THE Mitsubishi Pajero Evolution este poate una dintre cele mai obscure specializări de omologare făcute vreodată, departe de faima atinsă de restul Evolution care au atacat și dominat calificările WRC — fie pe asfalt, pietriș sau zăpadă.
Cu toate că. Nu din cauza lipsei de vizibilitate Pajero Evolution își vede acreditările strânse.
La fel ca Evoluția pe care o cunoaștem, născută din modestul Lancer și transformată într-o armă copleșitoare atât în competiție, cât și pe drum, și Pajero Evolution a început umil.
regele dakarului
Mitsubishi Pajero este regele incontestabil al Dakarului, adunând 12 victorii în total , mult mai mult decât orice alt vehicul. Desigur, dacă te uiți la toate Pajero-urile care au câștigat de-a lungul anilor, nu ies în evidență cele care au fost clar derivate din modelul de producție, ci prototipurile, adevăratele prototipuri pe care „originalul” Pajero le-a păstrat doar de nume.
Sfârșitul acestor prototipuri din clasa T3 în 1996 de la Mitsubishi, Citroën și (anterior) Peugeot - excesiv de rapid conform organizatorilor - a deschis ușa Pajero Evolution. Astfel, în 1997, clasa T2, pentru modelele derivate din mașini de serie, a urcat în categoria principală a Dakarului.
Și anul acesta, Mitsubishi Pajero pur și simplu a zdrobit competiția — a terminat pe primele patru locuri, cu victoria zâmbindu-i lui Kenjiro Shinozuka. Nicio altă mașină nu a avut ritmul pe care Pajeros-ul a demonstrat. Rețineți că locul 5, primul non-Mitsubishi din tabel, buggy-ul Schlesser-SEAT cu tracțiune pe două roți cu Jutta Kleinschmidt la volan, a fost la mai mult de patru ore distanță de câștigător. Primul T2 non-Mitsubishi, un Nissan Patrol condus de Salvador Servià, a fost la peste cinci ore distanță!
Diferența de ritm era abisală. Cum se justifica?
Partea „creativă” a lui Mitsubishi
Am văzut asta întâmplându-se iar și iar. Obținerea unui avantaj competitiv prin interpretarea creativă a regulamentelor a făcut parte din istoria sporturilor cu motor încă de la începuturile sale.Mitsubishi respecta regulile – Pajero din competiție era încă o clasă T2, derivată dintr-un model de producție. Întrebarea era tocmai în modelul de producție din care a derivat. Da, era un Pajero, dar un Pajero ca nimeni altul. În esență, Mitsubishi a ajuns să dezvolte un... super-Pajero — nu spre deosebire de a transforma un Lancer într-o evoluție — l-am produs în numerele cerute de reglementări și voila! — gata să atace Dakarul. Grozav, nu-i așa?
Misiunea
Sarcina era departe de a fi ușoară. Inginerii departamentului de competiție al mărcii cu trei diamante nu au cruțat niciun efort pentru a transforma Pajero-ul într-o „armă letală” capabilă să cucerească un raliu la fel de greu și rapid ca Dakar.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Dacă sunteți familiarizat cu Pajero la acea vreme - codul V20, a doua generație - existau „dune” de diferențe pentru Evolution. În exterior era o privire mult mai grea, dar ceea ce se pândea dedesubt era ceea ce îl deosebea cu adevărat de toți ceilalți Pajero.
Pajero obișnuit era un auto-terren și a fost echipat pentru el - au fost prezente șasiul spate și traversă și frumoasa punte spate rigidă pentru cele mai îndrăznețe încrucișări de osii. Noutatea în această a doua generație a fost introducerea sistemului inovator Super Select 4WD care combina avantajele de a avea tracțiune integrală parțială sau permanentă, cu mai multe moduri din care să aleagă.
Mai mult Revoluție decât Evoluție
Inginerii au păstrat sistemul Super Select 4WD, dar cea mai mare parte a șasiului a fost pur și simplu aruncată. În locul ei a venit curios numita ARMIE — All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution —, adică, a luat naștere primul Mitsubishi Pajero cu suspensie independentă pe ambele osii . Schema de suspensie era alcătuită în față prin triunghiuri duble suprapuse, iar în spate era o schemă multilink, toate suspendate de amortizoare și arcuri specifice. Specificații mai demne de o adevărată mașină sport decât de un off-road.
