„Nu sunt sigur că piața ar fi receptivă la a Cayenne Coupe , acum câțiva ani” a fost răspunsul lui Andreas Schramm, șeful departamentului de structuri SUV la Porsche, când l-am întrebat de ce nu a apărut mai devreme versiunea Coupé a lui Cayenne. „Până în urmă cu câțiva ani, clienții Porsche Cayenne au vrut o silueta pătrată, pentru că asta sugera mai mult spațiu interior și pentru că era la modă” a explicat Schramm.
Eram în pauza de prânz, după o zi și jumătate de condus noua versiune a celui mai mare SUV al Porsche, cea care i-a scandalizat pe „puriștii” mărcii când a apărut pentru prima dată în 2002. Dar, de-a lungul celor trei generații ale sale, a fost principalul pilon pentru redresarea economică a companiei. Fără el și fără Macan, Porsche ar avea mult mai multe dificultăți economice în a face ca modelele 911 și 718 să evolueze.
Meteorologia austriacă dorea fiecare kilometru la bordul navei Porsche Cayenne Coupe au fost făcute în ploaie. Condiții care sunt departe de a fi ideale pentru a ghida Versiuni S de 440 CP și Turbo, 550 CP , pe care Porsche l-a dus la această lansare, lăsând deoparte versiunea de acces de 340 CP. Dar regretele sunt inutile, așa că mi-am suflecat mânecile, am deschis larg ochii și i-am dus în jos ori de câte ori am putut...
Ce s-a schimbat la Cayenne Coupé?
Înainte de asta, sesiune obișnuită de debriefing, în care Schramm și colegii săi au explicat ce s-a schimbat de la Cayenne la Cayenne Coupé. Cel mai evident este partea din spate a caroseriei, care primește o a cincea ușă cu aceeași înclinație ca cea din spate a lui 911. Dar lucrările la „caroserie-în-alb” nu s-au oprit aici. Înălțimea acoperișului a scăzut cu 20 mm, ceea ce a forțat parbrizul și stâlpii din față să se încline în sus cu aproximativ cinci grade.
Urmărește-ne pe YouTube!
Poate că nu arată, dar panourile exterioare ale ușilor sunt și ele cu câțiva milimetri mai jos pentru că, geamurile fiind mai scurte, a trebuit coborâtă linia taliei, pentru a menține proporțiile dintre zona vitrată și zona metalică, evitând astfel un aspect claustrofob al cabinei.
Ecartamentul din spate s-a lărgit cu 18 mm, ceea ce a fost realizat pur și simplu prin creșterea decalajului jantelor, adică jantele sunt mai „în afară” în comparație cu butucul roții. De parcă ar fi luat distanțiere. Acest lucru a fost făcut pentru a ține pasul cu lățimea mai mare a caroseriei în zona aripilor spate, care aveau astfel puțin mai „umăr”, mărind poziția „lipicioasă de drum” a lui Cayenne Coupé.
Acoperiș numai din sticlă sau carbon
Până la urmă, doar partea din față (capota, aripi și barele de protecție) sunt comune lui Porsche Cayenne, din punct de vedere al caroseriei. Dar cea mai mare schimbare a fost acoperișul, care nu mai este din oțel, evitându-se astfel să fie nevoie să facă o nouă matriță pentru presă, care este cel mai mare panou de caroserie. Porsche economisește și bani...
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Astfel, optiunile sunt acoperisul din sticla inclus in standard si cu o greutate de 30 kg; sau acoperișul din fibră de carbon, care este opțional și cântărește doar 10 kg.
Curiozitate
Roțile de 22” din aluminiu forjat folosesc aceeași tehnologie ca și modelul 911 GT și sunt disponibile în două pachete „ușoare”, disponibile opțional.
Schramm a spus că acoperișul panoramic din sticlă, cu o suprafață totală de 2,16 m2 și o suprafață transparentă de 0,92 m2, a fost într-adevăr cea mai mare provocare pentru Porsche Cayenne Coupé: „dificultatea a fost să găsim un furnizor care să ne garanteze. calitatea pe care ne-am dorit-o. Pentru că sticla este ca hârtia: este foarte ușor să pliezi într-o singură direcție, dar când vrei să o pliezi în două direcții în același timp, este mai complicat. Iar acoperișul nostru panoramic are o formă tridimensională, pliată în direcțiile longitudinale și transversale.”
