Este una dintre ultimele pur combustie și dacă e să se închidă, este cu o cheie aurie: pe cartea de vizită a McLaren 765LT există 765 CP, 2,8 s de la 0 la 100 km/h și 330 km/h, plus componente Senna pentru a deveni incredibil de eficiente pe pistă.
După un 2020 foarte dificil (vezi caseta), unul dintre modelele pe care McLaren mizează pentru redresare (care este foarte pozitivă în China, începând acum din Orientul Mijlociu, în timp ce Europa și SUA rămân în stand-by) este tocmai acest 765LT. Este a cincea din epoca modernă pentru marca britanică, care aduce un omagiu F1 cu o coadă lungă (Longtail), proiectată de Gordon Murray în 1997.
Esența acestor versiuni LT este ușor de explicat: scădere în greutate, suspensie modificată pentru a îmbunătăți comportamentul de rulare, aerodinamică îmbunătățită în detrimentul unei aripi mai mari și a unui nas extins. O rețetă care a fost respectată aproape două decenii mai târziu, în 2015, cu 675LT Coupé și Spider, acum doi ani cu 600LT Coupé și Spider, iar acum cu acest 765LT, acum în versiune „închisă” (în 2021 va fi dezvăluit decapotabilul).
2020, „annus horribilis”
După ce a înregistrat în 2019 cel mai bun an de vânzări din scurta sa istorie ca producător de supersporturi rutiere, McLaren Automotive a fost puternic penalizată în anul pandemic 2020, cu nu mai mult de 2700 de înmatriculări la nivel global (-35% față de 2019), după luni devastatoare din punct de vedere comercial. , precum cele pe care le-a trăit din martie până în mai. Compania a fost restructurată pe mai multe niveluri, a fost nevoită să obțină finanțare externă (200 de milioane de dolari de la o bancă din Orientul Mijlociu), a redus numărul de angajați, a ipotecat facilitățile Centrului Tehnic și a amânat lansarea viitorului model al gamei Ultimate Series ( Senna, Speedtail și Elva) pentru mijlocul deceniului actual.
Ce s-a schimbat?
Printre aspectele care au progresat cel mai mult în comparație cu foarte competentul 720S, se numără munca depusă la aerodinamică și reducerea greutății, două nume proprii ale oricărei mașini cu aspirații sportive. În primul caz, buza față și spoilerul spate sunt mai lungi și, împreună cu podeaua din fibră de carbon a mașinii, lamele ușilor și difuzorul mai mare, generează o presiune aerodinamică cu 25% mai mare față de 720S.
Spoilerul din spate poate fi reglat în trei poziții, poziția statică fiind cu 60mm mai mare decât la 720S care, pe lângă creșterea presiunii aerului, ajută la îmbunătățirea răcirii motorului, precum și a funcționalității de „frânare” prin efectul aerului. ” reduce tendința mașinii de a „amâna” în situații de frânare foarte puternică.
Fiind construit pe baza lui 720S, 765LT este echipat și cu Proactive Chassis Control (care folosește amortizoare hidraulice interconectate la fiecare capăt al mașinii, fără bare stabilizatoare) care folosește 12 senzori suplimentari (inclusiv un accelerometru pe fiecare roată și doi senzori de presiune a clapetei).
Respectând denumirea LongTail, spoilerul spate a fost extins
În misiunea de a arunca cât mai multe kilograme posibil „peste bord”, inginerii McLaren nu au lăsat o singură piesă în afara controlului lor.
Andreas Bareis, directorul liniei de modele Super Series a McLaren, îmi explică că „există mai multe componente din fibră de carbon în caroserie (buză față, bară față, podea față, praguri, bara spate, difuzor spate și spoiler spate care este mai lung) , în tunelul central, în podeaua mașinii (expus) și în locurile de concurs; sistem de evacuare din titan (-3,8 kg sau cu 40% mai ușor decât oțelul), materiale importate F1 aplicate transmisiei, căptușeală interioară Alcantara, roțile și anvelopele Pirelli Trofeo R sunt și mai ușoare (-22 kg) și suprafețele vitrate din policarbonat ca în multe mașini de curse (mai subțire cu 0,8 mm)… și renunțăm la radio (-1,5 kg) și aer condiționat (-10 kg)”.
