Hypermașina Mercedes-AMG One (care folosește eficient tehnologia mașinilor de Formula 1) își cedează principiul tehnologic iminenților hibrizi plug-in AMG, care vor adopta denumirea E Performanță , începând cu GT 4 Doors (cu motor V8), dar și succesorul Mercedes-AMG C 63, care va avea același sistem modular. Inginerul șef ne explică principiile tehnice ale celor două hibride plug-in care vor fi pe drumuri încă din 2021.
Unul după altul, cad cele mai întărite bastioane ale mărcilor venerate de milioane de „petrolheads” (a se citi fanaticii mașinilor cu motoare pe benzină aproape întotdeauna sportive) pe măsură ce electrificarea automobilului face pași ireversibili.
Acum este rândul AMG să fie pe cale să lanseze primul său model 100% electric (încă anul acesta) bazat pe noua platformă EVA (Electric Vehicle Architecture) și, de asemenea, pe primele vehicule hibride plug-in de înaltă performanță (PHEV) sub eticheta E. Performanţă. În acest din urmă caz, principiile tehnologiei derivă din One (care va ajunge în mâinile primilor clienți în câteva luni) care sunt transferate către Mercedes-AMG GT 4 uși și către C 63 care va ajunge și pe piață în 2021.
Desigur, mașina hiper sport a fost concepută pentru „alte zboruri”, cu cele cinci motoare ale sale: două electrice pe puntea spate pentru a completa motorul 1.6 V6 de 1.6 litri (moștenit de la F1 W07 Hybrid) și două în față, pentru un maxim. putere mai mare de 1000 CP, 350 km/h viteza maximă, 0 până la 200 km/h în mai puțin de șase secunde (mai bună decât Bugatti Chiron) și un preț, pe măsură, de peste 2,8 milioane de euro.
Dintre primele AMG-uri complet electrice — care vor fi introduse anul acesta — se știe doar că vor folosi două motoare (un motor sincron cu magnet permanent pe axă și, prin urmare, tracțiune integrală), care vor folosi un încărcător de bord de 22 kW. , pot fi încărcate în curent continuu (DC) până la maximum 200 kW. În plus, vor putea atinge performanțe la nivelul celor ale modelelor cu motor 4.0 V8 twin-turbo, respectiv un sprint de la 0 la 100 km/h cu mult sub patru secunde și o viteză maximă de 250 km/h.
Schimbare de paradigmă
Pentru a se adapta noilor vremuri, AMG și-a adaptat sediul din Affalterbach, care include acum un centru de testare pentru baterii de înaltă tensiune și motoare electrice, precum și un centru de competență pentru producția de motoare hibride plug-in.
Pe de altă parte, cooperarea cu inginerii echipei Mercedes-AMG F1 Petronas a fost întărită pentru ca acest transfer de tehnologie să poată fi realizat cât mai direct și fructuos posibil.
„AMG vrea să țină pasul cu evoluția vremurilor, electrizând oferta fără a renunța la poziție. Vom continua să producem mașini de înaltă performanță și să profităm de acest lucru pentru a câștiga o bază de clienți mai tânără și, de asemenea, un procent mai mare de clienți de sex feminin”, explică directorul executiv (CEO) Philipp Schiemer în timpul unui interviu exclusiv acordat de Zoom, în care am cheia tehnologiei. conceptele sunt introduse și cu ajutorul lui Jochen Hermann, director tehnic (CTO) al AMG.
Prima dintre inovațiile în iminentele hibride plug-in are de-a face cu amplasarea motorului electric, după cum explică Hermann: „spre deosebire de PHEV-urile convenționale, în acest nou sistem al nostru motorul electric nu a fost instalat între motorul pe benzină (ICE). ) și transmisia dar pe puntea spate, care are mai multe avantaje, dintre care subliniez următoarele: distribuția greutății între față și spate a mașinii devine mai echitabilă – în față, în AMG GT 4 Doors, avem va avea deja motorul 4.0 V8 și cutia de viteze AMG Speedshift cu nouă trepte – cu o utilizare mai eficientă a cuplului electric care este livrat mai rapid, permițând ca puterea să se transforme în accelerație aproape instantaneu (fără a fi nevoie să treacă prin cutia de viteze). Iar alocarea energiei prin diferenţialul cu alunecare limitată către fiecare dintre roţile punţii din spate este mai rapidă, determinând maşina să pună puterea la sol mai repede, beneficiind în mod clar de agilitatea în viraje.”
Două motoare, două cutii de viteze
Motorul electric din spate (sincron, cu magnet permanent și care produce maximum 150 kW sau 204 CP și 320 Nm) face parte din așa-numita Unitate de acționare electrică (EDU sau Unitate de propulsie electrică) care cuprinde, de asemenea, o cutie de viteze cu două trepte și un autoblocare electronică.
Un alternator electric trece în treapta a 2-a cel târziu la 140 km/h, ceea ce corespunde unei turații a motorului electric de aproximativ 13.500 rpm.
baterie de înaltă performanță
Una dintre mândrile echipei de ingineri AMG este noua baterie de înaltă eficiență (montată și pe puntea spate), formată din 560 de celule, care furnizează 70 kW la putere continuă sau 150 kW la vârf (timp de 10 secunde).
