția de mașină de familie” .
Din ce în ce mai importantă în această industrie, această platformă îi permite și lui C4 să fie unul dintre cele mai ușoare mașini din această clasă (de la 1209 kg), ceea ce se reflectă întotdeauna în performanțe mai bune și consum/emisii mai mici.
Suspensia „înghite” recuperări
Suspensia folosește un layout MacPherson independent pe roțile din față și o bară de torsiune în spate, bazându-se din nou pe sistemul patentat care utilizează opriri hidraulice progresive (în toate versiunile cu excepția versiunii cu acces la gamă, cu 100 CP și transmisie manuală).
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
O suspensie normala are amortizor, arc si opritor mecanic, aici sunt doua opritoare hidraulice pe fiecare parte, una pentru extensie si una pentru compresie. Opritorul hidraulic servește la absorbția/disiparea energiei acumulate, atunci când un opritor mecanic o readuce parțial la elementele elastice ale suspensiei, ceea ce înseamnă că reduce potențial fenomenul cunoscut sub numele de bounce.
La miscarile usoare arcul si amortizorul controleaza miscarile verticale fara interventia opritoarelor hidraulice, dar la miscarile mai mari arcul si amortizorul lucreaza cu opritoarele hidraulice pentru a reduce reactiile bruste la limitele cursei suspensiei. Aceste opriri au făcut posibilă creșterea cursului suspensiei, astfel încât mașina să treacă mai netulburată peste neregulile drumului.
Motoare/cutii cunoscute
Unde nu este nimic nou este în gama de motoare, cu opțiuni pentru benzină (1,2 l cu trei cilindri și trei trepte de putere: 100 CP, 130 CP și 155 CP), Diesel (1,5 l, 4 cilindri, cu 110 CP sau 130 CP). CP ) și electrice (ë-C4, cu 136 CP, același sistem folosit la alte modele PSA Group cu această platformă, la mărcile Peugeot, Opel și DS). Versiunile de motor cu ardere pot fi cuplate cu o cutie de viteze manuală cu șase trepte sau cu o cutie de viteze automată cu opt trepte (convertor de cuplu).Nu a existat o lansare internațională a noului C4, din motive pe care le știm cu toții. Ceea ce a determinat Citroën să trimită două unități C4 pentru ca fiecare jurat European Car of the Year să-și poată face evaluarea la timp pentru a vota primul tur al trofeului, întrucât sosirea, de exemplu, pe piața portugheză are loc tocmai în a doua jumătate. din ianuarie.
Deocamdată m-am concentrat pe versiunea de motor cu cel mai mare potențial de la noi, benzina de 130 CP, deși cu transmisie automată, care nu ar trebui să fie cea mai populară alegere întrucât crește prețul cu 1800 de euro. Nu sunt îndrăgostit de liniile exterioare ale noului Citroën C4, dar este incontestabil că are personalitate și reușește să îmbine unele dotări de crossover cu altele ale unui coupé, ceea ce i-ar putea câștiga păreri mai favorabile.
Calitate sub așteptări
În cabină găsesc aspecte pozitive și negative. Designul/prezentarea planșei de bord nu este profund greșită, dar calitatea materialelor nu este convingătoare, nici pentru că în partea superioară a planșei de bord predomină acoperirile dure la atingere (clapeta de instrumentare inclusă) — ici și colo cu o peliculă ușoară, netedă încercând să îmbunătățească impresia finală — fie din cauza aspectului unor materiale plastice și a lipsei de căptușeli în compartimentele de depozitare.
Panoul de bord arata prost si, fiind digital, nu este configurabil in sensul ca sunt unii concurenti; informațiile pe care le prezintă pot varia, dar Grupo PSA știe să facă mai bine, așa cum vedem la cele mai recente modele Peugeot, chiar și pe segmentele inferioare, ca în cazul lui 208.
Este bine că mai există butoane fizice, precum climatizarea, dar nu este clar de ce butonul de pornire și oprire de pe ecranul tactil central (10”) este atât de departe de șofer. Este adevărat că servește și la reglarea volumului sunetului și că șoferul are două chei în acest scop pe fața noului volan, dar apoi, fiind în fața pasagerului din față...
Mult mai bine este numărul și dimensiunea locurilor pentru depozitarea obiectelor, de la buzunarele mari de pe uși până la torpedoul mare, până la tava/sertarul de deasupra și fanta pentru amplasarea unei tablete deasupra acestei tăvi.
Între cele două scaune față (foarte confortabile și late, dar care nu pot fi îmbrăcate în piele decât dacă sunt simulate) se află butonul electric de „frână de mână” și selectorul de viteze cu pozițiile Drive/Rear/Park/Manual și, în dreapta, alegerea modurilor de conducere (Normal, Eco și Sport). Ori de câte ori schimbați modurile, nu vă nerăbdați să așteptați mai mult de două secunde, atâta timp cât o selectați până când această acțiune va intra în vigoare - așa este în toate mașinile Grupului PSA...
Multă lumină, dar vizibilitate slabă în spate
O altă critică este vederea din spate din oglinda interioară, ca urmare a lunetei spate cu un unghi abrupt, a includerii unui deflector de aer în acesta și a lățimii mari a stâlpilor caroseriei din spate (designerii au încercat să limiteze daune prin introducerea unui al treilea geam lateral, dar cei de la volan nu pot vedea în jur deoarece sunt acoperite de tetierele din spate). Cea mai bună opțiune este camera de asistență la parcare, sistemul de vedere la 360º și monitorizarea unghiului mort în oglinda retrovizoare.
Luminozitatea din această cabină merită laudă sinceră, mai ales în versiunea cu acoperiș panoramic (francezii vorbesc de 4,35 m2 de suprafață vitată în noul C4).
