La aproximativ jumătate de an după ce e-Tron „normal” a sosit în această primăvară Audi e-tron Sportback , care se diferențiază esențial de spatele care coboară mai brusc, ceea ce creează o imagine mai sportivă, chiar dacă renunță la 2 cm înălțime pe locurile din spate, nepreviind ocupanții de 1,85 m înălțime să circule fără a rupe coafura.
Și cu aceeași absență plăcută a pătrunderii în podea din centru pentru că, așa cum este cazul mașinilor electrice construite la bază (și cu platformă dedicată), această zonă este practic plată pe e-Tron. Desigur, scaunul din mijloc rămâne „al treilea” deoarece este puțin mai îngust și are o căptușeală mai dură decât cele două părți, dar este mult mai plăcut de purtat decât la un Q5 sau Q8, de exemplu.
Pe partea câștigătoare, e-tron Sportback 55 quattro, pe care îl conduc aici, promite o autonomie de 446 km, adică cu 10 km mai mult decât „non-Sportback”, datorită unei aerodinamice mai rafinate (Cx de 0,25 inci). acest caz împotriva 0,28).
Puțină mai multă autonomie
Cu toate acestea, trebuie clarificat faptul că, deja după lansarea e-Tron-ului „normal”, inginerii germani au reușit să netezească unele margini pentru a extinde puțin mai mult autonomia acestui model, deoarece — amintiți-vă — Autonomie WLTP la lansare a fost de 417 km, iar acum se ridică la 436 km (alti 19 km).
Modificări care sunt valabile pentru ambele organe. De stiut:
- s-a realizat o reducere a pierderilor prin frecare cauzate de apropierea excesivă dintre discuri și plăcuțele de frână;
- există o nouă gestionare a sistemului de propulsie astfel încât intrarea în acțiune a motorului montat pe puntea față este și mai puțin frecventă (cel din spate capătă și mai multă proeminență);
- intervalul de utilizare a bateriei a fost extins de la 88% la 91% — capacitatea sa utilă a crescut de la 83,6 la 86,5 kWh;
- iar sistemul de răcire a fost îmbunătățit — folosește mai puțin lichid de răcire, ceea ce permite pompei care îl antrenează să consume mai puțină energie.
Din punct de vedere al proporțiilor, lungimea (4,90 m) și lățime (1,93 m) nu variază pe acest e-tron Sportback, înălțimea fiind cu doar 1,3 cm mai mică. Faptul că plafonul coboară mai devreme în spate este ceea ce fură o parte din volumul portbagajului, care trece de la 555 l la 1665 l, dacă spătarul scaunelor din rândul 2 este vertical sau plat, față de 600 l până la 1725 l în versiunea mai familiară.
Congenital la SUV-urile electrice, deoarece bateriile uriașe sunt ascunse dedesubt, planul de încărcare este destul de înalt. Există, pe de altă parte, un al doilea compartiment sub capota din față, cu un volum de 60 de litri, unde în mod normal este depozitat și cablul de încărcare.
Primul lucru pe care îl observi când te uiți la e-Tron Sportback 55 quattro este că este o mașină cu aspect mai convențional (chiar și față de rivalii direcți Jaguar I-Pace sau Tesla Model X), care nu țipă „uite-mă, eu. Sunt diferit, sunt electric”, așa cum a fost aproape întotdeauna de când Toyota Prius a zguduit lumea în urmă cu 20 de ani. Ar putea fi perfect un Audi „normal”, cu dimensiuni între un Q5 și un Q7, folosind logica, un „Q6”.
O lume a ecranelor digitale
Calitatea de referință Audi predomină pe scaunele din față, observând existența a până la cinci ecrane digitale: două pentru interfețele de infotainment — partea de sus cu 12,1”, partea de jos cu 8, 6” pentru aer condiționat —, cockpitul virtual (standard, cu 12,3”) în instrumentație și cele două folosite ca oglinzi retrovizoare (7”), dacă sunt montate (opțional la un cost în jur de 1500 euro).
Cu excepția selectorului transmisiei (cu o formă și o funcționare diferită față de toate celelalte modele Audi, care poate fi acționat cu vârful degetelor) totul altceva este cunoscut, servind obiectivului mărcii germane de a realiza un SUV „normal”, doar acela alimentat” baterii”.
