Să ne întoarcem la iunie 1924. Locul este Stockholm și este perioada din an în care capitala Suediei este cea mai plăcută. Temperaturile medii depășesc 21°C și zilele durează mai mult de 12 ore – contrastul cu solstițiul de iarnă nu ar putea fi mai mare.
În acest context, doi prieteni de multă vreme, Assar Gabrielsson și Gustav Larson, au vorbit pentru prima dată despre posibilitatea înființării unei mărci de mașini. Poate că termenul „vorbire” este prea inocent în fața unei misiuni atât de ambițioase... dar suntem în continuare.
La două luni după acea conversație inițială, pe 24 august, Assar și Larson s-au întâlnit din nou. Locul de întâlnire? Un restaurant cu fructe de mare în Stockholm.
La una dintre mesele din acest restaurant, servit cu homar, a fost semnat unul dintre cele mai importante angajamente ale industriei auto – așa cum vom avea ocazia să vedem în acest Special 90 de ani Volvo.
începutul unei prietenii
Înainte de a continua, să ne amintim cum s-a intersectat povestea acestor doi bărbați. Assar Gabrielsson și Gustav Larson s-au întâlnit la o companie de rulmenți, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Gabrielsson, absolvent al Școlii de Economie din Stockholm, a avut o carieră lungă la SKF, unde a ocupat funcția de Director General de Vânzări.
Larson a lucrat și la SKF, dar ca inginer, de la care a plecat în 1919 pentru a merge să lucreze pentru AB GALCO, cu sediul tot în Stockholm.
Gabrielsson și Larson nu erau doar cunoscuți, între ei exista o adevărată empatie personală. În plus, aveau abilități profesionale complementare. Gabrielsson avea cunoștințele și expertiza economică pentru a obține finanțare pentru a fonda Volvo, în timp ce Larson a știut să proiecteze și să construiască un automobil.
Intențiile (bunele) ale lui Assar Gabrielsson
Cunoscând această complementaritate în termeni profesionali și empatie în termeni personali, așa cum probabil ați ghicit deja, nu întâmplător Assar Gabrielsson l-a ales pe Gustav Larson să mănânce atât de faimosul „homar”.
După acea primă abordare, Assar a vrut să știe dacă Gustav va accepta (sau nu) să îmbrățișeze cu el un proiect pe cât de ambițios, pe atât de riscant: a găsit prima marcă de mașini suedeză (SAAB a apărut abia în 1949).
Se spune că moartea soției sale într-un accident de mașină a fost scânteia lipsă pentru ca Assar Gabrielsson să meargă mai departe cu proiectul. Gustav Larson a acceptat provocarea.
LEGATE: Registrul special al mașinii. 90 de ani de la Volvo.
Tocmai la acea întâlnire dintre acești doi prieteni s-au stabilit principiile pentru viitorul mărcii (care încă nu avea nume). Astăzi, peste 90 de ani, Volvo încă respectă aceleași principii.
„Oțelul suedez este bun, dar drumurile suedeze sunt proaste.” | Assar Gabrielsson în cartea Treizeci de ani de Volvo
Mașinile tale trebuiau să fie de încredere . Modelele produse de mărcile germane, engleze și americane nu au fost concepute sau pregătite pentru condițiile climatice exigente ale Scandinaviei și groaznicele drumuri suedeze.
Pe lângă faptul că sunt de încredere, mașinile lor trebuiau să fie sigure. . Rata ridicată a accidentelor pe drumurile suedeze în anii 1920 a fost una dintre marile preocupări ale lui Gabrielsson și Larson – după cum putem vedea, preocupările legate de siguranță au fost prezente încă de la începutul Volvo.
Pentru acești doi prieteni, automobilele, ca simbol al progresului și al libertății, aveau obligația de a fi în siguranță.
De la cuvinte la practică
În conformitate cu obiectivele proiectului, în aceeași zi în care au mâncat celebrul homar, Gabrielsson și Larson au semnat un acord verbal. La peste un an, contractul a fost semnat efectiv, la 16 decembrie 1925. Primul act solemn.
Acest contract reflecta, printre altele, rolul pe care fiecare avea să-l joace în acest proiect.
Gustav a fost responsabil pentru partea de inginerie. El a fost responsabil de proiectarea primului model, precum și de structurarea planului de investiții pentru noua fabrică. Cu o singură avertizare: ar fi rambursat doar dacă planul a avut succes. Iar prin succes se înțelege fabricarea a cel puțin 100 de mașini până la 1 ianuarie 1928. Un risc pe care a acceptat să-l asume pentru că a reușit să-și păstreze în paralel slujba la AB Galco.
La rândul său, Assar Gabrielsson și-a asumat riscurile financiare ale proiectului, unde și-a plasat toate economiile fără nicio garanție de succes.
Confruntat cu aceste riscuri (înalte), Assar a continuat să lucreze și la SKF. Björn Prytz, directorul general al SKF, nu s-a opus acestui proiect atâta timp cât acesta nu a interferat cu performanța sa la companie.
Nu a fost un impuls. Totul a fost gândit
Prieteni și prânzuri cu fructe de mare într-o după-amiază fantastică de vară. Acestea fiind spuse, puțin sau nimic indică un proiect profesional. O percepție total greșită.
