THE Toyota Yaris este unul dintre pilonii prezenței Toyota în Europa, unde este fabricată (în Franța) și unde a devenit cel mai bine vândut model din gama mărcii japoneze (224 000 de unități în 2019, cu o cotă de 7,6% din segmentul B). ).
Chiar de la lansarea generației originale, în 1999, a început să capete proeminență prin câștigarea importantului trofeu Mașina Anului pe acest continent (în premieră pentru Toyota), în a doua generație reușind să fie prima mașină din aceasta clasa a castigat cele cinci stele la testele de siguranta Euro NCAP iar in a treia, a fost de asemenea un pionier in disponibilitatea unei versiuni hibride in segmentul B, asta in 2012.
Și cu succes până în punctul în care pe multe piețe, versiunea hibridă este acum singura disponibilă (în altele, precum portugheza, există și un 1.0 cu 72 CP și un 1.5 cu 122 CP, deși hibridul reprezenta mai mult de jumătate din înmatriculările din țara noastră anul trecut) și au determinat mărcile concurente să urmeze exemplul, mai exact noile Honda Jazz și Renault Clio, ambele cu versiuni hibride.
Mai sportiv, în ființă și în părere
Pentru Yaris IV, japonezii au vrut să aplice aceeași formulă care este folosită pe toate Toyota-urile de vânzare în Europa. Un design mai izbitor (cu multe pliuri noi ale caroseriei, grilă mărită, optică mai agresivă), manevrabilitate mai eficientă și chiar sportivă și optimizare a sistemului de propulsie.
Iată cum au vrut să facă. Mai întâi, spune-mi că aceasta este o mașină nou-nouță. Platforma se numeste GA-B si este o derivatie a GA-C si respectiv GA-K folosite in modelele Corolla/Prius si Camry/RAV4, avand ca principala inovatie un centru de greutate deosebit de jos, care paraseste masina. mai „plantat” la drum și implică mai mult șoferul în misiunea sa principală.
Proporțiile joacă în aceeași direcție, Yaris Hybrid câștigând 5 cm în lățime și pierzând 4 cm în înălțime, creând condiții – tocmai aici – pentru o stabilitate sporită în curbe (lungimea a avut o variație reziduală, micșorându-se cu 0,5 cm). De asemenea, importantă a fost și decizia de a ajunge la punți până la extremele mașinii astfel încât distanța dintre axe să poată fi mărită cu 5 cm, cu beneficiile în consecință în ceea ce privește spațiul interior.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Apoi, sarind in interior, aceste modificari structurale au impact asupra habitaclului. Scaunele din față au fost împinse înapoi (6 cm) și coborâte (sunt cu 2,1 cm mai aproape de șosea, în timp ce centrul de greutate este coborât cu 1,2 cm). Stâlpul din față a fost poziționat și mai în spate, ceea ce, împreună cu coborârea instrumentelor, a îmbunătățit vizibilitatea șoferului, spune Toyota. Și este adevărat... față, pentru că faptul că suprafața vitrata s-a îngustat și formele coupe din spate au înrăutățit vizibilitatea în spate, mai ales la unghiul de ¾.
Soferul beneficiaza si de un volan mai sportiv (diametrul jantei mai mic) si intr-o pozitie mai verticala (6º), pe langa versiunile mai echipate avand un head-up display (10” in culoare si zona de proiectie). Pies unic in acest segment deoarece proiectia informatiei se face pe parbriz (ca la modelele de segment inalt) si nu pe un slide peste instrumentare, asa cum se intampla la unele masini cu preturi mai accesibile.
Tabloul de bord s-a schimbat, luând un aspect mai „serios” și prezentând un ecran de infotainment mai mare (7” ca standard, dar ar putea fi cel de 8” pe Corolla și RAV4). Acesta are dezavantajul de a nu fi la fel de bine integrat în planșa de bord ca și predecesorul său și, de asemenea, de a fi puțin lent în utilizare și de a avea o grafică oarecum datată, așa cum este adesea cazul mașinilor japoneze (recunosc că poate exista o componentă culturală). în această apreciere transversală din partea europenilor).
