A fost unul dintre pionierii în electrificarea automobilului timp de decenii cu tehnologia hibridă, dar abia în 2020 Lexus a lansat pe piață primul său model electric, UX 300e care este prezentat aici în test.
Primul nostru contact dinamic a avut loc anul trecut și nu ar fi putut fi mai curios, Guilherme conducând-o la Baza Aeriană Montijo, un loc cu adevărat... neobișnuit pentru un prim contact.
Dar acum, o jumătate de an mai târziu, nu există baze aeriene, doar drumurile urbane și suburbane și benzile vieții de zi cu zi care au dat primul tramvai Lexus să fie testat mai cuprinzător.
Câștigi pe o parte, pierzi pe cealaltă
După cum am văzut la unii rivali, precum recentul Mercedes-Benz EQA, Lexus a decis să adapteze și o platformă existentă și concepută inițial pentru vehicule cu motoare cu ardere, în acest caz binecunoscutul GA-C.
O variantă care aduce unele compromisuri, mai ales în ceea ce privește locuibilitatea și spațiul pentru bagaje. Dar nu este cazul cu UX-ul electric. Doar că UX 300e are un portbagaj cu 47 l mai mare decât hibridul UX 250h. O astfel de... „anomalie” se datorează faptului că rezervorul de combustibil al hibridului, situat sub portbagaj, a fost (evident) îndepărtat.
Chiar și așa, cei 367 l anunțați sunt departe de a fi complet convingătoare (la fel ca și accesul oarecum înalt) având în vedere segmentul și chiar dimensiunile acestui crossover. Chiar și așa, depășește ușor cei 340 l ai EQA (pentru toate scopurile varianta electrică a GLA, care are 435 l).
Aș dori să spun că ocupanții din spate au beneficiat în mod egal, dar... nu. Al doilea rând al UX-ului nu mai era renumit pentru accesibilitate și dimensiuni, dar în această variantă electrică, cu bateria de 54,3 kW amplasată pe podeaua platformei între axe, are loc o reducere a înălțimii utile, întrucât podeaua. a cabinei trebuia să urce.
Genunchii devin mai sus, dar spațiul piciorului este cel pe care îl supărați cel mai mult. Dacă șoferul sau pasagerul din față ocupă scaunul într-o poziție joasă, pasagerii din spate nu vor mai avea spațiu pentru a-și „lipi” picioarele sub scaune — în această versiune de lux + (de înaltă calitate) pe care o testăm, scaunele sunt articole substanțiale, fiind încălzite și ventilate. În continuare, aceste limitări spațiale nu există, nedetectând diferențe în raport cu UX hibrid.
în locul principal
Instalați pe scaunul șoferului, suntem tratați cu un tablou de bord cu design distinctiv, care amestecă analogul și digitalul, nu întotdeauna în cel mai congruent mod, dar sistemul de infotainment este cel care pune cele mai multe dificultăți, nereușind să convingă din punct de vedere al uzabilității, fie datorită designului său al interfeței sau prin touchpad-ul sensibil pentru a o controla.
Un design neobișnuit, dar tipic Lexus.
Cu toate acestea, fiind un Lexus, interiorul impresionează prin ansamblul robust — una dintre referințele din segment — pentru materialele plăcute la atingere și, atunci când sunteți în mișcare, pentru capacitatea de a ne izola de exterior. Singura reparație este pe autostradă, unde trecerea vântului devine mai evidentă decât se aștepta, dar nimic alarmant.
neted, neted, neted
Acest rafinament pe care îl prezintă este completat de o moliciune caracteristică în felul său de a face lucrurile. Ca și în cazul hibridului UX și al altor Lexus, aceste două caracteristici ajung să creeze o experiență de condus plăcută și relaxantă, dar asta nu împiedică UX-ul să dezamăgească la capitolul dinamic - dimpotrivă...
