THE Citron DS este una dintre cele mai inovatoare mașini vreodată. Prezentat la Salonul de la Paris din 1955, a început prin a atrage atenția prin designul său îndrăzneț și aerodinamic, imaginat de Flaminio Bertoni și André Lefèbvre, și nu a încetat să surprindă atunci când oamenii au devenit conștienți de numeroasele sale inovații tehnologice.
A fost conceput pentru a fi un salon (foarte) confortabil, fără nicio responsabilitate sportivă, dar a ajuns să fie „prins” de radarul șoferilor de raliuri la acea vreme. Acest lucru se datorează faptului că avea o serie de caracteristici care l-ar putea face o mașină de raliu competitivă. De la aerodinamică rafinată la un comportament excepțional (mulțumită legendarei suspensii hidropneumatice), la tracțiune excelentă (în față, o caracteristică neobișnuită la acea vreme) sau la frânele cu disc din față.
Îi lipseau performanța motorului său — începea cu un 1,9 l de 75 CP — dar capacitatea sa de a face față podelelor proaste era unică și supremă, caracteristică care îi permitea viteze de trecere mai mari, compensând deficitul de performanță în raport cu mașini mai puternice.
DS și ID. Diferentele
CItroën ID este DS mai simplu și mai accesibil. Principala diferență constă în numărul de componente/sisteme care au folosit sistemul hidraulic de înaltă presiune. Dacă suspensia hidropneumatică ar fi comună ambelor, ID-ul a dispensat de la servodirecția (ar fi o opțiune ani mai târziu), dar principala diferență ar fi sistemul de frânare. În ciuda propulsiei hidraulice, acesta nu era la fel de sofisticat ca sistemul de pe DS, care permitea reglarea dinamică a presiunii hidraulice pe frânele din față și din spate, în funcție de sarcină. Este ușor să-i deosebiți, deoarece DS avea o pedală de frână care era un fel de „buton”, în timp ce ID-ul avea o pedală de frână convențională.
Citroën DS a ajuns să fie aproape „forțat” să meargă la competiție – majoritatea piloților au optat pentru cel mai simplu ID – așa a fost „puterea” pe care mai mulți piloți de la acea vreme au făcut-o cu Citroën, cerând ca marca „double chevron” să susțină. ei la mitingul de la Monte Carlo din 1956.
Constructorul francez a acceptat provocarea și câteva luni mai târziu șase piloți francezi s-au aflat la cel mai faimos raliu din lume susținut de ei. Așteptarea în jurul debutului „bocăi de sapo” în raliuri a fost mare, dar dintre cele șase modele prezente la start, doar unul a ajuns la final... pe locul șapte.
Nu a fost cel mai bun auspici pentru această aventură, dar trei ani mai târziu, după câteva rezultate proaste în cursă, „norocul” s-a schimbat. Paul Coltelloni avea să câștige raliul de la Monte Carlo din 1959 la volanul unui ID 19 și în acel an avea să devină în cele din urmă și campion european de raliuri.
O victorie care a fost suficientă pentru a trezi interesul lui Citroën pentru raliuri, marca Gallic a decis chiar să creeze un departament inovator de competiție, condus de René Cotton.
Au urmat mai multe victorii importante în Franța și Finlanda, cu piloții René Trautmann și Paulo Toivonen la volanul ID 19, iar în 1963, în raliul de la Monte Carlo, cinci Citroën „au ocupat” cinci locuri în finala „top 10”.
Victoriile lui „boca de sapo” aveau să ajungă și în Portugalia, deși a fost necesar să așteptăm 1969, deja după participarea la mitingul Safari din 1965 și un nou (și controversat) triumf la Monte Carlo, în 1966 (un miting infam încă ).azi implicat în controverse, din cauza descalificării celor trei Mini Cooper S care conduceau cursa și pe locul 4, un Ford Lotus Cortina — o poveste pentru altă zi).
În Raliul Portugaliei din 1969, Citroën ID 20 va „zbura” spre victorie în mâinile lui Francisco Romãozinho.
