Superstițioșii se tem de numărul 13, chinezii de numărul 4, religia creștină de 666, dar numărul cel mai de temut de industria auto trebuie să fie numărul 95. De ce? Este numărul corespunzător emisiilor medii de CO2 care trebuie să ajungă până în 2021 în Europa: 95 g/km . Și este și numărul, în euro, al amenzii de plătit pe mașină și pe gram peste cel prevăzut în caz de nerespectare.
Provocările de depășit sunt enorme. Anul acesta (2020) ținta de 95 g/km va trebui atinsă în 95% din vânzările totale ale gamelor sale - restul de 5% sunt lăsate în afara calculelor. În 2021, 95 g/km va trebui atins în toate vânzările.
Ce se întâmplă dacă nu ating obiectivele propuse?
Amenzi... amenzi destul de mari. După cum am menționat, 95 de euro pentru fiecare gram în plus și pentru fiecare mașină vândută. Cu alte cuvinte, chiar dacă sunt cu doar 1 g/km peste cele prevăzute și vând un milion de vehicule pe an în Europa, asta înseamnă 95 de milioane de euro în amenzi — prognozele indică însă neconformități mult mai mari.
scopuri diferite
În ciuda faptului că obiectivul global este de 95 g/km de emisii medii de CO2, fiecare producător are de atins un obiectiv specific, valoarea depinzând de masa medie (kg) a gamei de vehicule.Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
De exemplu, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) vinde predominant vehicule mai compacte și ușoare, așa că va trebui să ajungă la 91 g/km; Daimler (Mercedes și Smart), care vinde în principal vehicule mai mari și mai grele, va trebui să atingă o țintă de 102 g/km.
Există și alți producători cu vânzări sub 300.000 de unități pe an în Europa care vor fi acoperiți de diverse scutiri și derogări, precum Honda și Jaguar Land Rover. Cu alte cuvinte, nu vor trebui neapărat să-și atingă obiectivele individuale. Cu toate acestea, există o hartă de reducere a emisiilor pentru acești producători, convenită cu organismele de reglementare (CE) - aceste scutiri și derogări vor fi eliminate treptat până în 2028.
Provocările
Indiferent de valoarea de atins de fiecare constructor, misiunea nu va fi ușoară pentru niciunul dintre ei. Din 2016, emisiile medii de CO2 ale mașinilor noi vândute în Europa nu au încetat să crească: în 2016 au ajuns la un minim de 117,8 g/km, în 2017 au crescut la 118,1 g/km și în 2018 au crescut la 120,5 g/ km — datele pentru 2019 lipsesc, dar nu sunt favorabile.
Acum, până în 2021 vor trebui să scadă cu 25 g/km, o prăpastie uriașă. Ce s-a întâmplat cu emisiile care au început să crească după ani și ani de scădere?
Factorul principal, Dieselgate. Principala consecință a scandalului emisiilor a fost scăderea bruscă a vânzărilor de mașini cu motoare diesel în Europa — în 2011 ponderea a atins un vârf de 56%, în 2017 a fost de 44%, în 2018 a scăzut la 36%, iar în 2019 , a fost în jur de 31%.
Producătorii s-au bazat pe tehnologia Diesel – motoare mai eficiente, prin urmare mai puțin consum și emisii de CO2 – pentru a atinge mai ușor obiectivul ambițios de 95 g/km.
Contrar a ceea ce ar fi de dorit, „gaura” lăsată de scăderea vânzărilor Diesel nu a fost ocupată de electrice sau hibride, ci de motorul pe benzină, ale cărui vânzări au crescut semnificativ (sunt cel mai bine vândut tip de motor din Europa). Chiar dacă au evoluat tehnologic, adevărul este că nu sunt la fel de eficiente ca dieselurile, consumă mai mult și, prin drag, emit mai mult CO2.
