A fi membru al Car Of The Year (COTY, pentru prieteni) are aceste avantaje: cu luni înainte de a ajunge pe piața noastră, am condus deja noul Ford Focus pe unele dintre cele mai solicitante drumuri din Europa, aceleași pe care multe mărci vor testa. viitoarele lor modele. Și Ford trebuie să fi fost acolo, pentru că noul Focus a dat dovadă de performanțe exemplare.
Bineînțeles că a existat Escort RS Cosworth, dar acesta nu a fost chiar un Escort, era mai degrabă un Sierra cu un corp de escortă. De aceea, ultima amintire pe care o am de la volanul suprem Escort este a unui 1.3 pe benzină din 1991, pe care l-am repetat pentru ziarul de atunci „O steering wheel”. Avea un volan care nu vorbea aceeași limbă cu roțile din față, o suspensie care dădea un alt sens cuvântului inerție și un motor care suferea de anemie extremă.
Așa că, când am condus primul Focus, New Edge Design a fost departe de ceea ce m-a impresionat cel mai mult - nu am fost niciodată un fanatic al triunghiurilor. Ceea ce m-a uimit cu adevărat, ca pe toți ceilalți care l-au condus, a fost configurația dinamică a mașinii.
Ford Focus avea un volan care dădea mâinilor toate informațiile despre ce făceau roțile din față cu drumul. Și o suspensie spate care a știut să fie stabilă și silentioasă, sau agilă și distractivă, mereu la înălțimea și cantitatea aleasă de șofer. Nu era nimic de genul asta.
Douăzeci de ani mai târziu, Focus a ajuns la a patra generație și era suficient de mare pentru a fi sensibil. Dar bărbații de la Ford care se ocupă de dinamica tuturor modelelor, nu știu să facă lucrurile altfel și acolo au fost nevoiți să lanseze încă un tratat de comportament dinamic, actualizat în mod corespunzător la gusturile anului 2018.
Noua galerie de imagini Ford Focus. Beţivan:
Ford Focus (versiunea titan).
Pentru a ajunge acolo, au început cu o platformă nouă, numită intern C2, care are un ampatament suplimentar de 53 mm, și folosește oțeluri de înaltă rezistență, adezivi structurali și presare la cald pentru a reduce greutatea între 50 și 88 kg, în funcție de motorizare și crește rigiditatea la torsiune cu 20%. La fel sau mai important, rigiditatea punctelor de ancorare ale suspensiei a crescut cu 50%, permițând o mai mare rigoare în controlul mișcărilor roților.
două suspensii
Desigur, nu toți sunt trandafiri. Războiul cu costurile de producție a dus la apariția unei suspensii spate cu punte de torsiune , pentru motoarele mai modeste: 1.0 Ecoboost și 1.5 TDCI Ecoblue. Salvați duba, care are întotdeauna un aspect independent, dar în geometrie proprie, pentru a nu fura spațiu din portbagaj, care ajunge la 608 l (375 l, în cel cu cinci uși) și oferă o platformă de încărcare cu 1,15 m în lungime.latime.
Galeria de imagini Ford Focus SW. Beţivan:
Ford Focus SW (Versiunea Vignale).
Pentru o mașină care și-a făcut mare parte din faima pe suspensia spate independentă, aceasta ar putea fi o lovitură, în ciuda faptului că este o suspensie derivată de la Fiesta ST. Deocamdată, trebuie să aștept să dau acest răspuns. Cele trei Focus pe care le-am condus aveau toate suspensii independente pe patru roți, butucii roților din față urmând un concept bionic, care le permite să fie cu 1,8 kg mai ușoare fără a pierde din forță. Detaliile tehnice nu lipsesc din arsenalul de ingineri implicați în proiectarea noului Ford Focus.
De exemplu, rezistența la rulare a scăzut cu 20%, iar rezistența la frână a scăzut cu 66%, datorită utilizării de pantofi noi.
Proporții „Premium”.
De pe platformă, vorbim. Din punct de vedere al stilului, nu pare să fie multe de spus, deoarece aspectul „noului Focus” este evident. Sunt insa detalii care devin curioase, atunci cand sunt explicate de stilisti si care toate merg in directia a ceea ce se numeste acum proportii premium.
Capota mai orizontală este, de asemenea, mai lungă, datorită stâlpilor din față îndreptați spre centrul roților și mai puțin înclinați, ceea ce a însemnat că bordul era mai scurt și mai jos, luând puțin din senzația de a conduce un minivan, pe care toate mașinile de acest tip au de aproximativ zece ani.
Stâlpii din spate sunt verticali față de centrul roților din spate, iar a treia fereastră laterală este deplasată spre ușă, ceea ce beneficiază și de vizibilitate pentru cei așezați în spate. Toate acestea au mărit lungimea cu 18 mm neglijabili. Dar cu ampatamentul mai lung și scaunele din față mai subțiri, ceva câștigat în spațiul pentru picioare din al doilea rând.
Interiorul noului Ford Focus (ST Line).
Mai multe versiuni
Dar stilul nu este unic, diferind prin finisaje, bare de protectie si jante intre versiuni Trend, Titanium, Vignale, ST-Line și Active . Acesta din urmă este la 30 mm mai departe de sol, deoarece are arcuri și anvelope mai înalte și apără partea crossover a gamei. Interesant este că va fi singura versiune a noului Focus care va fi comercializată în SUA. În Europa, există Active în cinci uși și furgonetă. Cu trei uși încă lipsește în luptă, nimeni nu-și amintește, dar unele piețe mai doresc un pachet cu trei, care va ajunge.