A fost dezvoltat „in-house” cu un mare sprijin din partea echipei Mercedes de Formula 1, după cum ne asigură Hermann: „bateria este apropiată din punct de vedere tehnic de cea folosită la mașina lui Hamilton și Bottas, are o capacitate de 6,1 kWh și cântărește doar 89. kg. Acesta atinge o densitate de energie de 1,7 kW/kg, care este aproximativ dubla față de bateriile de înaltă tensiune fără răcirea directă a hibridelor plug-in convenționale”.
Explicat pe scurt, baza eficienței ridicate a bateriei de 400 V AMG este această răcire directă: pentru prima dată, celulele sunt răcite individual, fiind înconjurate permanent de un lichid de răcire bazat pe un lichid electric neconductor. Cei aproximativ 14 litri de agent frigorific circulă de sus în jos în întreaga baterie, trecând prin fiecare celulă (cu ajutorul unei electropompe performante) și, de asemenea, curgând printr-un schimbător de căldură ulei/apă conectat direct la baterie.
În acest fel, este posibil ca temperatura să fie întotdeauna menținută la o temperatură de 45°C, într-un mod stabil și consistent, indiferent de numărul de încărcări/descărcări, ceea ce nu se întâmplă în sistemele hibride cu răcire convențională. sisteme, ale căror baterii pierd randament.
După cum explică directorul tehnic al AMG, „chiar și în tururile foarte rapide pe pistă, unde accelerațiile (care consumă bateria) și accelerațiile (care o încarcă) sunt frecvente și violente, sistemul de stocare a energiei menține performanța”.
Ca și în F1, „împingerea electrică” este întotdeauna disponibilă datorită sistemului puternic de recuperare a energiei și pentru că există întotdeauna o rezervă de energie pentru accelerații complete sau intermediare, chiar și atunci când bateria este descărcată. Sistemul oferă modurile obișnuite de condus (Electric până la 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race și Individual) care reglează răspunsul motorului și transmisiei, senzația de direcție, amortizarea și sunetul, care pot fi selectate prin comenzile din centru. consola sau butoanele de pe fața volanului.
Sistemul de tracțiune integrală are, desigur, sistemul AMG Dynamics care folosește senzori pentru a măsura viteza, accelerația laterală, unghiul de virare și deriva, ajustând setarea mașinii în funcție de ceea ce este cel mai potrivit pentru fiecare moment și în funcție de Basic. Programe , Advanced, Pro și Master care se combină cu diferitele moduri de condus menționate mai sus. Pe de altă parte, recuperarea energiei are patru niveluri (de la 0 la 3), care pot ajunge la o recuperare maximă de 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, primul
Toate datele tehnice pentru viitorul Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance nu au fost încă făcute publice, dar se știe deja că puterea maximă a sistemului va depăși 600 kW (adică peste 816 CP) și că cuplul maxim va depăși 1000. Nm, care se va traduce printr-o accelerație de la 0 la 100 km/h în mai puțin de trei secunde.
În schimb, încărcătorul de bord va fi de 3,7 kW și nu a fost anunțată autonomia electrică a oricărui hibrid plug-in, doar știind că s-a acordat prioritate suportării serviciilor și nu acoperirii unui condus lung. distanta.fara emisii.
Mercedes-AMG C 63 va fi și E Performance
„Vă puteți aștepta la un succesor al lui C 63 cu același sistem hibrid plug-in care va fi la fel de dramatic și dinamic ca modelul actual cu motor V8”, garantează Philipp Schiemer, chiar dacă patru cilindri sunt „pierduți”.
Asta pentru că motorul pe benzină este cel de 2,0 l cu patru cilindri în linie (M 139) care rămâne campion mondial în ceea ce privește puterea în clasa sa, până în prezent instalat doar transversal în familia de modele compacte Mercedes-Benz „45”. AMG Dar aici începe să fie integrat longitudinal și în clasa C, ceea ce nu se întâmplase niciodată aici.
Se știe, în acest moment, că motorul pe benzină va avea o putere mai mare de 450 CP, care trebuie combinată cu cei 204 CP (150 kW) ai motorului electric pentru o eficiență totală care nu trebuie să fie inferioară celei a motorului. versiunea actuală mai puternică a lui C 63 S, care are 510 CP. Cel puțin performanța nu va fi inferioară, întrucât inginerii germani promit mai puțin de patru secunde de la 0 la 100 km/h (față de 3,9 s ale C 63 S de astăzi).
O altă premieră mondială în mașinile de serie (dar folosite în F1 și One), dar ținând cont de întreaga industrie, este turbocompresorul electric pentru gaze de eșapament care a fost aplicat motorului de 2,0 l.
După cum explică Jochen Hermann, „E-turbocompresorul permite tot ce este mai bun din ambele lumi, adică agilitatea unui turbo mic cu puterea de vârf a unui turbo mare, eliminând orice urmă de întârziere în răspuns (așa-numitul turbo-lag) . Ambele motoare cu patru și opt cilindri folosesc un motor-generator de 14 CP (10 kW) care pornește motorul pe benzină și alimentează unitățile auxiliare (cum ar fi aer condiționat sau faruri) în situațiile în care, de exemplu, mașina este oprită la un semafor și bateria de înaltă tensiune este goală pentru a alimenta rețeaua de joasă tensiune a vehiculului”.