Unul dintre ceilalți factori se numește SUV. În deceniul care se încheie acum, am văzut SUV-ul sosind, vedea și câștigă. Toate celelalte tipologii și-au văzut vânzările în scădere, iar cu cotele SUV (încă) în creștere, emisiile au putut doar să crească. Nu este posibil să ocoliți legile fizicii — un SUV/CUV va fi întotdeauna mai risipitor (deci mai mult CO2) decât o mașină echivalentă, deoarece va fi întotdeauna mai grea și cu o aerodinamică mai proastă.
Un alt factor dezvăluie că masa medie a vehiculelor noi vândute în Europa nu a încetat să crească. Între 2000 și 2016, creșterea a fost de 124 kg – ceea ce echivalează cu aproximativ 10 g/km mai mult în medie de CO2. „Învinovățiți-vă” pe nivelul crescând de siguranță și confort al mașinii, precum și pe alegerea SUV-urilor mai mari și mai grele.
Cum să atingă obiectivele?
Nu e de mirare că am văzut atât de mulți hibridi plug-in și electrici dezvăluiți și lansati – chiar și hibridele blânde sunt importante pentru constructori; S-ar putea să fie câteva grame pe care le-ați tăiat la testele ciclului WLTP, dar toate contează.
Cu toate acestea, hibridele plug-in și cele electrice vor fi cruciale pentru obiectivul de 95 g/km. CE a creat un sistem de „super credite” pentru a încuraja vânzarea de vehicule cu emisii foarte scăzute (sub 50 g/km) sau cu emisii zero de către producători.
Astfel, în 2020, vânzarea unei unități hibride plug-in sau electrice va conta ca două unități pentru calculul emisiilor. În 2021 această valoare scade la 1,67 vehicule pentru fiecare unitate vândută și în 2022 la 1,33. Chiar și așa, există o limită a beneficiilor „super-creditelor” în următorii trei ani, care vor fi de 7,5 g/km de emisii de CO2 per producător.
Aceste „super credite” aplicate hibrizilor plug-in și electrici – singurii care realizează emisii sub 50 g/km – motivul principal pentru care majoritatea constructorilor au decis să înceapă comercializarea acestora abia în 2020, în ciuda faptului că termenii au fost cunoscut.și chiar desfășurat în 2019. Oricare și toate vânzările de acest tip de vehicule vor fi cruciale.
În ciuda abundenței de propuneri electrice și electrificate pentru 2020 și anii următori, și chiar dacă se vând în numărul necesar pentru a evita amenzile, este de așteptat o pierdere semnificativă a rentabilității constructorilor. De ce? Tehnologia electrică este scumpă, foarte scumpă.
Costuri de conformitate și amenzi
Costurile de conformitate, care includ nu doar adaptarea motoarelor cu ardere internă la standardele de emisii, ci și electrificarea în creștere a acestora, se vor ridica la 7,8 miliarde de euro în 2021. Se estimează că valoarea amenzilor va ajunge la 4,9 miliarde de euro în acelasi an. Dacă constructorii nu ar face nimic pentru a ajunge la nivelul de 95 g/km, valoarea amenzilor ar fi de aproximativ 25 de miliarde de euro pe an.
Cifrele sunt clare: un mild-hybrid (cu 5-11% mai puține emisii de CO2 în comparație cu o mașină convențională) adaugă între 500 și 1000 de euro la costul producției unei mașini. Hibrizii (cu 23-34% mai puțin în CO2) adaugă între aproximativ 3000 și 5000 de euro, în timp ce un electric costă suplimentar 9.000-11.000 de euro.
Pentru a pune pe piață hibrizi și electrice în număr suficient și pentru a nu transfera costul suplimentar către client în totalitate, putem vedea că multe dintre ele sunt vândute la preț de cost (fără profit pentru constructor) sau chiar sub această valoare, în pierdere pentru constructor. Cel mai impresionant lucru este că, chiar și vânzând în pierdere, poate fi cea mai viabilă măsură din punct de vedere economic pentru constructor, în comparație cu valoarea pe care o pot atinge amenzile - vom fi chiar acolo...
