La mijlocul acestui an, cu noul Clio E-Tech , Renault va intra pe piața hibridului și nu va fi cu un „mild-hybrid” (care chiar le are deja). Brandul a decis să investească într-un nou sistem „full-hybrid” (hibrid convențional), așadar, cu capacitatea de a rula doar alimentat de baterie și motor electric (deși pe distanță scurtă).
Pentru a cunoaște interiorul acestei noi tehnologii E-Tech, am avut ocazia să ghidăm două prototipuri de dezvoltare, în compania inginerului șef al proiectului, Pascal Caumon.
O oportunitate unică de a colecta toate impresiile de conducere și de a obține decodarea de la producătorul auto. Aceste două atribute pot fi rareori combinate într-un prim test.
De ce un „full-hibrid”?
Decizia de a ocoli soluția „mild-hybrid” și de a trece direct la o soluție „full-hibrid” a avut două motive principale, potrivit Renault. Primul a fost să optezi pentru un sistem care să permită câștiguri mai mari în ceea ce privește consumul și reducerea emisiilor decât un semi-hibrid.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Al doilea motiv este legat de primul și are de-a face cu posibilitatea de a proiecta un sistem capabil să fie accesibil unui număr relevant de cumpărători și să aibă astfel o „greutate” considerabilă în reducerea emisiilor modelelor comercializate de Renault.
De aceea, Clio a fost aleasă să debuteze cu E-Tech, pentru a da un semnal pieței despre accesibilitatea tehnologiei. Renault nu a lansat încă prețuri concrete, dar a declarat că Clio E-Tech va avea o valoare similară cu cea a versiunii 1.5 dCi (Diesel) de 115 CP. Cu alte cuvinte, vom vorbi despre ceva în jur de 25 000 de euro, în Portugalia.
Pe lângă Clio E-Tech, Renault a prezentat și Captur E-Tech Plug-in, care împărtășește nucleul tehnologiei, adăugând o baterie mai mare și posibilitatea de a fi reîncărcat de la un încărcător extern. Acest lucru permite Captur E-Tech Plug-in o autonomie în modul electric de 45 km.
limitarea costurilor
Dar să revenim la Clio E-Tech și la acest prim test cu două prototipuri, efectuat pe drumurile secundare din jurul complexului de teste CERAM din Mortefontaine lângă Paris și apoi pe unul dintre circuitele închise din perimetru.
La exterior, Clio E-Tech se remarcă doar prin prezența unor embleme discrete cu noul sub-brand E-Tech, o opțiune foarte diferită de outlet-ul cu Zoe, care își asumă un stil complet diferit față de celelalte Renault, pentru a se afirma ca o mașină 100% electrică.
La interior, singurele diferențe față de Clio E-Tech sunt în tabloul de bord, cu un indicator al nivelului bateriei și altul care arată fluxurile de energie electrică și mecanică dintre motorul pe benzină, motorul electric și roțile motoare față.
Modurile de conducere în sine sunt accesibile prin intermediul butonului obișnuit Multi-Sense, plasat sub ecranul tactil central.
Ca de obicei la „full-hybrid”, pornirea se face întotdeauna în regim electric, atâta timp cât bateria are încărcarea necesară, adică întotdeauna. Există o marjă de „rezervă” pentru ca acest lucru să se întâmple.
În ceea ce privește conceptul de bază, E-Tech urmează oarecum ideea susținută de hibrizii Toyota: există o transmisie care centralizează cuplul mecanic al motorului pe benzină și cuplul motorului electric, combinându-le și trimițându-le în fața roților. în cel mai eficient mod.
Dar componentele care alcătuiesc sistemul E-Tech sunt foarte diferite, întrucât strategia programului se bazează pe prioritatea de a limita costurile, fie în proiectare, producție, preț sau utilizare.
Reducere cu 40% a consumului
Experiența acumulată în ultimii ani cu Zoe nu a fost irosită. De fapt, motorul electric principal al sistemului E-Tech, precum și controlerele motorului și bateriei sunt aceleași cu Zoe.
Bineînțeles că E-Tech a fost făcut pentru a fi adaptat platformei CMF-B, într-o primă fază. Dar schimbările sunt puține, permițând fabricarea versiunilor hibride pe aceeași linie de asamblare ca și celelalte. De exemplu, din punct de vedere al plăcuței, a fost scos doar „puțul” roții de rezervă, pentru a face loc bateriei care să fie plasată sub podeaua portbagajului.