Pe mai multe piețe europene, cum ar fi Germania și Portugalia (trebuia să avem ceva în comun cu nemții...) dubele încă dau ritmul și de aceea Ford a decis să petreacă ceva timp proiectând o caroserie care nu era doar un Focus cu un cutie din spate.
Noul Station Wagon este mult mai sculptat și mai atrăgător decât precedentul și are și avantajul unor uși spate mai înalte, care facilitează accesul, față de cele inferioare și mai înclinate ale celor cinci uși.
La interior, Focus nu a avut de ales decât să îmbunătățească calitatea materialelor, ceea ce a făcut bine, mai ales în zonele mai înalte ale cabinei; și eficientizează ergonomia consolei, cu cel mai recent monitor tactil, amplasat vizibil în mijlocul planșei de bord, eliminând jumătate din butoanele fizice, lăsând doar pe cele care arată la fel.
În sfârșit, la volan
Prima versiune testată a fost noua 1.5 Ecoboost de 150 CP , cu noua transmisie automata si noile amortizoare reglabile, in varianta Vignale. Prima impresie vine din pozitia de condus, joasa, cu reglaje ample ale volanului si scaunului, cu vizibilitate buna. Cutia de viteze automată are un control rotativ, ca cel de la Jaguar, care câștigă în stil ceea ce pierde în utilizarea la manevre, întrucât te obligă să te uiți constant la mâna dreaptă. Această cutie de viteze cu opt trepte a arătat netezime la ritmuri senine și liniștite, dar nu-i place să se grăbească și nu răspunde cu ușurință la solicitările paletelor fixe de la volan.
Motorul cu trei cilindri are un răspuns rapid de la turații mici, dar sunetul este prost realizat. Dimpotriva, nu observi niciodata dezactivarea unuia dintre cilindri, cand rulezi cu sarcina mica pe acceleratie si intre 1500 si 4500 rpm. Zgomotele de rulare și aerodinamice sunt, de asemenea, foarte bine tratate. Dar ceea ce mulțumește cel mai mult la această versiune este clar amortizarea reglabilă, care oferă trei niveluri diferite, accesibile prin intermediul butonului modurilor de condus, care are în acest caz cinci poziții: Normal, Eco, Sport, Confort, Eco+Comfort. În poziția Confort, suspensia trece peste coloane sonore, petice și găuri mici aproape fără să simtă nimic. Bineînțeles că se clătinește mai mult, dar alegeți doar modul Sport și veți reveni sub control.
Următoarea versiune de condus a fost cea care ar trebui să fie cea mai căutată în Portugalia, duba cu motor 1.5 TDCI Ecoblue 120 CP . Motorul nu este cel mai silențios din segment și răspunsul sub 2000 rpm nu este genial, dar cred că problema este mai mult în rapoartele lungi ale cutiei de viteze manuale de șase, care a fost îmbunătățită și este și mai lină, mai rapidă și mai precisă. .
Suspensia normală are un compromis excelent între confort și eficiență. În general, cine alege această versiune nu va fi dezamăgit. Cu atât mai mult cu cât spațiul interior este foarte bun și consumul scăzut.
Ce e mai bun este lăsat pentru sfârșit
ST-Line cu motor 1.5 Ecoboost de 182 CP și cutie de viteze manuală . Asta pentru că suspensia acestei versiuni este acum diferită de altele, cu setări mai sportive și cu 10 mm mai jos. Pe drumurile întortocheate și înguste, a fost o adevărată plăcere să conduc această versiune, în modul Sport.
Controlul masei este excelent în toate situațiile și, în ciuda faptului că este mai ferm, simți că roțile sunt mereu în contact cu solul, nu sar. Creștend ritmul, ST-Line arată munca depusă la suspensia spate. Pur și simplu îndreptați partea din față spre colțul colțului și accelerați pentru a simți spatele învârtirea discret, ajutând partea din față să rămână pe traiectoria aleasă.
Desigur, acei douăzeci de ani au trecut și libertățile care s-au acordat suspensiei spate a primului Focus nu sunt astăzi aceleași. Chiar și provocat, spatele alunecă cu greu. Dar adevărul este că nici acest lucru nu este necesar pentru a compensa subvirarea, care nu există aproape niciodată. Cu un motor care arată aici un „cânt” fermecător și disponibilitate pentru toate regimurile, bine folosit de cutia de viteze excelentă, aici avem un sub-GTI foarte apetisant.
In Portugalia
Noul Ford Focus sosește în Portugalia în octombrie, cu prețuri începând de la 21.820 de euro pentru Focus 1.0 EcoBoost de 100 CP și 26800 de euro pentru Focus 1.5 TDCI EcoBlue de 120 CP.
Nivelul 2 de conducere autonomă
Desigur, noul Focus nu putea să nu obțină puncte în domenii precum ajutoarele de conducere și conectivitate. Este la nivelul 2 al conducerii autonome, cu controlul său adaptiv de croazieră cu funcție „stop & go”, centrare pe bandă, frânare de urgență cu recunoaștere a pietonilor și a bicicliștilor.
Există chiar și o funcție automată de evitare a obstacolelor neașteptate. Doisprezece senzori ultrasonici, o cameră și trei radare fac asta și multe altele. În sfârșit, în ceea ce privește conectivitatea, FordPass Connect vă permite să rămâneți în contact cu mașina printr-o aplicație pentru smartphone. Încă nu este „KITT, am nevoie de tine…”, dar este aproape.
Concluzii
Pentru cei cărora le place să conducă și nici măcar nu trebuie să fie rapid, Focus continuă să ofere o senzație unică de condus. Ușor de condus, dar implicând șoferul în actul de a conduce, în loc să-l împingă, așa cum fac atât de mulți rivali. Și asta nu poate fi bine decât pentru cei cărora le plac mașinile.