1969 Raliul Internațional TAP
Într-o perioadă în care Raliul Portugaliei nu făcea încă parte din Campionatul Mondial de Raliuri și se disputa într-un mod foarte diferit de cele actuale, Francisco Romãozinho a fost marele protagonist, reușind să câștige ediția din 1969 a cursei.
Tony Fall, într-un Lancia Fulvia HF 1600, a fost marele favorit. Și a ajuns să fie unul dintre principalii responsabili pentru acest titlu al lui Romãozinho.
Englezul, care câștigase anul trecut Raliul Portugaliei, este la originea uneia dintre cele mai neobișnuite (și cunoscute!) povești din cursa portugheză. După ce i-a furat conducerea în cursă lui Fernando Batista, la Montejunto, Fall a ajuns înainte la Estoril, cu un avantaj semnificativ față de Romãozinho.
Cu toate acestea, a existat o întorsătură neobișnuită la care puțini se așteptau. Englezul a ajuns la controlul final cu iubita sa in interiorul lui Lancia Fulvia HF 1600, care a fost interzis prin regulament, si a ajuns descalificat.
Notorietatea acestei povești este nesfârșită, dar unii cred că contururile nu au fost acestea. Că Fall a fost descalificat și că iubita lui era în mașină nu există nicio îndoială. Există însă cei care susțin că acesta a fost modalitatea găsită de organizație pentru a-l descalifica fără a stârni mari controverse, după suspiciuni că englezul și-ar fi schimbat mașina în timpul uneia dintre etape.
Adevărul despre cele întâmplate s-ar putea să nu iasă niciodată la iveală, dar cert este că victoria lui Francisco Romãozinho la volanul unui Citroën ID 20 rămâne pentru istorie.
Informațiile despre unitatea folosită în cursa portugheză sunt puține, dar se estimează că ID 20 folosit de Romãozinho a păstrat motorul cu patru cilindri pe benzină cu 1985 cmc și 91 CP care a echipat modelul de serie.
„A fost mare, dar a condus ca un Mini”
Cuvintele sunt de la însuși Romãozinho, în 2015, cu ocazia împlinirii a 60 de ani a modelului francez, într-un interviu pentru Rádio Renascença.
„Era o mașină cu mult înaintea vremurilor sale”, a mărturisit șoferul din Castelo Branco, care a murit în 2020. „Doar ca să dau un exemplu, la acea vreme avea deja o cutie de viteze automată secvențială, ceva care ajungea doar la mașini de mulți ani. mai târziu de Formula 1”, a spus el.
În același interviu, Romãozinho a mărturisit că relația sa cu celebra „boca de sapo” a fost „o relație de dragoste” și că i-a părut „foarte rău când a încetat să mai fie produsă” în 1975.
Romãozinho a reamintit, de asemenea, suspensia hidropneumatică care a montat limuzina franceză și a recunoscut că aceasta era „partea spectaculoasă a mașinii”, care, deși era mare – 4826 mm lungime – „era condusă ca un Mini”.
Pilot oficial Citroën
Romãozinho a fost și primul pilot portughez de raliuri care a condus o mașină oficială, un Citroën DS 21, iar în 1973 s-a întors pentru a participa la Raliul Portugaliei, care făcea deja parte din Campionatul Mondial de Raliuri, dar cu echipa Citroën Competition.
Francisco Romãozinho a avut o cursă spectaculoasă și a dus DS 21 pe locul trei în clasamentul general, pierzând doar în fața Alpine Renault A110 conduse de Jean Luc Therier și Jean-Pierre Nicolas.
Mână în mână cu Portugalia
Istoria „bocii de broască” va fi mereu legată de țara noastră. Potrivit ID-DS Automóvel Clube, se estimează că în Portugalia există în jur de 600 de Citroën DS, ceea ce atestă relația portughezului cu acest model.
Dar de parcă toate acestea nu ar fi de ajuns, „boca de toad” a fost produsă și la noi, în anii 70, la unitatea de producție Citroën din Mangualde.
Pentru că este atât de special, pentru că a fost creat fără nicio ambiție sportivă și pentru imaginea sa îndrăzneață, Citroën DS continuă să „poarte” titlul de cea mai ciudată, bizară sau intrigantă mașină care a câștigat vreodată Raliul Portugaliei. Și nu credem că o voi pierde vreodată...