Suspensia nu a avut nevoie de nicio modificare, doar frânele trebuiau modificate, pentru a se putea regenera la frânare.
Sistemul E-Tech, fiind un „full-hybrid” are mai multe moduri de condus, inclusiv modul 100% electric. Acest lucru permite Renault să anunțe o reducere a consumului de 40%, față de un motor convențional cu performanțe similare.
Componentele principale
Dar să revenim la componentele de bază, care încep cu un motor 1.6 pe benzină, fără turbocompresor. O unitate folosită în afara Europei, dar suficient de simplă pentru E-Tech.
Bateria este baterie litiu-ion cu 1,2 kWh, care funcționează la 230 V și răcită de sistemul de climatizare interior. Cântărește 38,5 kg și alimentează un motor/generator de 35 kW (48 CP).
Acest motor electric principal este responsabil pentru transmiterea cuplului roților și, la frânare și decelerare, funcționează ca un generator pentru a încărca bateria.
Există și un al doilea motor electric, mai mic și mai puțin puternic, cu 15 kW (20 CP), a cărui funcție principală este de a porni motorul pe benzină și de a sincroniza schimbările de viteză în cutia de viteze robotizată inovatoare.
De fapt, „secretul” sistemului E-Tech se află chiar și în această cutie de viteze, care poate fi clasificată și ca hibridă.
„Secretul” este în cutie.
Renault îl numește „multi-mode”, deoarece poate funcționa fie în mod electric, hibrid sau termic. „Hardware-ul” este cel al unei cutii de viteze manuale fără ambreiaj: treptele sunt cuplate prin actuatoare electrice, fără intervenția șoferului.
De asemenea, nu are sincronizatoare, fiind al doilea motor electric care pune vitezele la viteza potrivită pentru ca fiecare treaptă să fie schimbată complet fără probleme.
Pe o parte a carcasei, există un arbore secundar conectat la motorul electric principal, cu două rapoarte de transmisie. Pe cealaltă parte, există un al doilea arbore secundar, conectat la arborele cotit al motorului pe benzină și cu patru relații.
Combinația dintre aceste două relații electrice și patru termice permite sistemului E-Tech să funcționeze ca un pur electric, ca un hibrid paralel, hibrid de serie, să efectueze regenerare, regenerare asistată a motorului pe benzină sau să funcționeze doar cu motorul pe benzină.
Pe drum
În acest test, diferitele moduri au fost foarte evidente. Modul electric pornește la pornire și nu lasă motorul pe benzină să pornească sub 15 km/h. Autonomia sa, din start, este de aproximativ 5-6 km. Dar, ca și în cazul tuturor „hibrizilor complet”, acesta nu este cel mai important.
După cum ne-a mărturisit Pascal Caumon, în datele colectate de Renault în uz real, Clio E-Tech reușește să funcționeze 80% din timp cu zero emisii locale , atunci când este folosit în oraș. În acest test s-a putut confirma că sistemul se bazează foarte mult pe cuplul electric, nefăcând prea multe reduceri în cutia motorului pe benzină, chiar și atunci când acest lucru ar putea părea cel mai normal.
În condus normal, sunt multe situații în care motorul pe benzină este oprit și tracțiunea este dată doar motorului electric, care are puterea de a face acest lucru până la 70 km/h, cu condiția ca traseul să fie plat și sarcina pusă. accelerația s-a redus”, a spus Caumon. Alegând modul Eco, în Multi-Sense, acest lucru este deosebit de clar, cu un răspuns ușor atenuat la accelerație și schimbări de viteze foarte linte.
E-Tech are, de asemenea, poziția de conducere „B”, care este legată de maneta de viteză automată, care intensifică regenerarea imediat ce ridici piciorul de pe accelerație. În traficul urban, forța de regenerare este suficientă pentru a reduce nevoia de a folosi pedala de frână. Cu alte cuvinte, poți conduce cu o singură pedală, dacă traficul este fluid.
Regenerare asistată, ce este?
Un alt mod de funcționare se întâmplă atunci când bateria scade la 25% din capacitatea sa. Dacă regenerarea frânei nu este suficientă pentru a se reîncărca rapid, sistemul începe să funcționeze ca hibrid de serie. Cu alte cuvinte, motorul pe benzină (decuplat de la roți) începe să funcționeze ca generator static, funcționând la o viteză stabilă de 1700 rpm, mișcând doar motorul electric principal, care începe să funcționeze ca generator pentru încărcarea bateriei.
