Producția a 149 de unități de McLaren Elva îi aduce un omagiu... lui Elva (compania care a făcut versiunile client ale McLaren-urilor din anii '60) și ne amintește de Elvis Presley, care a atras suspiciune la cinema (de asemenea) la volanul uneia dintre acele Mclaren Elva M1A din filmul Spinout din 1966. ! .
Și este acel aspect de celebritate al regelui rock’n’roll-ului pe care îl poți împrumuta atunci când conduci această mașină de 1,7 milioane de euro în Principatul plin de farmec Monaco.
Cine nu se simte nostalgic văzând imaginile, alb-negru, ale vremurilor în care șoferii de mașini își urmăreau visele în vehicule rudimentare de construcții, lipsite de cele mai elementare elemente de siguranță, valoare ce a cedat orizontului de glorie. Nu că a-și risca viața într-un mod mai mult sau mai puțin zadarnic ar fi ceva de lăudat, dar pentru ceea ce recunoaștem ca fiind romantic în instinctul eroic care i-a făcut pe fiecare dintre ei să riște mereu mult mai mult decât ne-ar sfătui bunul simț.
După ce Bruce McLaren a început să facă furori în cursele cu motor cu M1A al său, la începutul anilor ’60 au început să apară primele comenzi pentru versiuni de drum, cu atât mai mult cu publicitatea pe care modelul a avut-o în filmul Spinout! în care Elvis Presley, între două balade rock, smulgea victorii pe asfalt și inimi feminine cu aceeași cadență accelerată.
Întrucât echipa de competiție a McLaren nu avea mai mult de o jumătate de duzină de elemente sau o infrastructură industrială, soluția a fost să comande execuția acestor versiuni pentru clienți privați de la micul producător englez Elva Cars, care, manual, s-a dedicat montării a 24 de unități. care a găsit rapid proprietarul.
815 CP, 0-100 km/h în 2,8 s, 327 km/h
Facem un salt în 56 de ani și în 2021 McLaren Automotive începe să livreze către 149 de clienți din întreaga lume reîncarnarea acestui model, numit pe bună dreptate Elva care, la fel ca originalul, este lipsit de parbrize, geamuri laterale sau acoperiș și care păstrează principiile generale. a strămoșului său.
Începând cu greutatea penelor, mulțumită, în primul rând, unei construcții realizate în întregime din fibră de carbon (dintre care unele sunt expuse visceral) și care îi permite să poarte titlul de cel mai ușor drum McLaren vreodată.
Dar și cu configurația centrală a motorului și niveluri de performanță la superlativ, și pentru că este plin de putere – 815 CP și 800 Nm, chiar mai mult decât în versiunea acestui V8 montată pe Senna – care, în conspirație cu slabele sale 1148 kg ( în gol) permite performanțe din altă lume, precum 0 până la 100 km/h în 2,8 s (sau 0-200 km/h în 6,8 s) sau 327 km/h de viteză maximă atesta.
Vor fi doar 149 de unități
Acestea sunt numerele unei McLaren de elită, care face parte din filiația Ultimate Series a mărcii britanice, care este doar al cincilea element după F1 (1994, 106 unități în total), P1 (2013, 375 unități), de la Senna (2018, 500) și Speedtail (2020, 106).
Inițial, McLaren plănuise să producă 399 de unități Elva, dar pandemia a devastat planurile și finanțele mărcii engleze (care a avut o scădere de peste 60% a vânzărilor în 2020, ducând la concedieri, vânzarea de participare la divizia de sport și un ipotecar la sediul companiei din Woking), iar acest număr a fost reajustat la 149.
Tot pentru că se fac investiții mari în electrificarea motoarelor, care vor absorbi o mare parte din fondurile de cercetare și dezvoltare în următorii ani, după cum recunoaște Mike Flewitt, CEO-ul său:
Mike Flewitt, CEO al McLaren„Nu vom mai produce modele Ultimate Series până cel puțin în a doua jumătate a deceniului, după această perioadă în care am lansat trei în scurt timp și cred că până în 2026 toate modelele noastre vor fi hibrizi, chiar dacă primele McLaren 100% electric ar trebui să fie o realitate abia în 2028-9"
Aer, sunete, emoții... toate nefiltrate
Pentru această experiență dinamică cu Elva, niciun loc nu este mai potrivit decât Monaco, unde Bruce McLaren a aprins pasiuni la volanul lui M1A, cel puțin ca punct de plecare și de sfârșit al unei călătorii prin munții Rivierei Franceze.
