Am o propunere. Să uităm pentru un moment de Hyundai i30 N și să vorbim despre omul responsabil de dezvoltarea lui, Albert Biermann. Este important să începem cu Biermann pentru a înțelege cum ajunge Hyundai în segmentul disputat al „hatch-ului fierbinte”, dă cu piciorul în ușă, spune „Sunt aici!” și nici măcar nu cere permisiunea de a intra.
Voi încerca să fiu scurt în cuvintele pe care le voi dedica lui Albert Biermann pentru că, după cum ați putea ghici, vreau oricum să vorbesc despre senzațiile de la volanul i30 N.
Observ si ca am parasit capitolul motoare pentru finalul articolului. – este un subiect controversat. Atunci vei înțelege de ce dacă ai răbdare să citești totul.
Dacă vă plac mașinile sport FWD, poate că merită timpul investit citirii acestui prim contact. Dar cum nu sunt Hyundai (care are garanții de a pierde din vedere), nu garantez că vor fi mulțumiți până la urmă.
Albert cine?
Cei mai înfocați fani BMW – și iubitorii de mașini în general… – știu foarte bine cine este acest inginer de 60 de ani. Albert Biermann a fost responsabil pentru dezvoltarea tuturor (!) BMW M la care am visat în ultimele decenii.
După mai bine de 30 de ani de dezvoltare a „viselor” la BMW, Albert Biermann și-a curățat biroul și s-a mutat la Hyundai. Obiectiv? Creați un departament de sport la Hyundai de la zero. Astfel s-a născut divizia N.
"Hei. Ce originalitate, a schimbat litera. M pentru N…”, spui tu. Original sau nu, departamentul Hyundai are o justificare bună. Litera „N” se referă la Namyang, orașul coreean în care se află Centrul de Cercetare și Dezvoltare Hyundai și la Nürburgring, unde se află Centrul European de Testare al mărcii. Am spus că justificarea este bună.
În aceste două centre, Albert Biermann și-a petrecut ultimii doi ani, punând în valoare know-how-ul dobândit pe parcursul a 32 de ani la BMW, dând direcții și hotărând cum ar trebui să abordeze noul departament de sport al mărcii primul său model, acesta Hyundai i30 N. .
Să recunoaștem, când vine vorba de dezvoltarea mașinilor sport, omul știe câteva lucruri... La BMW, l-au numit „vrăjitorul suspensiei”.
Scopul
Am fost cu Albert Biermann la circuitul de la Vallelunga, în Italia, pentru primul contact mondial cu noul Hyundai i30 N. Timp de o jumătate de oră Albert Biermann ne-a explicat cu obiectivitatea unui inginer cu mai mulți ani de experiență decât am în mine. viață, care au fost obiectivele conturate pentru Hyundai i30 N.
Cea mai frapantă frază a discursului său a fost următoarea:
Uitați de RPM, ne concentram pe BPM.
Mărturisesc că m-am gândit doar o fracțiune de secundă „beh, ce?!”. Apoi a fost lumina „Ah… Bătăi pe minut”, pulsuri pe minut.
Scopul nu a fost niciodată să dezvolte cea mai rapidă mașină sport cu tracțiune față din segment, ci mai degrabă cea care stârnește cele mai multe emoții celor care o conduc.
Sună ca una dintre acele fraze născute în departamentele de marketing, dar nu este. Cuvintele domnului Biermann corespund realității. Deci hai sa vorbim despre masina...
Petrecerea a început înainte de a decola noi
Susțin că experiența de a porni motorul unei mașini sport nu poate fi aceeași cu experiența de a porni o mașină „normală”. Suntem în asta împreună, nu?
Cu toate acestea, realitatea este alta. Nu toate mașinile sport sună așa cum ar trebui. Nu atunci când pornim motorul, nici când acul care ne măsoară zâmbetul capătă echilibru pentru a ajunge în zona roșie.
Din fericire, pe i30 N de îndată ce apăsăm butonul „start”, suntem tratați cu o declarație de interes puternică care se intensifică pe măsură ce pășim pe pedala de accelerație.