Fiecare Toyota/Lexus cu bază GA-C pe care am pus mâna arată abilități dinamice foarte sănătoase și eficiență ridicată, cu direcție precisă (în cazul UX, foarte ușor, dar în Sport este mai bine și chiar și acțiunea este liniară ) și un front incisiv, și mișcări controlate ale corpului. Ceea ce este surprinzător este tocmai netezimea care caracterizează acest tramvai și confortul pe care îl oferă.
Singurul regret este acțiunea controlului de tracțiune, care, chiar și atunci când îl oprim, nu se oprește efectiv, făcându-se să se simtă intruziv, obligându-ne să avem un picior drept mai sensibil pe accelerație.
Cei 204 CP ai singurului motor electric poziționat pe puntea față garantează și performanțe rapide (7,5 s în 0-100 km/h), mai bune decât, de exemplu, cele ale rivalului său de ocazie EQA. O consecință și a masei mai limitate a UX-ului. Este adevărat că cei aproape 1800 kg pe care îi acuză sunt (departe) departe de a-l face o greutate mică (mai mult de 170 kg decât hibridul), dar este cu aproximativ 250 kg mai puțin decât, de exemplu, EQA, care se află la nord de cele două tone.
Unul dintre motivele acestei diferențe substanțiale constă în faptul că bateria nu este răcită cu lichid, ci mai simplă răcită cu aer (folosește același circuit de răcire cu aer ca și habitaclu). Lexus justifică decizia pentru această opțiune prin reducerea de masă menționată mai sus și, de asemenea, prin reducerea complexității.
Potrivit brandului, nu lipsesc sistemele de monitorizare a bateriei pentru ca aceasta să fie mereu la o temperatură optimă, dar adevărul este că chiar am observat o oarecare pierdere de putere după câteva minute prelungite de abuz, la condus agresiv, cu mult. de acceleraţii şi deceleraţii puternice .
Cu toate acestea, așa cum am menționat, Lexus UX 300e se referă mai mult la netezime decât la agresivitate și, adoptând o călătorie mai lină, vă permite totuși să țineți pasul grăbit fără a pune probleme cu bateria. Chiar și așa, modul Sport a fost preferatul meu, chiar și în condusul obișnuit — direcția este mai asertivă și mai receptivă, iar accelerația este mai ascuțită — spre deosebire de ceea ce se întâmplă cu alte modele.
Stilul tinde spre agresiv, evidențiind „Spindle Grille” care domină partea din față, dar caracterul lui UX 300e este mult mai blând.
Mașina este potrivită pentru mine?
Lexus UX 300e se prezintă cu un set frumos de caracteristici, dar linia sa de propulsie electrică nu convinge ca alte propuneri rivale. Brandul face reclamă între 305-315 km de autonomie, o valoare rezonabilă, dar sub adversarii săi, crossover-ul electric fiind mai potrivit pentru uz urban și suburban. În timpul șederii dumneavoastră cu mine nu am fost niciodată departe de raza anunțată, stând la 280-290 km.
UX 300e are două porturi de încărcare: în partea stângă pentru DC (curent continuu), până la 50 kW, permite încărcarea de la 0-80% în 50 min;
Cu toate acestea, cei 17 kWh înregistrați în oraș și cei 18 kWh cu benzi rapide către amestec sunt departe de a străluci (chiar dacă nu se abate de la valorile oficiale), atunci când există rivali, precum EQA mai grea și mai puțin puternică atingând recorduri similare sau ID-ul 4 de la Volkswagen scade la 15-16 kWh/100 km. Pe autostradă, vedem 25 kWh/100 km sau chiar puțin mai mult.
Se pare că nivelul de echipare de la bordul acestor Luxury + (vezi lista de mai jos) este mai impresionant, extrem de complet - nu existau suplimente în unitatea noastră.
Ceea ce ajută la justificarea prețului de aproape 65.000 de euro care, în ciuda faptului că este ridicat, este la egalitate cu cele ale rivalilor mai direcți, pe care suntem nevoiți să-i ducem cu extra optionale care să fie egalate la acest nivel. Există și alte versiuni ale UX 300e, cu mai puține dotări, cu cel mai accesibil, Executive +, începând de la 52 500 de euro.