Primul electric cu gene sport de la marca germană, the Volkswagen ID.4 GTX marchează începutul unei noi ere la Volkswagen, debutând acronimul cu care marca germană plănuiește să desemneze versiunile mai sportive ale mașinilor sale electrice.
În acronimul GTX, „X” intenționează să traducă performanțe sportive electrice, așa cum „i” avea un sens similar în anii 1970 (când a fost „inventat” primul Golf GTi), „D” (GTD, pentru „ diesel-uri picante) și „E” (GTE, pentru hibrizi plug-in cu performanțe „prima apă”).
Programat pentru sosirea în Portugalia în iulie, primul GTX al Volkswagen va fi disponibil de la 51.000 de euro, dar merită? L-am testat deja și în următoarele rânduri vă vom oferi răspunsul.
aspect mai sportiv
Din punct de vedere estetic, există câteva diferențe vizuale care pot fi detectate rapid: plafonul și spoilerul spate vopsite în negru, bara cadrului de plafon în antracit lucios, grila frontală inferioară tot în negru și bara de protecție spate (mai mare decât la ID-uri. Cu 4 mai puțin). puternic) cu un nou difuzor cu inserții gri.
La interior avem scaune mai sportive (puțin mai rigide și cu suport lateral întărit) și se observă că Volkswagen a dorit să facă prezentarea „mai bogată” decât alte ID.4 mai puțin puternice, criticate pentru plasticele lor prea „simpliste”.
Astfel, există mai multă piele (sintetică, pentru că niciun animal nu a fost rănit în producția acestei mașini) și cusături, toate pentru a crește calitatea percepută.
Sportiv dar spatios
Pe scurt, este important de reținut că fiind un vehicul electric, ID.4 GTX are mai mult spațiu interior decât omologii săi cu motor cu combustie, până la urmă nu avem o cutie de viteze voluminoasă și motorul electric față este mult mai mic decât un motor termic. .
Din acest motiv, pasagerii din al doilea rând de scaune se bucură de o libertate de mișcare mult mai mare, iar volumul portbagajului este o referință. Cu 543 de litri, „pierde” doar în fața celor 585 de litri oferiți de Skoda Enyaq iV (cu care împarte platforma MEB), depășind cei 520 până la 535 de litri ai Audi Q4 e-tron, cei 367 de litri ai lui Lexus UX. 300e și cei 340 de litri ai lui Mercedes-Benz EQA.
Soluții dovedite
Cu Volkswagen ID.3 și Skoda Enyaq iV deja rulând pe drumurile europene, nu au mai rămas multe secrete despre platforma MEB. Bateria de 82 kWh (cu garanție de 8 ani sau 160 000 km) cântărește 510 kg, este montată între axe (distanța dintre ele este de 2,76 metri) și promite 480 km de autonomie.
În acest moment, trebuie menționat că ID.4 GTX acceptă încărcarea în curent alternativ (AC) până la 11 kW (este nevoie de 7,5 ore pentru a umple complet bateria) și în curent continuu (DC) până la 125 kW, ceea ce înseamnă că se poate „umple” bateria de la 5 la 80% din capacitatea sa în 38 de minute pe DC sau că în doar 10 minute se pot adăuga 130 km de autonomie.
Până de curând, aceste cifre ar fi la nivelul celor mai bune din această gamă de piață, dar sosirea iminentă a Hyundai IONIQ 5 și Kia EV6 a venit să „scuture” sistemul atunci când au apărut cu o tensiune de 800 de volți (dublu față de are Volkswagen) care permite efectuarea taxelor de până la 230 kW. Este adevărat că astăzi nu va fi un avantaj decisiv pentru că sunt puține stații cu o putere atât de mare, dar este bine că mărcile europene reacționează rapid pentru când aceste puncte de încărcare abundă.
Scaunele sportive din față ajută ID.4 GTX să iasă în evidență.
Suspensia folosește o arhitectură MacPherson pe roțile din față, în timp ce în spate avem o axă independentă cu mai multe brațe. In domeniul franarii mai avem tamburi pe rotile din spate (si nu discuri).
Poate părea ciudat să vedem această soluție adoptată în versiunea mai sportivă a ID.4, dar Volkswagen justifică pariul prin faptul că o bună parte a activității de frânare este în sarcina motorului electric (care transformă energia cinetică în energie electrică). în acest proces) şi cu cel mai mic risc de coroziune.
Găsește-ți următoarea mașină:
299 CP și tracțiune integrală
Cartela de prezentare Volkswagen ID.4 GTX contine o putere maxima de 299 CP si 460 Nm, asigurata de doua motoare electrice care misca independent rotile fiecarei osii si nu au legatura mecanica.
Motorul din spate PSM (sincron cu magnet permanent) este responsabil de locomoția lui GTX în majoritatea condițiilor de trafic și atinge 204 CP și 310 Nm de cuplu. Când șoferul accelerează mai brusc sau ori de câte ori managementul inteligent al sistemului consideră necesar, motorul din față (ASM, adică asincron) — cu 109 CP și 162 Nm — este „convocat” să participe la propulsia mașinii.
Livrarea cuplului către fiecare axă variază în funcție de condițiile de aderență și de stilul de condus sau chiar de drumul în sine, ajungând până la 90% înainte în condiții foarte speciale, cum ar fi pe gheață.