Aș dori ca acest videoclip filmat cu telefonul meu să fie la înălțimea melodiei oferite de sistemul de evacuare al i30 N.
Am condus doar o mașină sport cu patru cilindri care suna mai bine decât acest Hyundai i30 N. A costat de două ori mai mult și numele său începe cu „By” și se termină cu „sche” – așa că nu trebuie să înșeli acest model.
Uitând de sunetul motorului, chiar înainte de a porni am profitat de ocazie pentru a cunoaște «colțurile spre casă». Volanul, scaunele, pedalele și schimbătorul de viteze sunt specifice acestei versiuni N.
Scaunele – care pot îmbrăca o combinație de piele întoarsă și piele sau țesătură – oferă un sprijin excelent fără a pedepsi spatele și fără a împiedica accesul în cabină. Volanul are o aderență bună, iar cutia manuală cu șase trepte are o precizie excelentă – obsesia lui Albert Biermann pentru senzația cutiei de viteze a fost atât de mare încât a putut dedica un articol întreg muncii de echipa diviziei N dedicată tuningului acestui element. . Ai citit? Ma indoiesc…
Angajează-te mai întâi și decolează
Să începem. Textul este deja lung și nici măcar nu am folosit un litru de benzină. O mie de scuze!
Înainte ca echipa Hyundai să ne deschidă porțile Circuito de Vallelunga, am fost invitați să facem un ocol de 90 de km pe drumurile publice pentru a „spărge gheața” cu modelul – am făcut acel traseu de două ori. Avem la dispoziție 5 moduri de condus, selectabile prin două butoane albastre de pe volan.
În butonul albastru din partea stângă avem modurile civilizate: Eco, Normal și Sport. În partea dreaptă avem modurile radicale: N și Custom.
L-am lovit pe primul și am început cu modul Eco selectat. În acest mod, suspensia își asumă o fermitate care se ocupă sănătos de neregulile podelei, direcția este ușoară, iar accelerația capătă o explozibilitate comparabilă cu cea a unui Alentejo după prânz. Pur și simplu nu reacționează – știu despre ce vorbesc. Nota de evacuare pierde, de asemenea, acel ton husky și puternic și își asumă o postură mai civilizată.
Inutil să spun că nu am făcut mai mult de 500 de metri în acest mod! Este in zadar. Este atât de „eco” și „prieten al naturii” încât răbdarea mea a fost pe cale de dispariție.
În modul normal, totul rămâne la fel, dar acceleratorul capătă o altă sensibilitate – utilizați acest mod în viața de zi cu zi. Dar în modul Sport lucrurile încep să devină cu adevărat interesante. Direcția devine mai comunicativă, suspensia capătă o nouă rigiditate și reacțiile șasiului încep să arate că acest Hyundai i30 N nu este doar un gât. Scuze, scapă!
Surpriza
După aproximativ 40 km am selectat pentru prima dată modul N. Reacția mea a fost: ce mașină este aceasta? Diferența dintre modul N și modul Sport este abisală.
Cunoști această frază celebră a lui Niki Lauda?
Dumnezeu mi-a dat o minte bună, dar un fund foarte bun care poate simți totul într-o mașină.
Ei bine, cu modul N selectat, fundul lui Niki Lauda s-ar sătura de a comunica cu Hyundai i30 N. Totul se simte! Rigiditatea suspensiei se ridică la cote atât de mari încât am dat peste o furnică și am simțit-o. Este o exagerare, desigur, dar ține de tine să înțelegi gradul de rigiditate despre care vorbesc.
În modul N vorbim despre o configurație de șasiu, motor, direcție și suspensie menită să extragă cel mai mult din întregul pachet. Spatele nostru se plâng, cozile noastre mulțumesc și zâmbetul nostru spune totul: mă bucur! La naiba... asta nu suna deloc bine, nu-i așa?
Este un mod atât de extrem încât am simțit că este mai bine să-l păstrez pentru o ocazie specială, ca o sticlă de vin. Mi-am promis că voi folosi doar modul N în circuit și am încălcat această promisiune de același număr de ori.