Aceste stive sunt amplasate între cele două osii, sub habitaclu, pe două rânduri, unul superior mai lung cu 36 module și unul inferior mai scurt cu doar cinci module, cu o capacitate maximă de 95 kWh (86, 5 kWh „net” ), în această versiune 55. În e-tron 50 există doar un rând de 27 de module, cu o capacitate de 71 kWh (64,7 kWh „net”), ceea ce dă 347 km, ceea ce explică faptul că greutatea totală a vehiculului este de 110 kg mai putin.
Nr. 55 (număr care definește toate Audi-urile cu putere de la 313 CP la 408 CP, indiferent de tipul de energie folosit pentru a le deplasa), bateriile cântăresc 700 kg , mai mult de ¼ din greutatea totală a e-Tron, care este de 2555 kg.
Este cu 350 kg mai mult decât Jaguar I-Pace care are o baterie aproape de aceeași dimensiune (90 kWh) și greutate, cu diferența uriașă față de basculant datorită faptului că SUV-ul britanic este mai mic (22 cm lungime, 4. cm în lățime și 5 cm în înălțime) și, mai ales, datorită construcției sale din aluminiu, atunci când Audi combină acest material ușor cu (mult) oțel.
Comparativ cu Mercedes-Benz EQC, diferența de greutate este mult mai mică, cu doar 65 kg mai puțin pentru Mercedes, care are o baterie ceva mai mică, iar în cazul Tesla este comparabilă (în versiunea auto americană cu 100 kWh). baterie).
Tramvaiele grăbite...
Audi e-Tron Sportback 55 quattro folosește un motor electric instalat pe fiecare punte pentru a asigura locomoția (și o transmisie în două trepte cu angrenaje planetare pentru fiecare motor), ceea ce înseamnă că este un 4×4 electric.
Puterea totală în modul D sau Drive este de 360 CP (170 CP și 247 Nm la motorul față și 190 CP și 314 Nm în spate) — disponibilă timp de 60 de secunde — dar dacă în selectorul transmisiei este selectat modul Sport S — numai disponibil timp de 8 secunde consecutiv — performanța maximă atinge 408 CP (184 CP+224 CP).
În primul caz, performanța este foarte bună pentru o greutate de peste 2,5 tone — 6,4 s de la 0 la 100 km/h —, în al doilea și mai bine — 5,7 s —, cuplul maxim instantaneu fiind foarte apreciat până la 664 Nm.
În orice caz, încă departe de ceea ce realizează Tesla cu Model X, aproape în domeniul balisticii, care în versiunea mai puternică de 621 CP trage până la aceeași viteză în 3.1s. Este adevărat că această accelerație poate fi „prostii”, dar chiar dacă o comparăm cu Jaguar I-Pace, 55 Sportback este cu o secundă mai lentă în acel start.
cel mai bun din clasă în comportament
Acești doi rivali îl depășesc pe e-Tron Sportback în viteză, dar o fac mai puțin bine pentru că își pierd capacitatea de accelerație după mai multe repetări (Tesla) sau când bateria scade sub 30% (Jaguar), în timp ce Audi continuă să-și mențină performanța chiar și cu acumulatorul cu o încărcare reziduală de numai 10%.
Doar 8% este modul S indisponibil, dar D este chiar cel mai recomandat pentru utilizarea de zi cu zi — S este mult mai abrupt, mai ales pentru pasagerii care sunt ușor surprinși de nivelurile de accelerație care compromit liniștea călătoriei.
Două exemple pentru a cuantifica avantajul conceptual al e-Tron Sportback în acest domeniu: pe Tesla Model X, după zece accelerații complete, sistemul electric are nevoie de câteva minute pentru a-și „recupera respirația” și nu, imediat, să poată reproduce spectacole anunțate; la Jaguar cu o baterie la 20% din capacitate, recuperarea de la 80 la 120 km/h nu se mai poate face în 2.7s și trece la 3.2s, egal cu timpul de care Audi are nevoie pentru a face aceeași accelerație intermediară.