În cele din urmă, au fost eliminate 80 kg, greutatea uscată a lui 765LT fiind de doar 1229 kg, sau cu 50 kg mai puțin decât rivalul său direct mai ușor, Ferrari 488 Pista.
În spatele cockpitului și al monococului din fibră de carbon se află motorul de referință V8 twin-turbo de 4,0 l (cu montanti de cinci ori mai rigid decât la 720S), care a primit unele dintre învățăturile și componentele Senna pentru a atinge o putere maximă de 765 CP și 800 Nm. 720S are minus 45 CV și minus 30 Nm iar 675LT minus 90 CV și 100 Nm).
Cu respect de la Senna
Unele soluții tehnice sunt de remarcat, chiar și pentru că au fost „date” de senzaționalul Senna, după cum explică Bareis: „ne-am dus să luăm pistoanele din aluminiu forjat de la McLaren Senna, am obținut o contrapresiune de evacuare mai mică pentru a crește puterea la vârful regimul de viteze și am optimizat accelerația în viteze intermediare cu 15%”.
Discurile ceramice ale modelului 765LT sunt echipate și cu etriere de frână „date” de McLaren Senna și o tehnologie de răcire a etrierului care derivă direct din F1, cu contribuții fundamentale pentru a necesita mai puțin de 110 m pentru a se opri complet de la o viteză de 200 km/ h.
La șasiu au fost introduse îmbunătățiri și la direcția cu asistență hidraulică, dar mai importante la osii și suspensie. Garda la sol a fost redusă cu 5 mm, ecartamentul din față a crescut cu 6 mm, iar arcurile sunt mai ușoare și întărite, ceea ce a avut ca rezultat mai multă stabilitate și aderență mai bună, potrivit lui Bareis: „prin înclinarea mașinii înainte și oferindu-i mai multă lățime în această zonă, creștem aderența mecanică”.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Un alt indicator vizual al valorii enorme a conținutului acestui McLaren 765LT sunt cele patru țevi de eșapament din titan unite dramatic, gata să dezlănțuie o coloană sonoră care lasă pe oricine să se simtă în urma lui.
În Silverstone... ce scenariu mai bun?
O privire la fișa tehnică a ajutat la intensificarea oarecare anxietate înainte de intrarea pe circuitul Silverstone, un alt element adăugând solemnitate acestei experiențe la volanul noului McLaren: 0 la 100 km/h în 2,8 s, 0 la 200 km/h la 7,0. si o viteza maxima de 330 km/h, cifre posibile doar cu acordul raportului greutate/putere de 1,6 kg/CP.
Scenariul competitiv confirmă excelența acestor recorduri și dacă aproape clipi din ochi care durează sprintul până la 100 km/h echivalează cu ceea ce realizează Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ și Porsche 911 GT2 RS, deja la 200 km/h sunt atinși cu 0,6 s, 1,6 s, respectiv 1,3 s înainte de acest trio de rivali respectați.
Avand in vedere limitarea miscarii cauzata de ham, imi dau seama, cand ma incadrez in coc, de marea utilitate de a ridica consola centrala si totodata banda atasata de usa, astfel incat sa se poata inchide aproape fara a misca corpul. . În centrul tabloului de bord minimalist poate fi un monitor de 8” (mi-ar plăcea să fie mai înclinat spre șofer, pentru că orice zecime de secundă pe care o vei câștiga pentru a ține ochii pe pistă este binevenită…) vă permite să controlați funcțiile de infotainment.
În stânga, zona de operare cu comenzi rotative pentru selectarea modurilor Normal/Sport/Track pentru Comportament (Manipulare, unde controlul stabilității este, de asemenea, dezactivat) și Motorizare (Grup propulsor) și, între scaune, butonul pentru activarea modului Lansare.
Lumini, camera, actiune!
Intre degetul mare si celelalte patru degete (protejate cu manusi) in fiecare mana am un volan fara nasturi pe fata! Care servește doar pentru ceea ce a fost creat inițial: rotirea roților (are și un claxon în centru...). Manetele schimbatorului de viteze (din fibra de carbon) sunt montate in spatele volanului, instrumentatie cu doua cadrane flanchend tahometrul central mare (se poate varia prezentarea). Pe pistă este și mai multe informații, motiv pentru care tot ce trebuie să faci este să atingi un buton pentru a face să dispară tabloul de bord, care devine o primă pistă cu informații reziduale.