După cum am văzut deja, în ceea ce privește produsul Volvo a fost bine gândit (fiabilitatea și siguranța mai presus de toate), același lucru a fost valabil și pentru planul de afaceri (viziune și strategie).
În timpul șederii sale la Paris, în 1921, Gabrielsson, care lucra pentru SKF în calitate de director comercial, și-a dat seama că există companii cu rulmenți care investesc direct în industria auto prin achiziționarea de mărci de automobile. In acest fel au putut influenta alegerea furnizorilor si asigura un volum mai mare de comenzi.
Între 1922 și 1923, Gabrielsson a propus un model de afaceri similar cu SKF, dar consiliul de administrație al companiei suedeze a refuzat.
Totul sau nimic
„Mulțumesc, dar nu” de la SKF nu a diminuat spiritul sau ambițiile lui Gabrielsson. Atât de mult încât Gabrielsson, în 1924, a făcut propunerea că tocmai discutasem cu Gustav Larson – acea întâlnire la restaurantul cu fructe de mare.
În cartea sa „The Thirty Years of Volvo History”, Gabrielsson reflectă bine dificultățile în aranjarea finanțării pentru proiectul său.
Jucătorii din industria auto au avut un anumit interes pentru proiectul nostru, dar a fost doar un interes cordial. Nimeni nu a îndrăznit să investească într-o marcă suedeză de mașini.
Totuși, proiectul a mers înainte. Gabrielsson împreună cu Larson au decis să treacă la producerea a 10 prototipuri, pentru a le prezenta mai târziu la SKF. A fost totul sau nimic.
Se spune că decizia de a produce 10 prototipuri în loc de doar unul a fost un fel de „plan B”. Dacă proiectul merge prost, Gabrielsson ar putea încerca să vândă componentele prototip – companiile cumpără în cantitate. Vanzarea unei cutii de viteze, a unui motor, a unei perechi de suspensii nu era viabila.
Mai mult, acest duo întreprinzător a fost pe deplin convins că SKF va face proiectul viabil când au văzut primele prototipuri ale ÖV 4 (foto).
Convingerea era de așa natură că toate documentele, planurile și alte documente interne urmau procedurile interne ale SKF, astfel încât, în cazul în care afacerea se concretizează, integrarea proiectului ar fi mai rapidă.
Treci la treabă!
Primele 10 prototipuri ale lui ÖV 4 au fost construite sub supravegherea lui Gustav Larson, la sediul AB Galco – firma la care a lucrat acest inginer si care i-a garantat capacitatea financiara de a continua munca la proiect.
Studioul de dezvoltare era situat într-una dintre diviziile apartamentului său. Acolo, Larson, după o zi la AB Galco, sa alăturat altor ingineri îndrăzneți pentru a dezvolta primele prototipuri.
„Sediul fiscal” era o altă casă privată, în acest caz casa lui Gabrielsson. A fost o modalitate de a transmite securitate furnizorilor. Gabrielsson a fost o persoană foarte apreciată în industrie. După cum putem vedea, a existat un adevărat climat de start-up.
Misiune indeplinita
Primul prototip a fost gata în iunie 1926. Și, cât mai curând posibil, Larson și Gabrielsson au montat ÖV 4 și au condus cu mașina la Göteborg pentru a prezenta planul de investiții către SKF. O intrare triumfătoare, sosind cu propria mașină. Genial, nu crezi?
La 10 august 1926, consiliul de administrație al SKF a decis să dea undă verde proiectului lui Gabrielsson și Larson. „Contează pe noi!”
Doar două zile mai târziu, a fost semnat un contract între SKF și Assaf Gabrielsson, care prevedea transferul a 10 prototipuri și toate documentele justificative ale proiectului. Această cesiune ar fi făcută unei companii numite Volvo AB.
Stiai asta? Cuvântul Volvo derivă din latină și înseamnă „I Roll” (I roll), o aluzie la mișcarea de rotație a rulmenților. Înregistrată în 1915, marca Volvo a aparținut inițial companiei SKF și a fost creată pentru a denumi o gamă de rulmenți speciali pentru SUA.
Acest contract prevedea și plata pentru toată investiția lui Assar în proiect. Gustav Larson a fost și el plătit pentru toată munca sa. O făcuseră.
La 1 ianuarie 1927 și după trei ani de muncă intensă, Assar Gabrielsson a fost numit președinte al Volvo. La rândul său, Gustav Larson a fost numit vicepreședinte al mărcii și și-a luat rămas bun de la AB Galco.
Povestea începe aici
Cinci luni mai târziu, la ora 10 dimineața, Hilmer Johansson, director de vânzări pentru marca suedeză, a luat la drum primul Volvo ÖV4 de serie.
Un model care va ajunge să fie cunoscut sub numele de „Jakob”, un decapotabil albastru închis cu apărători negre, echipat cu un motor în 4 cilindri – Vezi aici.
Povestea Volvo începe cu adevărat aici și mai sunt multe de spus. Mai avem 90 de ani de aventuri și nenorociri Volvo, dificultăți și victorii de împărtășit în această lună aici la Razão Automóvel.
Urmăriți-ne ca să nu ratați următoarele capitole ale acestei speciale Volvo pentru 90 de ani.