Porsche Cayenne Coupé are și o aripă spate retractabilă, care se ridică cu 135 mm de la 95 km/h, o premieră în segment, pentru a garanta stabilitatea la viteze mari.
Bare stabilizatoare mai groase
În ceea ce privește restul feroneriei grele, Coupé se deosebește doar de Cayenne, comparând aceleași motoare, în barele stabilizatoare, care sunt mai groase, pentru a reduce înclinarea laterală la viraje. Există și mici etalonări diferite, dar nu prea multe, deoarece greutatea finală este practic aceeași, așa că nu a fost nevoie să se schimbe mult. Poate de aceea Schramm a mărturisit că Cayenne Coupé are aceleași costuri de producție ca și Cayenne „normal”.
Cea mai mare diferență mecanică dintre Cayenne Coupé și Cayenne este barele stabilizatoare mai groase de pe Coupé. Sunt suficiente pentru a-ți oferi puțin mai multă agilitate, pe care o observi imediat ce conduci.
Înainte de a lua locul șoferului, curiozitatea s-a împins pe bancheta din spate pentru a vedea ce s-a pierdut în locuință. Dar Porsche și-a dat osteneala să plaseze bancheta din spate (care este disponibilă în versiuni cu două și trei locuri) la un plan mai jos cu 30 mm. Pasagerii merg mai jos, dar înălțimea disponibilă este aproximativ aceeași. Diferența este în acces, care, acesta, este puțin mai jos, sfătuind atenție la cap, la coborârea din mașină.
În ceea ce privește capacitatea valizei, aceasta a scăzut 145 l, dar continuă să facă reclamă 625 l. Doar cei care se gândesc să umple portbagajul până la acoperiș vor observa lipsa spațiului.
La volanul Porsche Cayenne Coupé
Trecând pe scaunul șoferului, prima impresie este că plafonul este mai aproape de cap, dar acest lucru nu este în niciun caz o sursă de îngrijorare, deoarece scaunul are o gamă de reglare suficientă pentru a găzdui un jucător NBA. Și aici problema accesului fiind mult mai scăzut nici măcar nu se pune.
Cealaltă întrebare a fost dacă luneta ar fi atât de joasă încât să fie dificil de văzut oglinda interioară. Și răspunsul este nu. O poți vedea perfect.
Poziția de conducere este de altfel identică cu cea a lui Porsche Cayenne, cu volanul poziționat rafinat, citirea instrumentelor bună (mai bună decât la 911), un monitor central care este printre cele mai ușor de folosit de pe piață și apoi acea consolă orizontală, cu butoane tactile încorporate într-o suprafață neagră de pian care face reflexii uriașe și face dificilă identificarea fiecăruia.
Indicatoarele de temperatură a aerului condiționat sunt și ele greu de citit, dar controlul transmisiei automate nu ridică îndoieli, nici nivelul calității construcției, care este foarte ridicat.
Cayenne S Coupé — V6 twin-turbo de 440 CP
Prima versiune testată a fost Cayenne S Coupe , care folosește un motor V6 twin-turbo de 2,9 l cu 440 CP la 5700 rpm și 550 Nm de la 1800 rpm . Progresul la viteză mică este o „mare problemă”, pentru că traseul a avut multe radare și netezimea motorului face să pară că mergem mult mai încet decât realitatea.De îndată ce satele se termină și drumul fără trafic începe în mijlocul pădurii, transmisia automată cu opt trepte preia cuplul și propulsează mașina înainte într-un mod mai mult decât convingător. 0-100 km/h este anunțat la 5.0s și este ușor de confirmat.
Direcția are o absență fenomenală a vibrațiilor și o rigoare în comenzile pe care le dă roților din față, lucru neobișnuit la un SUV din acest segment.
Jucându-te cu modurile obișnuite de condus Porsche, care vă permit să reglați separat amortizarea, este posibil să aveți un temperament civilizat, discret și eficient, sau mult mai tensionat, în stilul intervenției rapide. Barele stabilizatoare mai puțin flexibile joacă un rol bun aici, crescând precizia deplasării în curbe, nepermițând să se creeze atâta inerție laterală.