În cele din urmă, în modul Personalizat putem personaliza individual toți parametrii mașinii. De exemplu, alegeți modul „să trezim vecinii” în parametrul sistemului de evacuare și selectați modul confort în parametrul suspensiei. Dacă au vecini ca al meu și un spate ca al meu, vor folosi acest mod de multe ori.
modul normal, masina normala
80% din drum am rămas de altfel sport și Normal care mențin binomul confort/performanță la niveluri mai acceptabile. Uită de modul Eco care nu face... nimic. Am avut deja asta, nu-i așa?
În aceste două moduri poți avea o mașină care poate fi folosită de zi cu zi și o mașină distractivă de explorat pe acel drum care te invită să uiți de prețul benzinei. Apropo de consum, acestea au fost o surpriză plăcută. Dar nu vreau să mă angajez în valori pentru că nu am făcut destui kilometri pentru a da o valoare concretă.
hai sa mergem la pista
De fiecare dată când vorbesc cu colegii sau prietenii despre Hyundai i30 N, întotdeauna apare întrebarea „putere sunt doar 275 CP”, așa că haideți să oprim problema: ajung perfect.
Am crescut într-o perioadă în care copiii visau la mașini sport cu „doar” 120 CP de putere. Știu foarte bine că vremurile sunt diferite astăzi – și asta este un lucru bun. Astăzi, aproape toate mărcile se zbate să prezinte fișele tehnice cu cele mai impresionante numere. Hyundai nu a vrut să joace acest joc, așa cum ne-a explicat Albert Biermann.
Cardul lui Hyundai nu se traduce în cifre. Se traduce prin senzații. Albert Biermann Suspension Wizard a făcut o treabă remarcabilă de reglare a suspensiilor electronice de amortizare variabilă ale lui i30 N. Conducerea Hyundai i30 N este cu adevărat plină de satisfacții.
După două tururi ale circuitului Vallelunga, am început să tratez Hyundai i30 N ca pe un vechi prieten. L-am tachinat și el a acceptat. În turul următor, mai tachinat și el... nimic. Mereu compus. "O.K. Este acum”, mi-am spus, „următoarele două ture vor fi în regim de atac complet”.
Am fost impresionat de cantitatea de „moment” pe care am putut să o aducem în curbă. Un alt dintre lucrurile care m-a impresionat cel mai mult a fost postura din spate. Agil dar în același timp sigur, permițându-ne să frânăm în sprijin fără a perturba traiectoria și fără a forța corecții majore la volan. Din lateral, desigur.
„Rev Matching” este o minune
În modul N, Hyundai i30 N ne ajută să mergem repede. Unul dintre aceste ajutoare este „potrivirea turației”, care în practică nu este altceva decât un sistem automat „punct-to-calc”.
În cele mai intempestive reduceri, acest sistem face ca rotația motorului să se potrivească cu viteza de rotație a roților, ajutând la menținerea echilibrată a șasiului într-unul dintre cele mai critice momente ale condusului sportiv: introducerea în viraje. Superb!
Desigur, oricine dorește să se joace cu pedalele poate opri acest sistem. Doar apăsați un buton de pe volan.
Frâne și direcție
Frânele sunt cel mai puțin element pedigree al lui Hyundai i30 N. Ele rezistă bine la oboseală și au o senzație și o putere corecte, dar au fost profitate de G90, vârful de gamă de către Hyundai în SUA. Motiv? Cheltuieli. Chiar și așa, Hyundai nu s-a sfiit să creeze canale de răcire specifice pentru frâne.
Albert Biermann nu a tocat cuvintele pe această temă: „dacă funcționează, de ce să inventezi piese speciale?”. „Am avut și o îngrijorare cu privire la costurile de utilizare. Ne dorim ca Hyundai i30 N să nu fie nici costisitor de cumpărat, nici costisitor de întreținut.”
Managementul a fost, de asemenea, ținta unei lucrări intense de dezvoltare. Spre deosebire de Niki Lauda, Albert Biermann crede că principalul vehicul pentru comunicarea cu mașina nu este coada, ci mâinile. Prin urmare, direcția a fost realizată cu minuțiozitate pentru a oferi tot feedbackul de care avem nevoie pentru a abuza de puntea față fără a gusta gustul amar de pietriș.
