Începutul producției de Bugatti Veyron 16.4 în 2005 a fost semnificativ: prima mașină de serie cu peste 1000 CP și cu o viteză maximă de peste 400 km/h . Cum a fost posibil?
Prima dată când ideea a sărit din visele lui Ferdinand Piëch la o conversație cu un inginer din echipa sa a fost într-o călătorie cu trenul cu expresul „Shinkansen” între Tokyo și Nagoya, în 1997.
Piëch avea o reputație în întreaga lume de a fi un inginer mecanic expert, neobosit și perfecționist, așa că actualul său interlocutor, Karl-Heinz Neumann — pe atunci director de dezvoltare a motoarelor Volkswagen — nu a fost nici măcar surprins, oricât de mult ar părea ideea.
Și mâzgălile pe care CEO-ul Grupului Volkswagen le-a desenat pe spatele unui plic folosit păreau chiar să aibă sens: creați trei bancuri cu cilindri fiecare cu un motor Volkswagen Golf VR6 cu șase cilindri, pentru un colos de putere în 18 cilindri, cu o cilindree totală de 6,25 litri și 555 CP putere, pentru a „începe conversația”, obținută doar prin aderarea la trei motoare.
Rolls-Royce sau Bugatti?
De aici a fost important să se definească ce brand va primi o astfel de bijuterie tehnologică, dar Piëch era perfect conștient că niciunul dintre mărcile din consorțiul său nu va fi la înălțimea misiunii. Ar trebui să fie un brand care să reprezinte nu doar performanță înaltă, ci și tehnologie inovatoare, design de neegalat și lux. Două nume erau în capul genialului inginer: the Rolls-Royce si Bugatti.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Iar unul dintre momentele care a definit alegerea dintre cele două ar fi mai puțin definit de criterii științifice sau de afaceri decât ar fi de așteptat. În timpul unei vacanțe de Paște în Mallorca, în 1998, Piëch i-a arătat fiului său cel mic, Gregor, un Rolls-Royce în miniatură pe un suport de jucării într-un magazin de cadouri, dar Gregor a arătat spre mașina de alături, ceea ce i-a făcut să strălucească ochii. A fost o Bugatti Type 57 SC Atlantic pe care l-a primit cadou câteva minute mai târziu, după cum însuși Ferdinand Piëch a scris mai târziu în cartea sa Auto.Biographie: „An Amusing Coup of Fate”.
Ceea ce puțini știu este că și-a cumpărat o a doua miniatură de la același magazin pe care să-l arate lui Jens Neumann la prima ședință a Consiliului de Administrație după vacanța de Paște, alături de solicitarea de verificare a drepturilor mărcii franceze, pentru ca acesta să poată fi achiziționat dacă este posibil.
Chance a ales să meargă mână în mână cu logica în acest caz. La urma urmei, în afară de Ferdinand Piëch, probabil doar Ettore Bugatti ar fi fost suficient de îndrăzneț pentru a merge mai departe cu acest proiect.
Precedentul: în 1926, Bugatti Type 41 Royale a fost o capodoperă a tehnicii și un manifest al opulenței absolute ca cea mai mare, cea mai puternică și mai scumpă mașină din lume, propulsată de un motor cu opt cilindri cu 12 în linie, 8 litri și aproximativ 300. hp.
Acordul a fost încheiat în 1998, după scurte negocieri cu importatorul de mașini Romano Artioli, care deținea marca din 1987. Artioli construise o fabrică inovatoare lângă Modena în Campogalliano și la 15 septembrie 1991, ziua de naștere a 110 de ani a lui Ettore Bugatti, a prezentat EB 110 , unul dintre cele mai remarcabile super-sporturi ale deceniului și care a marcat renașterea lui Bugatti.
Dar piața supersporturilor avea să scadă drastic la scurt timp după aceea, ceea ce a dus la închiderea fabricii în 1995. Însă legenda Bugatti nu s-a odihnit mult timp.
Patru prototipuri până la modelul final
Planul lui Ferdinand Piëch era clar, de a readuce Bugatti în anii 1920 și 1930, începând cu o mașină care să respecte relația simbiotică dintre motor și restul mașinii, realizată la comandă și proiectată cu talentul incontestabil al unui mare designer. . Piëch și-a sunat prietenul și designerul Giorgetto Giugiaro de la Italdesign, iar prima mâzgălire a început imediat.
Primul prototip, cel EB118 a văzut lumina zilei la Salonul de la Paris din 1998, după o geneză foarte rapidă de doar câteva luni. Motto-ul a fost cel al lui Jean Bugatti, glosele au fost ale lui Giugiaro, care a rezistat tentației de a realiza o mașină în stil retro, înainte de a reinterpreta designul mărcii franceze în lumina modernității.
Recepția entuziastă pe care i-a oferit-o lumea auto a servit drept tonic pentru cel de-al doilea concept car, cel EB218 , a avut premiera șase luni mai târziu la Salonul Auto de la Geneva din 1999. Caroseria acestei berline ultra-luxe era în esență realizată din aluminiu, roțile de magneziu și nuanțele albastre ale vopselei sale păreau să asigure că EB218 a venit direct din lumea viselor.