După vârtejul de emoții generat de haina sa maiestuoasă, realizată din doar trei panouri uriașe — care aproape că pot fi definite drept sculpturi — părțile laterale măsurând trei metri lungime, prima surpriză vine imediat ce te urci în mașină.
După deschiderea ușilor diedre de deschidere, așa cum este tradițional în casă, și ridicarea în picioare astfel încât să fie posibilă coborârea caroseriei cu ajutorul jantei volanului, reglarea poziției scaunului nu mai urmează modelul tradițional prin vectori ( sus, jos, înainte, înapoi), înainte de a vă permite să ajungeți la poziția dorită cu o singură mișcare (dacă scaunul coboară, spătarul se înclină puțin).
Cochetele cu structura din fibra de carbon si tetiere integrate (in interiorul carora sunt instalate difuzoarele pentru fiecare dintre ocupanti) sunt acoperite cu un tip de material cu patru straturi pentru a elimina umezeala si a nu se incalzi, ceea ce este important intr-o masina complet deschisa (alternativ). există o piele de anilină cu un strat protector).
Scaunele sunt mai scurte decât în mod normal pentru a permite ocupanților să-și pună picioarele înainte atunci când urcă și coboară din mașină, iar în spatele spatelui sunt scuturi care se declanșează vertical pentru a proteja capetele ocupanților atunci când apare o situație iminentă de răsturnare.
În fața șoferului se află instrumentația digitală, care se mișcă odată cu coloana de direcție atunci când decidem să-i reglam înălțimea, iar informațiile acesteia sunt completate de ecranul tactil central de 8” (fixat pe un suport din fibră de carbon, bineînțeles), care conține toate datele complementare precum și o multitudine de aplicații, cu date din telemetria pistei, camera de marșarier, harta de navigație etc (permițând și definirea unuia dintre cele 15 niveluri de toleranță la alunecare).
Una dintre căști poate fi depozitată/atașată de picioarele pasagerului, cealaltă sub capacul caroseriei în spatele habitaclului, dar în acest caz, puținii 50 de litri din singurul lucru care arată palid ca un portbagaj din această mașină dispar.
Acest capac se termină la motor și apoi la uriașul difuzor spate, alături de panoul cu plasă extinsă prin care scapă căldura motorului și cele patru orificii de evacuare (două în sus și alte două în spate) și un deflector de aer activ din spate.
Aceasta, ca și la alte McLaren, își variază înălțimea și unghiul pentru a acționa ca o frână de aer în reduceri de viteză foarte puternice și, aici, având funcția suplimentară de a compensa modificările generate în fața lui Elva datorită ridicării deflectorului. Sistemul AAMS (Active Air Management System), care servește la devierea aerului din cockpit, așa cum vom vedea mai târziu, pentru a asigura echilibrul aerodinamic al mașinii.
La apasarea butonului de contact, V8-ul reactioneaza cu un vuiet initiatic si atrage atentia in primii kilometri in inima Principatului, nu atat pentru sunetul pe care il produce (motoarele cu multi cilindri nu lipsesc in aceste piese), ci mai degrabă pentru silueta ei deconcertantă pe Elva.
În oraș, este mai ușor să te bucuri de contactul cu elementele și de vederea neobstrucționată, ceea ce se poate face chiar și fără o jenă majoră cauzată de comentariile monegascilor rezervați și îndepărtați care preferă să privească cu coada ochiului sau după ce mașina trece pe lângă ei. , dar în alte locuri exuberanța Elvei în lume poate stârni invidia altora și posibile comentarii prea audibile din cauza absenței filtrelor. Același care face ca toate mișcările de suspensie și inspirația/expirația aparatului respirator al mașinii să se audă în toate detaliile.
butoanele își schimbă locul
În cadrul instrumentației digitale sunt plasate cele două comenzi (pentru Comportament în stânga și pentru Motor în dreapta) pentru a defini „starea de spirit” a lui Elva — în McLaren precedentă acestea erau întotdeauna pe consola între cele două bănci — în trei programe diferite, Comfort, Sport și Track.