Cu alte cuvinte, performanța mașinii germane este destul de satisfăcătoare și este, sincer, de preferat să aveți întotdeauna același răspuns decât să aveți performanțe ridicate și „scăzute”, chiar și în ceea ce privește siguranța la volan.
Un alt aspect în care e-Tron Sportback este superior este în trecerea de la frânarea regenerativă (în care decelerația este transformată în energie electrică trimisă bateriilor) la hidraulică (în care căldura generată este disipată de discurile de frână), aproape imperceptibilă. . Frânarea celor doi rivali amintiți este mai puțin graduală, pedala stângă simțindu-se ușoară și având un efect redus la începutul cursului, devenind semnificativ mai grea și mai bruscă la final.
Protagonistul acestui test permite, de asemenea, trei niveluri de recuperare, reglabile prin palete plasate pe spatele volanului, care oscilează între rezistență la rulare, rezistență moderată și foarte puternică, suficient pentru a permite așa-numita conducere „o singură pedală” — odată ce te obișnuiești, șoferul nici nu mai are nevoie să calce pedala de frână, mașina ajungând mereu la oprire prin eliberarea sau eliberarea sarcinii de pe accelerație.
Și, încă în domeniul punctelor forte, este clar că Audi este cel mai silentios din punct de vedere al rulării pentru că izolarea fonică a cabinei este excelentă, astfel că zgomotul aerodinamic și contactul dintre cauciucuri și asfalt sunt, aproape toate, pe lateral.exterior.
TT cu un tramvai de 90 000 de euro? Esti potrivit pentru asta...
Apoi există mai multe moduri de condus decât este normal la Audi — șapte în total, adăugând un Allroad și un Offroad celor obișnuite — cu influență asupra răspunsului motorului, direcției, aerului condiționat, controlului stabilității și de asemenea suspensiei pneumatice, care le echipează pe toate. e-Tron standard.
În modul Offroad suspensia urcă automat, se face o altă programare de control al tracțiunii (mai puțin intervențională) și se activează sistemul de asistență la coborârea în pantă (viteză maximă de 30 km/h), în timp ce în modul Allroad acest lucru nu se întâmplă în acest din urmă. carcasa și controlul tracțiunii au o funcționare specifică, la jumătatea distanței dintre normal și Offroad.
Suspensia (independentă de două axe) cu arcuri pneumatice (standard) și amortizoare cu duritate variabilă ajută la amortizarea ruliului natural ferm al unei mașini de 2,5 tone. Pe de altă parte, îmbunătățește aerodinamica făcând ca caroseria să coboare automat cu 2,6 cm la viteze de croazieră.
De asemenea, poate urca 3,5 cm atunci când conduceți off-road, iar șoferul poate urca manual încă 1,5 cm pentru a trece peste obstacole mai voluminoase - în total, înălțimea suspensiei poate oscila 7,6 cm.
De fapt, această experiență la volan a inclus o incursiune moderată pe toate terenurile în care s-a putut observa că gestionarea inteligentă a livrării de energie și frânarea selectivă pe toate cele patru roți funcționează perfect.
e-Tron Sportback 55 quattro nu a fost nevoit să-și „transpire cămașa” pentru a lăsa în urmă terenul nisipos și unele denivelări (laterale și longitudinale) pe care l-am provocat să le depășească, arătându-se capabil să fie mult mai îndrăzneț, atâta timp cât a respectat înălțimea până la sol — variind de la 146 mm, în modul Dynamic sau peste 120 km/h, până la 222 mm.
Un I-Pace atinge garda la sol de 230 mm (cu suspensia pneumatică opțională), dar are unghiuri pe toate terenurile mai mici decât Audi; un Audi Q8 se află la o distanță de 254 mm de podea și beneficiază și de unghiuri mai favorabile pentru 4×4; în timp ce un Mercedes-Benz EQC nu reglează înălțimea la sol, care este mai mică de 200 mm.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Pe drumurile sinuoase si putin populate, mergand in sus, se poate observa ca greutatea mastodontica este, de fapt, acolo, si ca chiar si cu un centru de greutate asemanator cu cel al unui salon (datorita amplasarii celor 700 de kilograme de baterie pe podeaua mașinii) nu poți egala agilitatea unui rival direct. Jaguar I-Pace (mai mic și mai ușor, deși împiedicat de intrarea prematură în funcțiune a ajutoarelor electronice ale șasiului), reușește să fie mai eficient și mai sportiv decât orice alt SUV electric pus în vânzare astăzi.