La al treilea prototip, Bugatti a trecut la o filozofie super-sport, renunțând la ideea de limuzină. THE EB 18/3 Chiron s-a rupt de liniile tradiționale și a asumat caracteristici și mai exclusive, lăsând încântați vizitatorii Salonului Auto de la Frankfurt din 1999. În același timp, numele Chiron a fost folosit pentru prima dată în onoarea fostului pilot oficial Bugatti Louis Chiron, câștigător a mai multor GP de Formula 1. .
Câteva luni mai târziu, designerii Hartmut Warkuss și Josef Kaban și-au afișat cu mândrie lucrările, EB 18/4 Veyron , la Sala Tokyo din 1999. Ar fi al patrulea și ultimul prototip, iar formele lui ar fi alese pentru modelul de producție, care ar respecta premisele fondatorului mărcii — Ettore Bugatti a spus „dacă este comparabil, nu este un Bugatti” — și foaia de acuzare care a fost dorința lui Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Acesta este, mai mult de 1000 CP, viteza maximă peste 400 km/h, mai puțin de 3 secunde de la 0 la 100 km/h . Și în tot acest timp, cu aceleași cauciucuri cu care a realizat acele performanțe pe circuit, și-a propus să transporte în aceeași noapte un cuplu elegant cu tot confortul de acasă la operă.
16 și nu 18 cilindri, dar 1001 CP și (mai mult de) 406 km/h
În septembrie 2000, la Salonul de la Paris, Bugatti EB 18/4 Veyron a devenit EB 16/4 Veyron — numerele s-au schimbat, dar nu și nomenclatura. În loc să folosească motorul cu 18 cilindri, inginerii au trecut la un motor cu 16 cilindri – mai simplu și mai puțin costisitor de dezvoltat – care nu folosea cele trei bancuri cu șase cilindri (VR6) din designul inițial, ci două cu un motor VR8 fiecare. , de unde denumirea W16.
Cilindrata ar fi de opt litri si ar fi patru turbo pentru o putere maxima de 1001 CP si 1250 Nm . Nu a durat mult până când s-a făcut aprobarea beneficiilor și odată cu aceasta confirmarea misiunii îndeplinite: 0 până la 100 km/h în 2,5 secunde și o viteză maximă de peste 406 km/h , un punct de onoare pe care Ferdinand Piëch nu s-a săturat să-l amintească ca obiectiv în timpul dezvoltării mașinii, provocând surprinderea multora.
Mult mai târziu, Piëch însuși a explicat motivul obsesiei sale aproape: în anii 1960 a dezvoltat legendarul Porsche 917K, cu un motor V12 de 180º, precum și motorul V16 de 180º al Porsche 917 PA în anii 70, care Cu toate acestea, nu a fost niciodată folosit în curse după testarea la Centrul de dezvoltare Porsche din Weissach. 917K avea să fie încoronat în anii 1970 la 24 de ore de la Le Mans, o premieră pentru Porsche.
Și cei 406 km/h? Ele se referă la cea mai mare viteză atinsă pe mitica dreaptă Hunaudières (valoare oficială de 405 km/h), înainte de a exista chicane, în timpul celor 24 de ore de la Le Mans. Piëch nu s-ar simți împlinit dacă „sau” Bugatti Veyron nu ar depăși acel record impresionant.
Cum este să-l conduci? Am avut ocazia să conduc Veyron Vitesse, în 2014, cea mai puternică versiune a Veyron-ului decapotabil, cu 1200 CP. Vom republica în curând acest test aici, pe paginile Razão Automóvel — de neratat...
Îi datorăm totul lui Ferdinand Piëch
Acestea sunt cuvintele lui Stephan Winkelmann, CEO al Bugatti, dar el a fost în Grupul Volkswagen de zeci de ani — a deținut același rol la Lamborghini, iar înainte de a ajunge la Bugatti, a fost la comenzile Audi Sport. Ea explică cât de mult datorează brandul francez de ultra lux geniului lui Piëch.
Fără Veyron, Bugatti probabil nu ar exista astăzi.
Stephan Winkelmann (SW): Fără îndoială. Veyron a catapultat Bugatti la o nouă dimensiune fără precedent. Această mașină hipersport a permis renașterea mărcii într-un mod care a fost total fidel spiritului lui Ettore Bugatti, deoarece a reușit să ridice ingineria la o formă de artă. Și a fost posibil doar pentru că Ferdinand Piëch a căutat mereu cea mai mare perfecțiune în tot ceea ce făcea.
Puțini oameni ar fi capabili, aproape singuri, să reînvie o marcă de mașini legendară precum Bugatti...
SW: În 1997, ideile acestui genial inginer mecanic au fost o dovadă a unei minți strălucitoare. Pe lângă ideea sa incredibilă de a proiecta un motor cu o putere de neegalat, el a fost și forța motrice din spatele renașterii mărcii Bugatti în orașul francez Molsheim. De aceea aș vrea să-i aduc lui – lui și angajaților săi la acea vreme – cel mai mare respect. Pentru marele său curaj, energie și pasiune de a reînvia acest brand excepțional.