Acest lucru s-a întâmplat chiar și o dată în timpul testului, motorul pe benzină continuând să se rotească, chiar și după ce ați ridicat piciorul de pe accelerație: „am profitat de faptul că motorul este deja ambalat, pentru a efectua procesul de regenerare asistată, evitând să fie nevoie porniți-l și cheltuiți mai multă benzină”, a explicat Caumon.
Pe traseul pe care l-am parcurs, a fost, de asemenea, ușor de văzut cât de repede a crescut indicatorul de încărcare a bateriei când sistemul funcționa în acest mod.
În uz comun, prioritatea lui Clio E-Tech ține de funcționarea în regim hibrid paralel, deci motorul pe benzină fiind ajutat de motorul electric, cu obiectivul de a reduce consumul.
Alegând modul de conducere Sport, accelerația este în mod clar mai sensibilă pe partea motorului pe benzină. Dar contribuția electrică este încă ușor de văzut: chiar dacă apăsați mai mult pe accelerație, cutia de viteze nu efectuează imediat trepte de viteză, mai întâi folosind cuplul electric pentru a accelera. Chiar și în depășire acest lucru a fost evident.
Și pe drumul cel bun?
Încă în modul Sport, și acum deja pe circuitul rutier din Mortefontaine, adoptând astfel un condus mai sportiv, este logic ca bateria să scadă mai repede la cote mai joase, întrucât oportunitățile pe care le ai de a te reîncărca sunt rare. Dar beneficiile nu se deteriorează.
În acest tip de utilizare, filele de pe cutie sunt ratate. Dar combinația totală de rapoarte, între cele patru ale motorului pe benzină, cele două ale motorului electric și cele două neutre, a ajuns la 15 posibilități. Acum acest lucru ar fi imposibil de controlat de mâna omului, „pe lângă faptul că presupune un cost suplimentar, pe care nu am vrut să-l transferăm asupra consumatorului”, a explicat Caumon.
Pe lângă modurile de condus Eco și Sport, există My Sense, care este modul asumat implicit la pornirea motorului și cel pe care Renault îl reclamă ca fiind cel mai eficient. Este adevărat că, în modul Eco, se mai reduce consumul cu 5%, dar în detrimentul opririi aerului condiționat.
Pe autostrăzi, când motorul electric nu mai este eficient, Clio E-Tech este deplasat doar de motorul pe benzină. Totuși, într-o situație de accelerare puternică, de exemplu la depășire, cele două motoare electrice intră în acțiune și dau un „boost” suplimentar de cuplu, care durează maxim 15 secunde de fiecare dată.
Mai sunt detalii de rafinat
În unele situații de frânare, controlul cutiei de viteze automate a fost puțin brusc și ezitant: „aceasta coincide cu trecerea din treapta a doua la prima treaptă a motorului electric. Mai calibram acel pasaj” a justificat Caumon, situatie care se intampla intre 50 si 70 km/h.
Pe pistă, Clio a arătat același comportament dinamic ca și celelalte versiuni, cu control strict al maselor chiar și în cele mai bruște schimbări de direcție, o direcție cu precizie și viteză bună și fără lipsă de tracțiune. Pe de altă parte, efectul de variație continuă pe care unii șoferi nu le plac este logic absent în acest sistem. În ceea ce privește greutatea bateriei, adevărul este că se observă puțin sau nimic, mai ales că greutatea totală a acestei versiuni este cu doar 10 kg peste un TCe de 130 CP.
Renault nu a lansat încă toate datele despre Clio E-Tech, doar a spus că puterea maximă combinată este de 103 kW, cu alte cuvinte, 140 CP. Dintre aceștia, 67 kW (91 CP) sunt generați de motorul 1.6 pe benzină, iar restul provine de la motorul electric de 35 kW (48 CP).
Concluzie
La finalul testului, Pascal Caumon a întărit ideea că acest Clio E-Tech intenționează să facă multe cu puțin, cu alte cuvinte, să facă „hibrizii completi” accesibili unui număr cât mai mare de cumpărători. Experiența de condus a arătat că, chiar și cu două prototipuri care mai au nevoie de ușoare calibrări finale, rezultatul este deja foarte bun, oferind o utilizare simplă și eficientă, fără griji legate de autonomie sau locuri de reîncărcare a bateriei.