Există o mulțime de materiale plastice dure la atingere, chiar dacă suprafețele netede au fost sporite, dar calitatea construcției este destul de convingătoare.
Portbagajul mic, interior mediu
Spațiul a crescut în lățime în față (1 cm) și în spate (3 cm), dar rămâne mai puțin decât cel al mai multor rivali (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20 etc.) și lungimea pentru picioare în a castigat si al doilea rand.marginal (mai mult 1 cm), depasind ceea ce exista la concurenti precum Renault Clio, Opel Corsa sau Nissan Micra. Mai puțin pozitiv este faptul că accesul la locurile din spate s-a înrăutățit, ușile din spate fiind mai mici, iar scaunele din rândul doi sunt mai joase (5 cm), necesitând mai mult efort pentru a sta și sta în picioare.
Portbagajul păstrează capacitatea de 286 l a generației anterioare, ceea ce înseamnă că este încă unul dintre cele mai mici din această clasă (cel puțin formele sunt obișnuite și există o tavă pe podea care permite flexibilitate în utilizarea sa).
evoluție hibridă
Evoluția în sistemul hibrid (nu plug-in, adică fără reîncărcare externă și cu o autonomie electrică scurtă) a fost grozavă. Nu atât la motorul de 1,5 CP cu 3 cilindri și 90 CP (anterior 75 CP) împreună cu motorul electric de 80 CP (anterior erau 60), puterea maximă a sistemului fiind de 116 CP (100 CP la predecesor). Chiar și pentru că motorul pe benzină continuă să funcționeze pe ciclul Atkinson, în care supapele de admisie rămân deschise mai mult timp și întârzie compresia, cu avantaje în ceea ce privește consumul redus și inconveniente în ceea ce privește livrarea puterii.
Dar mai importantă a fost înlocuirea bateriei cu hidrură metalică de nichel cu o baterie litiu-ion (Toyota i-a luat ceva timp să accepte noua chimie, mai evoluată, dar în sfârșit o face) care cântărește cu 12 kg mai puțin, este mult mai mică (48 în loc de 120 de celule) și are mai multă densitate de tensiune/energie (de la 144V la 177V). Fundamental este faptul că noua baterie este capabilă să absoarbă și să elibereze energia mult mai rapid și asta permite o creștere a puterii de aproximativ 50%.
Astfel a devenit posibilă creșterea timpului în care Toyota Yaris Hybrid rulează doar electric, viteza maximă electrică (de la 50 km/h la 130 km/h) și reducerea consumului (cu 20% în ciuda creșterii puterii cu 16%). Un al doilea motor electric servește la pornirea motorului pe benzină și la încărcarea bateriei în situații de recuperare.
mult mai conectat la drum
Prima concluzie la volanul noii Toyota Yaris este foarte apropiată de cea pe care am avut-o când conduceam noile Corolla și RAV4: mașina este mult mai conectată la șosea și șoferul în toate interfețele sale principale.
Suspensia (independentă în față, axă semi-rigidă în spate) cu șenile mai largi (5,7 cm) contracarează mult mai bine tendințele caroseriei de a se înclina în curbe, centrul de greutate mai jos și direcția mai rapidă și mai precisă. concurează.în acelaşi scop.
Ca de obicei, doar transmisia cu angrenaje planetare (e-CVT) face o relație proastă prin eșecul în exploatarea potențialului dinamic al sistemului de propulsie. Este adevărat că este mult mai bine, lipsa de paralelism între turația/zgomotul motorului pe benzină și accelerația mașinii nu mai este înspăimântătoare, deși senzația de bandă elastică (sau că călcăm ambreiajul în timp ce accelerând) nu a dispărut complet. Japonezii insistă pe acest tip de bancomat de 23 de ani și nu merită să-i împotriviți, oricât ai încerca...