Agilitate incredibilă
Agilitatea la viraje impresionează când te uiți la greutatea de 2050 kg sau lungimea de 4,9 m. Desigur, există sisteme „în umbră” gata să ajute șoferul, cum ar fi direcția către roțile din spate (opțional) și vectorizarea cuplului. Ca să nu mai vorbim de sistemul de tracțiune integrală cu ambreiaj central multidisc controlat electronic.
Într-un viraj mijlociu, cu a treia viteză, cu suprafața udă, dar nu udă, și cu modul Sport Plus selectat, temperamentul dinamic a fost foarte clar: puțin avans la intrare, a făcut ca viteza să fie puțin optimistă, urmată de o progresivă. dar evident transfer de putere către roțile din spate. La ieșirea din viraj, partea din față oprește subvirarea, trecând la o atitudine neutră și, ținând accelerația în jos, ajunge să fie puțin supravirarea din spate, îndreptând partea din față către următoarea dreaptă, cerând doar câteva grade de corecție. pe volan. Foarte bun pentru un SUV de acest calibru.
Cayenne Turbo Coupé — „Turbo” cu 550 CP
După „S” era timpul să testăm „Turbo” de nume (deoarece toate Cayenne au turbo), care folosește un motor de V8 4.0 twin turbo cu 550 CP la 5750 rpm și 770 Nm la 2000 rpm. Numere care trag de la 0-100 km/h la 3,9 secunde si viteza maxima de la 263 km/h la 286 km/h. Desigur, greutatea crește cu 150 kg, ceea ce a determinat Porsche să furnizeze această versiune cu suspensie pneumatică ca standard.
Porsche Cayenne Turbo Coupe
Dacă în „S” sintetizatorul de sunet a făcut deja o diferență bună între muzica care ajunge la urechile șoferului prin Hi-Fi, de la modul N la modul Sport Plus, atunci în Turbo diferența este și mai mare, cu un sforăit cu adevărat incitant. Și o progresie a solului în mod clar mai hipnotică. Cu acest nivel de performanță și drum din ce în ce mai plin de apă, exercițiul de testare a Cayenne Turbo Coupé începe să ceară un anumit procent de curaj, ceea ce nu este niciodată un semn bun.
Un alt nivel de putere
Când circuli lent în modul Normal și cu suspensia în modul cel mai confortabil, totul merge bine, deși este sensibil la o mai mare fermitate a suspensiei și la mai puțină asistență la direcție. Dar la trecerea la modul Sport Plus, prima contramăsura de luat, ținând cont de faptul că drumul de țară nu era perfect, a fost coborarea suspensiei în modul intermediar. Totuși, este clar nervozitatea mai mare a acestei versiuni, forțând cea mai mare atenție la toate „intrarile” care se fac în direcție, accelerație și frâne. Mai ales pe drumurile înguste cu pavaj imperfect.
Odată cu ritmul care crește substanțial, este nevoie de mai multă grijă, deoarece sistemele de asistență nu pot susține întotdeauna o masă de două tone lansată la viteze de nespus, chiar și cu fabuloasele frâne carbo-ceramice. Dar respectând legile fizicii, Cayenne Turbo Coupé este departe de a fi o „fiară”, pur și simplu se mișcă la un nivel mai înalt decât Cayenne S Coupé.
Concluzie
Porsche nu știe cum va fi acceptat Cayenne Coupé în comparație cu Cayenne convențional, dar linia de producție este pregătită să fabrice modelul pe care clienții îl cer cel mai mult.
În ceea ce privește prețurile, Porsche poziționează Coupé-ul cu aproximativ 10.000 de euro peste Cayenne, diferență parțial justificată de conținutul mai mare de echipare. Asa ca Cayenne Coupé costă 120 795 de euro , The Cayenne S Coupé costă 137 334 de euro este Cayenne Turbo Coupé ajunge la 201 239 de euro.
Dacă niciunul dintre acestea nu ți se potrivește, poți aștepta versiunea hibridă „plug-in”, care sosește mai târziu în acest an. Cât despre o versiune Diesel, problema nu este închisă. Porsche Cayenne poate reveni la o versiune diesel, dacă semnele venite din politică o sfătuiesc.