O altă modalitate de a atinge obiectivul ambițios de 95 g/km este de a împărtăși emisiile cu un alt producător care este într-o poziție mai bună pentru a-l îndeplini. Cel mai paradigmatic caz este cel al FCA, care urmează să plătească Tesla, se presupune, 1,8 miliarde de euro pentru ca vânzările vehiculelor sale — emisii de CO2 egale cu zero, deoarece vând doar electrice — să fie luate în calcul la calculele sale. Grupul a anunțat deja că este o măsură temporară; până în 2022 ar trebui să-și poată îndeplini obiectivele fără ajutorul Tesla.
Vor putea atinge obiectivul de 95 g/km?
Nu, conform celor mai multe rapoarte publicate de analiști — se estimează că, în general, emisiile medii de CO2 în 2021 vor fi cu 5 g/km peste cele 95 g/km prevăzute, adică în cei 100 g/km km. Adică, în ciuda faptului că trebuie să facă față costurilor mari de conformitate, este posibil să nu fie suficient.
Potrivit raportului Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA și Grupul Volkswagen sunt constructorii expuși riscului de a plăti amenzi în 2020-2021. Alianța Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo și Toyota-Mazda (care și-au unit forțele pentru a calcula emisiile) trebuie să atingă obiectivul impus.
FCA, chiar și cu asocierea cu Tesla, este grupul de automobile cu cel mai mare risc, corespunzând și uneia dintre cele mai mari valori ale amenzilor, în jur de 900 de milioane de euro pe an. Rămâne de văzut cum va afecta fuziunea cu PSA în viitor calculul emisiilor ambelor – în ciuda fuziunii anunțate, aceasta nu s-a concretizat încă.
Razão Automóvel este conștient de faptul că, în cazul PSA, monitorizarea emisiilor de la mașinile noi vândute se realizează zilnic, țară cu țară, și raportată „societății-mamă” pentru a evita derapajele în calculul anual al emisiilor.
În cazul Grupului Volkswagen, riscurile sunt și ele mari. În 2020, valoarea amenzii este de așteptat să ajungă la 376 de milioane de euro, iar în 2021 la 1,881 de miliarde de euro(!).
Consecințe
Emisiile medii de CO2 de 95 g/km pe care Europa dorește să le atingă – una dintre cele mai scăzute valori care trebuie atinse de industria auto din întreaga planetă – vor avea în mod natural consecințe. Chiar dacă există o lumină puternică la capătul tunelului după această perioadă de tranziție către o nouă realitate auto, trecerea va fi dură pentru întreaga industrie.
Începând cu rentabilitatea constructorilor care activează pe piața europeană, care promite să scadă semnificativ în următorii doi ani, nu doar din cauza costurilor mari de conformare (investiții masive) și a potențialelor amenzi; o contracție a principalelor piețe globale, Europa, SUA și China, este așteptată în următorii ani.
După cum am menționat anterior, trecerea către electrificare este, de asemenea, principala cauză a celor 80.000 de concedieri deja anunțate — putem adăuga și cele 4100 de concedieri anunțate recent de Opel în Germania.
CE, dorind să preia conducerea în reducerea emisiilor de CO2 la mașini (și vehicule comerciale), de asemenea, face piața europeană mai puțin atractivă pentru producători - nu a fost o coincidență că General Motors a renunțat la prezența sa în Europa când a vândut Opel.
Și nu uităm de locuitorii orașului, care (marea majoritate) sunt susceptibile de a fi împinși de pe piață din cauza costurilor mari de conformitate – chiar și făcându-i hibridi, după cum am văzut, poate adăuga sute mari de euro la costul producție pe unitate. Dacă Fiat, liderul incontestabil al segmentului, se gândește să părăsească segmentul, migrându-și modelele din segmentul A în segmentul B… ei bine, atât.
Este ușor de înțeles de ce numărul 95 ar trebui să fie cel mai de temut de industria auto în următorii ani... Dar va fi de scurtă durată. În 2030 există deja un nou nivel al emisiilor medii de CO2 care trebuie atins de industria auto din Europa: 72 g/km.