În orașe — în care, fără protecție împotriva vântului, nu poți alerga decât cu până la 50 km/h înainte ca ochii să înceapă să strige în lacrimi nestăpânite — cel mai moderat dintre cele trei este indicat pentru asigurarea unui nivel de amortizare care scutește oasele ocupanților de la impacturi excesive, menținând în același timp „coloana sonoră” într-un registru civilizat. Suspensia, de altfel, este aceeași cu Senna (și aici fixată la monococa de carbon) care poate fi definită ca un sistem hidraulic multimod care realizează un spectru suficient de larg de tipuri de amortizare.
Câteva minute mai târziu ajungem la senzaționalele Cornișe în zig-zag care „survolează” Monaco și ne duc pe unele dintre asfalturile mitice ale Raliului de la Monte Carlo, pe legăturile către Menton și Col du Turini.
Fără parbriz și viteze care sfidează logica la fel de mult ca codul rutier? Da, te rog. Pentru ca briza blândă să nu se transforme într-un ciclon de nivelul 5 pe scara Saffir-Simpson sau să nu-i smulgă capul acestui șofer Elva uimit, McLaren a proiectat un scut retractabil pentru a devia aerul învolburat din cockpit. Aerul intră prin radiatorul din partea din față a mașinii și este canalizat și accelerat în spatele acestei bariere pentru, împreună cu aerul deviat de acest deflector, să creeze o bulă de aer deasupra Elva.
Căști speciale de curse
Inginerii britanici garantează că poți continua o conversație fără să strigi — doar ridicând vocea — până la 120 km/h, dar după această experiență a devenit evident că aceasta este o perspectivă prea optimistă, deși este de netăgăduit că deviază un o bună parte din curentul de aer din capul ocupanților.
Modul standard este dezactivat, dar dacă șoferul îl pornește (între 0 și 70 km/h) deflectorul merge automat până la 45 km/h (și scade sub această viteză), rămânând activ până la 200 km/h ( viteza maximă permisă cu AAMS pornit). Dar fără cască, peste 100 km/h am început să ne simțim oarecum nesăbuiți, chiar și cu ochelarii cu lentile fotocromatice cu rame din aluminiu anodizat (cost 500 de euro și fac parte din dotarea standard a mașinii).
Odată atinși 200 km/h, deflectorul coboară și reintră în capota din față (sub care nu există mini-portbag), permițând aerului să ajungă cu mai puțină obstrucție a motorului în scopuri de răcire - și doar casca dezvoltată cu șosete cu Bell cu vizor complet, dar deschisă în față pentru a evita împingerea violentă a capului în lateral atunci când vântul devine într-adevăr prea puternic - vă permite să depășiți această viteză, dar cu mai multă frenezie decât la multe motociclete, indiferent de importanță cât de mult încerci să te afundi în ea.Banca.
Odată cu expunerea neobișnuită la elemente, cifrele performanțelor pe care le-am prezentat anterior, în mijlocul teritoriului balistic (de exemplu, mai puțin de o secundă până la 200 km/h decât un Senna supersonic), deja au dat o idee despre efervescența emoțiilor pe care le pot trăi la bordul Elvei.
Și în acest scenariu dominat de sinuozități pentru toate gusturile și formele, liniile drepte devin scurte întreruperi în curbe, dând puțin mai mult decât îndreptarea direcției (cu precizia chirurgicală obișnuită și reacția rapidă la McLaren) și pregătirea intrării în virajul următor.
Din fericire, competența șasiului este mai presus de orice suspiciune și este genul care ne liniștește prin faptul că suntem cu adevărat acolo pentru a ajuta și nu pentru a crea dificultăți suplimentare provocărilor create de viteză și fizică. Și totul se întâmplă într-un mod natural și intuitiv: îndreptați spre curbă, mențineți unghiul de virare și ieșiți prin întărirea presiunii asupra pedalei de accelerație, dar progresiv pentru a nu provoca instabilitate în mișcările corpului, ceea ce în unele dintre aceste secțiuni înguste ar putea generează niște transpirații reci.
Chiar dacă au fost uscate prompt de curenții de aer...
