După ce Dieselgate a învăluit definitiv dieselurile într-un nor întunecat – spunem „cu siguranță”, pentru că, de fapt, sfârșitul lui era deja dezbătut mai modest înainte – acum este nevoie de un înlocuitor adecvat. Ne place sau nu, adevărul este că motoarele diesel au fost și continuă să fie alegerea unei mari majorități a consumatorilor. Și nu, nu este doar în Portugalia... Luați acest exemplu.
Inlocuitor: dorit!
Va mai trece ceva timp până când electrificarea devine noua „normalitate” pentru industria auto – se estimează că în 2025 ponderea vehiculelor 100% electrice este încă în jur de 10%, ceea ce nu este mult.Prin urmare, până la venirea acestui nou „normal”, este nevoie de o soluție care să ofere economia de utilizare și nivelul emisiilor de Diesel cu prețul achiziționării de motoare pe benzină.
Ce alternativă este aceasta?
În mod ironic, Volkswagen, marca care a fost în epicentrul cutremurului de emisii, vine cu o alternativă la Diesel. Potrivit mărcii germane, alternativa ar putea fi noul tău motor cu ciclu B. Adăugând astfel încă un tip de ciclu celor deja existente în motoarele pe benzină: Otto, Atkinson și Miller.
Cicluri și mai multe cicluri
Cel mai cunoscut este ciclul Otto, cea mai recurentă soluție din industria auto. Ciclurile Atkinson și Miller se dovedesc a fi mai eficiente în detrimentul performanței specifice.
Un câștig (în eficiență) și o pierdere (în performanță) datorită timpului de deschidere a supapei de admisie în faza de compresie. Acest timp de deschidere determină o fază de compresie mai scurtă decât faza de expansiune.
O parte din sarcina în faza de compresie este expulzată de supapa de admisie care este încă deschisă. Pistonul găsește astfel mai puțină rezistență la comprimarea gazelor — motivul pentru care eficiența specifică este mai mică, adică are ca rezultat mai puțini cai putere și Nm. Aici ciclul Miller, cunoscut și sub numele de „motor în cinci timpi”, intră. care apelând la supraalimentare returnează această sarcină pierdută în camera de ardere.
Astăzi, datorită controlului din ce în ce mai mare al întregului proces de ardere, chiar și motoarele cu ciclu Otto sunt deja capabile să simuleze ciclurile Atkinson atunci când sarcinile sunt scăzute (mărindu-le astfel eficiența).
Deci, cum funcționează ciclul B?
Practic, ciclul B este evoluția ciclului Miller. Ciclul Miller închide supapele de admisie chiar înainte de sfârșitul cursei de admisie. Ciclul B diferă de ciclul Miller prin faptul că închide supapele de admisie mult mai devreme. Rezultatul este o ardere mai lungă și mai eficientă, precum și un flux de aer mai rapid către gazele de admisie, ceea ce îmbunătățește amestecul combustibil/aer.
Unul dintre avantajele acestui nou ciclu B este posibilitatea de a trece la ciclul Otto atunci când este nevoie de putere maximă, revenind la cel mai eficient ciclu B în condiții normale de utilizare. Acest lucru este posibil numai datorită deplasării axiale a arborelui cu came - care are două came pentru fiecare supapă - permițând schimbarea timpilor de deschidere a supapelor de admisie pentru fiecare dintre cicluri.
Punctul de inceput
Motorul EA888 a fost punctul de plecare pentru această soluție. Cunoscut deja din alte aplicații din grupul german, este un motor turbo de 2,0 l cu patru cilindri în linie. Acest motor a fost modificat în principal la nivelul capului (a primit noi arbori cu came și supape) pentru a funcționa conform parametrilor acestui nou ciclu. Aceste modificări au forțat și reproiectarea pistoanelor, a segmentelor și a camerei de ardere.Pentru a compensa faza de compresie mai scurtă, Volkswagen a ridicat raportul de compresie la 11,7:1, o valoare fără precedent pentru un motor supraalimentat, ceea ce justifică întărirea unor componente. Chiar și EA888 existent nu depășește 9.6:1. Injecția directă și-a văzut creșterea presiunii, ajungând acum la 250 de bari.
Ca o evoluție a lui EA888, a treia generație a acestei familii de motoare este identificată ca EA888 Gen. 3B.
sa trecem la numere
EA888 B menține toți cei patru cilindri în linie și o capacitate de 2,0 l, precum și utilizarea turbo. Furnizează aproximativ 184 CP între 4400 și 6000 rpm și 300 Nm cuplu între 1600 și 3940 rpm . Acest motor va avea ca scop inițial înlocuirea 1.8 TSI care echipează majoritatea modelelor mărcii germane care sunt vândute pe piața nord-americană.
Reducerea dimensiunilor pentru o mai mare eficiență? Nici să-l vezi.
Va depinde de nou Volkswagen Tiguan debutează noul motor în SUA. Potrivit brandului, noul 2.0 va permite performante mai bune si consumuri si emisii mai reduse fata de 1.8 care nu mai functioneaza.
Momentan nu există date oficiale privind consumul. Dar marca estimează o reducere a consumului de aproximativ 8%, cifră care ar putea fi îmbunătățită substanțial odată cu dezvoltarea acestui nou ciclu B.