Cadrul șasiului și suporturile motorului au fost revizuite, astfel încât transferurile de masă penalizează cât mai puțin dinamica.
Ambreiaj și anvelope
Ambreiaj. Omul ținea cu adevărat de tot. Biermann a dorit ca Hyundai i30 N să aibă un ambreiaj capabil să fie abuzat fără oboseală și, în același timp, să aibă o senzație bună. Nu e usor. Ai încercat o mașină de competiție? Deci știți că ambreiajele sunt de tip on/off. Acest element de pe i30 N prinde chiar în partea de jos, dar este progresiv.
În acest sens, Albert Biermann nu s-a uitat la cost și a dezvoltat o placă de ambreiaj specială pentru i30 N cu o suprafață ranforsată cu carbon. Componentele cutiei de viteze au fost de asemenea consolidate. Rezultat? Cutiile de viteze ale lui Hyundai i30 N pe care marca le-a folosit la 24 de ore de la Nurburgring nu au arătat nicio oboseală după două curse!
Rămâne să vorbim despre anvelope . Hyundai i30 N este primul model din istoria mărcii cu anvelope dezvoltate „pe măsură”.
Pirelli a fost responsabil pentru contract și doar versiunea de 275 CP folosește acest cauciuc „pe măsură”.
Ele oferă o aderență cât vedeți cu ochiul și sunt parțial răspunzători pentru modul absurd în care putem abuza de frânarea de sprijin fără a compromite traiectoria. Există patru dintre aceste anvelope pentru mașina mea sff!
Acum motorul
Nu am lasat motorul pana la final pentru ca este un punct negativ al lui Hyundai i30 N. Nu este deloc un punct negativ, dar este cel mai sensibil punct.
Acest segment trăiește din cifre și Hyundai a decis să răstoarne tabla de șah concentrându-se pe senzațiile de condus și spunând categoric „NU” recordurilor din „Inferno Verde”. Cu 275 CP putere și 380 Nm cuplu maxim (cu overboost) modelul coreean nu duce lipsă de plămâni. Dar este clar că va fi ștearsă în linie dreaptă de modele precum Honda Civic Type-R și SEAT Leon Cupra care depășesc cei 300 CP de putere.
Dar Albert Biermann este un fel de idee fixă. A dezvoltat acest motor, care este exclusiv pentru i30 N, punând puterea în fundal. O decizie riscantă, cel puțin.
Deci, ce a ieșit în prim-plan?
Vrem să fie posibil să modelăm puterea cu piciorul. La motoarele turbo nu este întotdeauna ușor.”
Tocmai aici și-a concentrat resursele Divizia N. . În realizarea unui motor turbo cu o livrare de putere ușor de dozat. Acest lucru a forțat dezvoltarea exhaustivă a conductelor turbo și a cartografierii motorului.
Astfel a rezultat un motor care, fără a fi inoportun, este plin la toate turațiile și foarte ușor de dozat la ieșirea din viraje.
Concluzie
Dacă primul model din divizia N este așa, să vină următorul de acolo. Albert Biermann merită fiecare cent pe care Hyundai l-a plătit pentru a-l avea în cadru.
Rezultatul este la vedere: o mașină sport incitantă, capabilă să se potrivească pe pistă la fel de natural pe cât își asumă niște angajamente familiale mai puțin interesante.
Hyundai i30 N este unul dintre candidații pentru WORLD PERFORMANCE CAR 2018
Cât despre prețuri, această versiune de 275 CP costă 42.500 de euro. Dar mai există o versiune de 250 CP la 39.000 de euro. Nu am condus versiunea de 250 CP. Dar datorită diferenţialului de preţ, merită să sari la versiunea mai puternică, care adaugă şi roţi mai mari, bară anti-apropiere în spate, evacuare cu supapă electronică şi diferenţial autoblocant.
Sosește în Portugalia luna viitoare și dacă merg la un dealer de marcă o pot comanda deja. Cât despre competiție... nu cheltuiți toate jetoanele pe potență. Primele unități au zburat în doar 48 de ore.