Puntea spate direcțională și barele stabilizatoare active cu tehnologie 48V — utilizate de Bentley în Bentayga și de Audi în Q8 — ar face manevrarea acestui Audi mai eficientă și mai agilă. Predominanța propulsiei spate permite chiar, dacă este provocată, să existe niște reacții răsturnatoare, îmbinând conceptul de distracție cu cel de mașină electrică, cu tot ceea ce are de-a face cu neobișnuit.
În sens invers, mergând în vale, sistemul de regenerare evoluat a reușit să mărească autonomia electrică cu aproximativ 10 km fără a depune un efort deosebit în acest sens, doar optimizând capacitatea de recuperare.
Recuperarea ajută la autonomia „cinstă”.
Odată cu intrarea în vigoare a standardelor de omologare WLTP, cifrele de eficiență (consum și autonomie) sunt mult mai aproape de realitate și asta am văzut la conducerea e-Tron Sportback.
La sfârșitul traseului de aproximativ 250 km, avea semnificativ mai puțin... 250 km de autonomie decât era indicat la începutul testului. Și aici, Audi este mult mai „cinstit” decât Jaguar-ul electric, a cărui autonomie „reală” este de fapt mult mai mică decât cea anunțată pentru acest tip de utilizare, în ciuda consumului mare de aproximativ 30 kWh/100 km, mult peste față de 26,3 kWh până la 21,6 kWh anunțat oficial, ceea ce este posibil doar cu ajutorul prețios al regenerării despre care Audi spune că valorează aproape 1/3 din autonomia totală anunțată.
În orice caz, chiar și potențialii cumpărători ai lui e-Tron 55 Sportback quattro trebuie să acorde atenție sistemului de încărcare pe care îl au la dispoziție, care nu este o mașină recomandată celor care nu au wallbox (dacă folosești o priză casnică de 2,3 kW cu mufa „Shuko” – pe care o aduce mașina – durează 40 de ore pentru o încărcare completă…).
Bateria (garanție opt ani sau 160.000 km) poate stoca până la 95 kWh de energie și poate fi încărcată în stații de încărcare rapidă cu curent continuu (DC) de până la 150 kW (dar sunt încă puțini...), ceea ce înseamnă că până la încărcarea la 80% poate fi restabilită în 30 de minute.
Funcționarea se poate face și cu curent alternativ (AC) de până la 11 kW, ceea ce înseamnă un minim de opt ore conectat la wallbox pentru o încărcare completă, cu o reîncărcare de 22 kW disponibilă opțional (cu un al doilea încărcător la bord , amânând apoi cinci ore, care vor fi disponibile doar puțin mai târziu). Dacă aveți nevoie doar de puțină încărcare, cei 11 kW pot încărca e-Tron cu 33 km de autonomie pentru fiecare oră conectată la rețea.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: specificații tehnice
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Tip | 2 motoare asincrone |
| putere maxima | 360 CP (D)/408 CP (S) |
| Cuplul maxim | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Tobe | |
| Chimie | Ioni de litiu |
| Capacitate | 95 kWh |
| Streaming | |
| Tracţiune | Pe patru roți (electrice) |
| Cutie de viteze | Fiecare motor electric are asociată o cutie de viteze (o viteză) |
| Şasiu | |
| Suspensie F/T | Independent Multiarm (5), pneumatice |
| F/T frane | Discuri Ventilate / Discuri Ventilate |
| Direcţie | Asistență electrică; Diametru de rotire: 12,2 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lungimea dintre axe | 2928 mm |
| trompă | 615 l: 555 l spate + 60 l fata; 1725 l maxim |
| Greutate | 2555 kg |
| Cauciucuri | 255/50 R20 |
| Rate si consumuri | |
| Viteza maxima | 200 km/h (limitat) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| consum mixt | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomie | până la 436 km |