Spațiul din spate convinge
Pe banchetele din spate, impresiile sunt mai pozitive. Scaunele sunt mai înalte decât cele din față (provoacă efectul de amfiteatru apreciat pentru cei care călătoresc aici), există orificii de aerisire directă și tunelul de podea din centru nu este foarte mare (mai lat decât înalt).
Acest pasager înalt de 1,80 m are încă patru degete care despart coroana de plafon și lungimea piciorului este într-adevăr foarte generoasă, cea mai bună din această clasă (ampatamentul este cu 5 cm mai lung decât Peugeot 308 , de exemplu, și acest lucru se notează). Ca lățime nu iese atât de mult în evidență, dar trei ocupanți eleganți își pot continua călătoria fără constrângeri majore.
Portbagajul este ușor accesibil prin poarta mare din spate, formele sunt dreptunghiulare și ușor de utilizat, iar volumul poate fi mărit prin plierea asimetrică a spătarelor din rândul doi. Când facem acest lucru, există un raft detașabil pentru a face podeaua portbagajului care vă permite să creați o podea de încărcare complet plată dacă este montată în cea mai înaltă poziție.
Cu scaunele din spate ridicate, volumul este de 380 l, egal cu cel al rivalilor Volkswagen Golf și SEAT Leon, mai mare decât Ford Focus (cu cinci litri), Opel Astra și Mazda3, dar mai mic decât Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Ca, Peugeot 308 și Kia Ceed. Cu alte cuvinte, un volum în medie pentru clasă, dar mai mic decât ne-am aștepta ținând cont de proporțiile lui Citroën C4.
Motor mic, dar cu „genetic”
Aceste motoare cu trei cilindri de la Grupul PSA sunt cunoscute pentru „genetica” lor de la turații relativ scăzute (inerția scăzută congenitală a blocurilor cu trei cilindri ajută doar) și aici a marcat din nou unitatea de 1.2l 130 CP. Peste 1800 rpm „cedează” destul de bine, greutatea conținută a mașinii favorizând accelerația și recuperarea vitezei. Iar cu puțin peste 3000 rpm frecvențele acustice devin mai tipice unui motor cu trei cilindri, dar fără a deranja.
Transmisia automată cu opt trepte cu convertor de cuplu lasă C4-ul foarte bine servit în acest domeniu, fiind mai lină și mai progresivă ca răspuns decât majoritatea ambreiajelor duble, care în mod normal sunt mai rapide dar cu aspecte mai puțin pozitive după cum vom vedea mai târziu. Pe autostrăzi am observat că zgomotele aerodinamice (generate în jurul stâlpilor din față și a oglinzilor respective) sunt mai audibile decât ar fi de dorit.
Un etalon în confort
Citroën are o tradiție în confortul la rulare și, cu aceste noi amortizoare cu opritoare hidraulice duble, a câștigat din nou puncte. Podelele proaste, neregulile și denivelările sunt absorbite de suspensie, care transferă mai puțină mișcare corpului ocupanților, deși la solicitările de înaltă frecvență (o gaură mai mare, o piatră mai înaltă etc.) se simte un răspuns ceva mai uscat decât ar fi. a astepta.
Având în vedere tot acest confort pe drumurile normale, trebuie să acceptăm că stabilitatea nu este o referință în acest segment, observând că caroseria împodobește curbele atunci când se conduce mai repede, dar niciodată până la punctul de a provoca rău de mare ca în marea liberă, cu siguranță nu în acest caz. a unei familii liniştite cu o motorizare suficientă pentru a îndeplini această funcţie.
Direcția răspunde cu precizie q.s. (În Sport devine puțin mai greu, dar asta nu câștigă în comunicarea fluidă cu mâinile șoferului) iar frânele nu se confruntă cu provocări la care nu sunt pregătite să răspundă.
Consumul pe care l-am înregistrat a fost mult mai mare decât cel anunțat — cu aproape doi litri în plus — dar în cazul unui prim și mai scurt contact, unde abuzurile la pedala dreaptă sunt mai dese, o evaluare mai corectă va trebui să aștepte un contact.
Dar chiar și uitându-ne la cifrele oficiale, consumul mai mare (0,4 l) ar putea fi un punct împotriva alegerii bancomatelor. Această versiune a noului Citroën C4 cu EAT8 este mai costisitoare, așa cum este întotdeauna cu mecanismele de convertizor de cuplu, spre deosebire de ambreiajele duble. Pe lângă faptul că este mai scump și încetinește mașina: o jumătate de secundă la o accelerație de la 0 la 100 km/h, de exemplu.
Specificatii tehnice
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arhitectură | 3 cilindri in linie |
| Poziționare | Cruce din față |
| Capacitate | 1199 cmc |
| Distributie | 2 ac, 4 supape/cil., 12 supape |
| Alimente | rănire direct, turbo, intercooler |
| putere | 131 CP la 5000 rpm |
| Binar | 230 Nm la 1750 rpm |
| STREAMING | |
| Tracţiune | Redirecţiona |
| Cutie de viteze | Automat cu 8 trepte, convertor de cuplu |
| ŞASIU | |
| Suspensie | FR: MacPherson; TR: Bară de torsiune. |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri |
| Direcție/Diametru de rotire | Asistență electrică; 10,9 m |
| Numărul de rotații ale volanului | 2,75 |
| DIMENSIUNI SI CAPACITATI | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Între axe | 2,67 m |
| trompă | 380-1250 l |
| Depozit | 50 l |
| Greutate | 1353 kg |
| Rotile | 195/60 R18 |
| BENEFICII, CONSUM, EMISII | |
| Viteza maxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Consum combinat | 5,8 l/100 km |
| Emisii de CO2 combinate | 132 g/km |