Acuratețe remarcabilă
Înainte de a intra pe autostradă, pe drumul de întoarcere către Monaco, ai putea să te joci cu diferitele niveluri de control al stabilității și să realizezi că Elvei îi place și să se distreze, lăsând spatele atunci când selectăm programul mai „tolerant”, dar permițând corecții ușor și intuitiv, care solidifică încrederea șoferului odată cu acumularea de kilometri.
La fel de impresionantă precum precizia de direcție și reținerea mișcărilor transversale ale corpului (în special în modul Sport și, de asemenea, datorită înălțimii foarte scăzute a lui Elva) este capacitatea de frânare datorită celui mai avansat sistem montat vreodată pe un McLaren „civil”: sănătos Se folosesc aceleași discuri din carbură-ceramică sedimentată – care se caracterizează printr-o disipare mai bună a căldurii și, prin urmare, pot avea un diametru mai mic – dar aici folosesc pistoane de titan mai ușoare în etrierele de frână.
Acest lucru are ca rezultat distanțe de frânare aproape la fel de scurte ca cele ale Senna (o mașină de pistă cu autorizație de a ajunge pe circuitele de pe drumurile publice pe „propriu picior”) care, deși este cu aproximativ 50 kg mai grea, ajunge să aibă un arsenal incomparabil de aerodinamic mai mare. : Elva se poate opri la doar 30,5 m de la 100 km/h (față de 29 m ai Senna) și la 112,5 m de la 200 km/h (împotrivă 100 m).
Dacă prudența sfătuise deja să pună casca evoluată realizată de serviciile de „croitorie” Bell, pe o autostradă, este esențial să-i permită să supraviețuiască uraganului generat în fața mașinii (ni s-a spus că și la 300 km/h au câștigat). nu rupeți gâtul utilizatorului, o promisiune în care trebuie să avem încredere, deoarece acest test nu a inclus conducerea pe pistă...).
Există însă și ajutorul suplimentar al unor astfel de ochelari similari celor folosiți de Forțele Speciale ale Armatei SUA: „sunt ultra-ușoare, rezistă la impacturi de la schije, pietriș etc. iar culorile lentilelor se schimbă în funcție de incidența luminii solare spre mai bine. definiți contrastele”, explică Andrew Kay, inginer șef la Elva.
Cu o cască și cu viteză (puțin) ilegală, vuietul tenebru al V8-ului de 4,0 l (același motor ca și Senna) se „micșorează” înainte ca forța naturii și zgomotele aerodinamice să copleșească totul, chiar dacă sunt botniți de cască.
Transmisia automată cu șapte trepte (dublu ambreiaj) își pierde urgența de care a dat dovadă la schimbarea treptelor în modul Sport, înlocuind-o cu finețea încă o dată în Confort, dar întotdeauna cu viteza potrivită unei mașini hiper sport de acest calibru, totuși că dvs. scena nu este destinată să fie cea a circuitelor de viteză cu care strămoșul tău a cucerit gloria în anii 60 de la mâna lui Bruce McLaren.
Specificatii tehnice
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Motor | |
| Poziţie | Centru spate, longitudinal |
| Arhitectură | 8 cilindri în V |
| Distributie | 2 supape ac/32 |
| Alimente | rănire indirect, 2 Turbocompresoare, Intercooler |
| Capacitate | 3994 cmc |
| putere | 815 CP la 7500 rpm |
| Binar | 800 Nm la 5500 rpm |
| Streaming | |
| Tracţiune | înapoi |
| Cutie de viteze | Transmisie automată cu 7 trepte (ambreiaj dublu). |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Independent — triunghiuri suprapuse duble; TR: Independent — triunghiuri suprapuse duble |
| frane | FR: Discuri carbo-ceramice; TR: Discuri carbo-ceramice |
| Direcţie | Asistență electro-hidraulică |
| Numărul de rotații ale volanului | 2.5 |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Lungimea dintre axe | 2670 mm |
| capacitatea valizei | 50 l |
| capacitatea depozitului | 72 l |
| Rotile | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Greutate | 1269 kg (1148 kg uscat) |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 327 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8s |
| 0-200 km/h | 6,8s |
| Frânare 100 km/h-0 | 30,5 m |
| Frânare 200 km/h-0 | 112,5 m |
| consum mixt | 11,9 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 277 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press Inform.