Creșterea rigidității la torsiune a caroseriei (cu 37%) ajută și Toyota Yaris să înghită curbele cu o altă poftă, dar trebuie să menționez că combinația de roți de 17” cu regulamentul Sport al suspensiei este excesivă și chiar dacă prea „dură” (Nu m-am gândit niciodată să scriu asta pentru un Yaris), așa că ar fi de preferat să evit această împerechere (chiar ținând cont de faptul că arcurile punții din spate sunt mai moi, și pentru că axa în sine este cu 80% mai rigidă) .
Motorul pe benzină se pornește și se oprește foarte discret și pe traseele urbane este, de fapt, posibil să ruleze mult mai mult de jumătate din timp cu el „oprit”, doar cu propulsie electrică.
Performanța s-a îmbunătățit foarte mult, cu câștiguri de două secunde fie la accelerație de la 0 la 100 km/h (până la 9,7 s), fie la accelerarea de la 80 la 120 km/h, ceea ce înseamnă că, chiar dacă nu este nici un GTI, noua Toyota Yaris Hybrid „funcționează” foarte bine, în principal pe drumurile orașului și naționale și s-ar descurca mult mai bine cu o altă cutie de viteze...
Nu mai are rost să-l lovești pe orb, dar ne facem o idee despre ce se pierde cu această cutie de viteze când vedem că Yaris 1.5 numai pe benzină este cu 1.2s mai lent la 0 până la 100 km/h decât cu cutia de viteze șase. -viteza manuala...
Cea mai zâmbitoare ține, desigur, de consum, cu o medie oficială de 3,7 l/100 km și care va coborî fără efort sub 4,5 l/100 km, chiar și la ieșirea din oraș.
În sfârșit, cunoaștem ce este Toyota Yaris Hybrid în ceea ce privește echipamentul de siguranță și asistența la conducere: întreținerea benzii de rulare cu asistență la direcție, asistență la intersecție, airbag frontal central (pentru ca șoferul și pasagerul să nu se ciocnească după ce mașina suferă un impact lateral). ) și frânarea de urgență autonomă pre-coliziune, acum capabilă să detecteze pietonii zi și noaptea și bicicliștii în timpul zilei.
Elemente care au contribuit la noul Toyota Yaris să devină primul care a obținut cinci stele în testele Euro NCAP revizuite, actualizate și cele mai exigente.
Toyota Yaris. Când ajunge și cât costă?
Noul Toyota Yaris Hybrid este deja disponibil în Portugalia, cu prețuri începând de la 20 990 de euro. 1.0 de 72 CP este cel mai accesibil dintre Yaris, cu prețuri începând de la 16 990 EUR, în timp ce 1.5 începe de la 23 190 EUR.
Specificatii tehnice
| Toyota Yaris Hybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arhitectură | 3 cilindri in linie |
| Poziționare | Cruce din față |
| Capacitate | 1490 cmc |
| Diametru x cursa | 80,5 mm x 97,6 mm |
| Distributie | DOHC, 4 valve/cil., 12 valve |
| Alimente | rănire direct |
| Rata compresiei | 14:1 |
| putere | 91 CP la 5500 rpm |
| Binar | 120 Nm intre 3600-4800 rpm |
| MOTOR ELECTRIC | |
| Tip | Sincron cu magnet permanent |
| putere | 80 CP (59 kW) |
| Binar | 141 nm |
| RENDAMENT COMBINAT MAXIM | |
| Putere maximă combinată | 116 CP |
| TOBE | |
| Poziţie | Centru spate |
| Chimie | ioni de litiu |
| Capacitate | 0,76 kWh |
| STREAMING | |
| Tracţiune | Redirecţiona |
| Cutie de viteze | Automată, e-CVT — Variabilă continuă controlată electronic (angrenaje planetare) |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Independent McPherson; TR: Bară de torsiune |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri solide |
| Rotire directie/diametru | Asistență electrică/9,8 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 3.940 m x 1.745 m x 1.500 m |
| Între axe | 2.560 m |
| trompă | 286 l |
| Depozit | 36 l |
| Cauciucuri | 185/65 R15 |
| Greutate | 1085 kg |
| Rate, Consumuri, Emisii | |
| Viteza maxima | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7 s |
| consum mixt | 4,1 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 92 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Pres-Inform