Dar schimbările nu s-au oprit aici. Diferențiale autoblocante Torsen au fost aplicate în față și în spate, păstrând diferențialul central al lui Pajero regulat, iar șenilele au fost lărgite — nu mai puțin — cu 125 mm în față și 110 mm în spate. Pentru a se adapta mai bine la numeroasele sărituri caracteristice lui Dakar, cursa suspensiei a fost, de asemenea, mărită la 240 mm în față și 270 mm în spate.
Doar trei culori disponibile - roșu, gri și alb, cea mai aleasă culoare
Nu au rămas pentru șasiu
Extravaganța a continuat în străinătate - Pajero Evolution avea un kit aerodinamic capabil să intimideze orice (Lancer) Evolution. Transformarea avea să fie finalizată cu o capotă ventilată din aluminiu și chiar era posibil să existe aripi uriașe; si cu roti mult mai generoase, masurand 265/70 R16. Este cel mai apropiat lucru de un all teren cu aspirații din Grupa B - scurt și lat, singura diferență fiind înălțimea sa generoasă.
Si motorul?
Sub capotă am găsit varianta mai puternică a lui 6G74, un V6 aspirat natural cu o capacitate de 3,5 l, 24 de supape și doi arbori cu came în cap. Spre deosebire de alte modele Pajero, modelul Evolution V6 a adăugat sistemul MIVEC – adică cu deschidere variabilă a supapelor – cu putere la 280 CP și cuplu la 348 Nm . S-a putut alege între două transmisii, manuală și automată, ambele cu cinci trepte.
Un număr care reflectă vremea „înțelegerii domnilor” dintre constructorii japonezi care a limitat puterea motoarelor lor la 280 CP – unele rapoarte indică faptul că au existat „cai ascunși” în motorul lui Pajero Evolution. Cu toate acestea, cei 280 CP oficiali reprezentau deja un câștig de 60 CP față de celălalt Pajero V6. Rate? Nu știm, chiar și pentru că brandul nu le-a lansat niciodată oficial.
Proprietarii acestui utilaj neobișnuit sunt cei care raportează timpi în intervalul 8,0-8,5 secunde până la 100 km/h, iar viteza maximă este aproape de 210 km/h. Nu-i rău, având în vedere masa care scutură cele două tone.
Potrivit unor relatări, percepția este că are un ritm de drum asemănător cu unele hot hatch, cu avantajul că poate menține acest ritm indiferent de suprafața drumului — asfalt, pietriș sau chiar zăpadă(!). Și proprietarii sunt cei care subliniază, de asemenea, transmisia automată ca fiind cea mai bună alegere, datorită robusteții sale superioare — aceeași care a echipat Pajero Evolution pe Dakar.
ATM-ul, cel ales pentru Dakar
gata de dakar
Nimic nu a fost lăsat la voia întâmplării. Mitsubishi Pajero Evolution (nume de cod V55W) era gata, nu pentru a ieși pe străzi, ci pentru a lua pe Dakar. Au fost produse 2500 de unități (între 1997 și 1999), conform reglementărilor. Pajero Evolution a ocolit astfel regulile limitate ale clasei T2, oferindu-i un avantaj colosal față de ceilalți concurenți.
A fost forța dominantă pe Dakar în 1997, așa cum am menționat deja, și avea să repete isprava în 1998, luând din nou primii patru, lăsând competiția și mai în urmă - primul non-Mitsubishi avea să dureze mai mult de opt ore. departe de învingător, de data aceasta, Jean-Pierre Fontenay.
Această omologare specială, spre deosebire de altele, poate și datorită naturii sale, a ajuns să fie uitată. În așa fel încât, în ciuda trecerii rapide la clasic și a fi o veritabilă omologare specială, cu un număr limitat de unități, acestea continuă să fie absurd de ieftine — în Marea Britanie prețurile variază între 10 mii și 15 mii de euro. Mai scumpe sunt unele dintre accesoriile sale rare — aripioarele, menționate mai sus, se pot ridica la aproape 700 de euro (!).
Mitsubishi Pajero Evolution nu a fost primul și nu va fi ultimul exemplu de mașină de șosea care s-a născut numai și numai cu scopul de a câștiga un avantaj în competiție. Cel mai recent și explicit caz? Ford GT.