Ambele motoare participă la recuperarea energiei prin decelerare și, după cum a explicat Michael Kaufmann, unul dintre directorii tehnici ai acestui proiect, „avantajul utilizării acestui tip de schemă mixtă este că motorul ASM are mai puține pierderi de rezistență și este mai rapid de activat. ”.
Competent și distractiv
Această primă experiență la volanul celui mai sportiv dintre ID-uri a fost făcută la Braunschweig, Germania, pe un traseu mixt de 135 km trecând prin autostradă, drumuri secundare și oraș. La începutul testului, mașina avea o încărcare a bateriei timp de 360 km, ajungând la 245 de autonomie și un consum mediu de 20,5 kWh/100 km.
Avand in vedere puterea mare, faptul ca sunt doua motoare care primesc energie si valoarea declarata oficial de 18,2 kWh, acesta a fost un consum foarte moderat, la care va fi contribuit si temperatura mediului ambiant de 24,5° (baterii precum temperaturile blande, la fel ca oameni).
Siglele „GTX” nu lasă îndoială, acesta este primul Volkswagen electric cu aspirații sportive.
Această medie se dovedește a fi și mai impresionantă când ținem cont că am făcut câteva accelerații mai puternice și recâștigări de viteză (chiar fără a încerca să egalăm 0 până la 60 km/h în 3,2 secunde sau la 0 până la 100 km/h în 6,2) precum și diverse abordări ale vitezei maxime de 180 km/h (o valoare mai mare decât cele 160 km/h ale ID.4 și ID.3 „normale”).
În domeniul dinamic, „pasul” Volkswagen ID.4 GTX este destul de ferm, lucru deloc surprinzător având în vedere că cântărește mai mult de 2,2 tone iar la viraje distracția este garantată cu direcția progresivă (cu cât mai mult). întorci direcția, cu atât devine mai directă), cu doar o oarecare tendință de lărgire a traiectoriilor la apropierea limitelor.
Versiunea pe care am testat-o avea Pachetul Sport care include suspensie coborâtă cu 15 mm (lăsă ID.4 GTX 155 mm de la sol în loc de 170 mm obișnuiți). Suplimentul de fermitate oferit de această suspensie ajunge să facă mai puțin vizibilă variația de amortizare electronică (cu 15 nivele, o altă opțiune care a fost montată pe unitatea testată) pe majoritatea podelelor, cu excepția cazului în care acestea sunt destul de deteriorate.
Există cinci moduri de condus: Eco (limite de viteză la 130 km/h, inhibiție care încetează la accelerarea puternică), Confort, Sport, Tracțiune (suspensia este mai lină, distribuția cuplului este echilibrată între cele două axe și există o roată). control al alunecării) și Individual (parametrizabil).
Despre modurile de conducere (care modifică „greutatea” direcției, răspunsul accelerației, aerul condiționat și controlul stabilității) mai trebuie menționat că instrumentației îi lipsește indicarea modului activ, ceea ce poate deruta șoferul.
Am observat, pe de altă parte, lipsa de reglare a modurilor de conducere prin palete introduse în spatele volanului, așa cum există în sistemul foarte inteligent al lui Audi Q4 e-tron. Inginerii Volkswagen justifică opțiunea „de a încerca să conducă ID.4 GTX cât mai mult cu cea a mașinilor cu motoare pe benzină/diesel și, de asemenea, pentru că rulmentul nereținut este cel mai eficient mod de a conduce o mașină electrică”.
Este acceptat, dar este totuși interesant să te poți juca cu decelerația, folosind cele mai puternice niveluri pentru a circula prin oraș fără să atingi frânele și extinzând autonomia în mod clar în acest scenariu. Prin urmare, avem un nivel 0 hold, o poziție B pe selector (până la o decelerație maximă de 0,3 g) și, de asemenea, o menținere intermediară în modul Sport.
În rest, direcția (2,5 rotații la volan) mulțumește pentru că este destul de directă și suficient de comunicativă, impresie ajutată de tehnologia sa progresivă în această versiune și frânarea îndeplinește, cu efectul de reducere a vitezei puțin evident la începutul mișcării pedalei de frâna (cum este obișnuită la mașinile electrificate, electrice și hibride) deoarece frânele hidraulice sunt chemate să acționeze doar la decelerații de peste 0,3 g.
Fișa cu date
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motoare | Spate: sincron; Față: asincron |
| putere | 299 CP (Motor spate: 204 CP; Motor față: 109 CP) |
| Binar | 460 Nm (Motor spate: 310 Nm; Motor față: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Tracţiune | integrală |
| Cutie de viteze | 1 + 1 viteză |
| Tobe | |
| Tip | ioni de litiu |
| Capacitate | 77 kWh (82 „lichid”) |
| Greutate | 510 kg |
| Garanție | 8 ani / 160 mii km |
| Se încarcă | |
| Putere maxima in DC | 125 kW |
| Putere maximă în AC | 11 kW |
| timpii de încărcare | |
| 11 kW | 7,5 ore |
| 0-80% în DC (125 kW) | 38 de minute |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Tobe |
| Direcția/Nr. de viraje | Asistență electrică / 2.5 |
| diametrul de strunjire | 11,6 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lungimea dintre axe | 2765 mm |
| capacitatea valizei | 543-1575 litri |
| Cauciucuri | 235/50 R20 (față); 255/45 R20 (spate) |
| Greutate | 2224 kg |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2s |
| Consum combinat | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomie | 480 km |
| Preț | 51 000 de euro |