Motorul nu are cache-ul acustic al unor Lamborghini, de exemplu, iar arborele cotit plat face sunetul ceva mai metalic și cu mai puțină „carismă”, ceea ce îi poate nemulțumi pe unii potențiali proprietari.
Mai unanimă este calitatea performanței, deși accentul s-a lăsat pe calitatea comportamentului și nu atât pe performanța pură. Poate pentru că cei 800 Nm de cuplu maxim sunt încredințați treptat șoferului (totalul este la comanda dumneavoastră la 5500 rpm), accelerația nu se simte niciodată ca un pumn în stomac, ci întotdeauna ca o apăsare continuă, oarecum asemănătoare cu o atmosferă foarte puternică. motor.
Puterea de frânare generează senzații doar la îndemâna unei semi „mașini de curse” foarte eficiente și competente, chiar și în nevoie urgentă de reducere a vitezei. De la 300 la 100 km/h, în timp ce diavolul se freacă la ochi, mașina rămâne plantată, aproape netulburată și cu direcția complet liberă pentru a defini traiectoria curbei cu șoferul/șoferul aproape stând pe pedala stângă.
În viraje mai rapide poți simți transferul de masă în exteriorul colțului, ca în Woodcote, înainte de a intra pe linia de sosire, unde trebuie să ai răbdare până poți călca din nou accelerația complet.
Apoi, în viraje mai strânse, precum Stowe la capătul dreptei din Hangar, puteți vedea că 765LT nu-i deranjează să dea din coadă în semn de fericire canină dacă este provocat să facă acest lucru. Și asta necesită o anumită atenție și mâini statornice pentru a avea dreptate din nou, ajutoarele electronice fiind importante, cel puțin până când înțelegem cum să „îmblânzim fiara” (puteți continua să faceți ajutoarele electronice mai permisive sau chiar absente, pe măsură ce acumulăm ture și cunoștințe). a traseului și mașina invită).
Anvelopele standard, Pirelli Trofeo R, ajută la menținerea mașinii lipite de asfalt ca o lapă, dar cei care nu prea intenționează să lovească pistă și să cumpere un 765LT ca mașină de colecție pentru plimbări mai puțin frenetice pe asfaltul civil ar putea prefera P Zero opțiuni . La urma urmei, aceasta nu este o Senna, o mașină de curse căreia i se acordă permisiunea de a călători episodic pe drumurile publice.
Specificatii tehnice
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arhitectură | 8 cilindri în V |
| Poziționare | Centru longitudinal spate |
| Capacitate | 3994 cmc |
| Distributie | 2xDOHC, 4 supape/cilindru, 32 supape |
| Alimente | rănire indirect, 2 turbo, intercooler |
| putere | 765 CP la 7500 rpm |
| Binar | 800 Nm la 5500 rpm |
| STREAMING | |
| Tracţiune | înapoi |
| Cutie de viteze | Automat (ambreiaj dublu) 7 viteze. |
| ŞASIU | |
| Suspensie | Amortizare hidraulică adaptivă (Proactive Chassis Control II); FR: Triunghiuri duble suprapuse; TR: Triunghiuri suprapuse duble |
| frane | FR: Discuri carbon-ceramice ventilate; TR: discuri carbon-ceramice ventilate |
| DIMENSIUNI SI CAPACITATI | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4600mm x 1930mm x 1193mm |
| Între axe | 2670 mm |
| trompă | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Depozit | 72 l |
| Greutate | 1229 kg (uscat); 1414 kg (SUA) |
| Rotile | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| BENEFICII, CONSUM, EMISII | |
| Viteza maxima | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8s |
| 0-200 km/h | 7.0s |
| 0-400 m | 9,9 s |
| 100-0 km/h | 29,5 m |
| 200-0 km/h | 108 m |
| consumul ciclului combinat | 12,3 l/100 km |
| Emisii de CO2 în ciclu combinat | 280 g/km |
Notă: Prețul de 420.000 euro este estimativ.