Lansările de modele integral electrice se înmulțesc, strângând strânsoarea pe Tesla, care va trebui să se poată impune acum că nu mai este singur pe piață. Ca i4 , un „coupé cu patru uși”, BMW va ataca pe teritoriul său marca californiană, dar și sedanurile concurente ale mărcilor „tradiționale” care vor apărea pe piață în lunile următoare.
Acesta este al patrulea BMW complet electric și cel mai clasic dintre ele, în ciuda elementelor de diferențiere. De la janta dubla acoperita (nevoile de racire ale componentelor de propulsie electrica sunt mult mai mici si se regleaza prin lamele cu 10 pozitii diferite) pana la difuzoarele din spate (in locul orificiilor de evacuare) care, ca si partea inferioara unde se afla. montate pe baterie, acestea sunt evidențiate cu ornamente albastre „i Blue”.
Ne aflăm, așadar, în fața primului model electric de la BMW care trebuie să atingă nivelul înalt de competență dinamică a acestui brand, care este sinonim cu motoarele cu ardere excelente (și adesea cu mulți cilindri), tracțiunea spate și plăcerea de a conduce, atribute. la care tânjesc mulți rivali.
Nu este un model separat, precum i3, sau un vehicul transformat dintr-unul care exista deja, precum iX3, care a fost dezvoltat anterior de la zero, alături de Seria 4 Gran Coupé, alături de care acum începe să fie fabricat. Munchen (fabrică care a primit o investiție de 200 de milioane de euro pentru ca, în premieră la BMW, să poată fi produsă pe aceeași linie de asamblare un autoturism cu motor cu combustie și un autoturism 100% electric).
La 4,78 m lungime (7 cm mai lungă decât Seria 3, dar aproximativ aceeași înălțime la 1,45 m și ampatamentul 2,85 m), munca proiectanților și inginerilor aerodinamici a fost intensă pentru a putea atinge coeficientul (Cx) de 0,24. . Deflectoarele față și difuzoarele din spate, ghidajele de aer din fața roților și, chiar dacă nu sunt vizibile, trenul de rulare al mașinii și ecranarea compartimentului motor și a carcasei bateriei, au avut ca filozofie comună optimizarea trecerii aer.
340 CP până la 544 CP, tracțiune spate sau pe patru roți
Inițial, vor exista două versiuni: i4 eDrive40 cu motor electric spate (340 CP și 430 Nm, tracțiune spate, viteză maximă de 190 km/h, accelerație de la 0 la 100 km/h în 5,7 s și o autonomie de 590 km/h). km ) și i4 M50 care este debutul combinației de propulsie complet electrică cu litera M și tracțiune integrală.
Cu alte cuvinte, folosește un motor electric pe fiecare punte (fața cu 258 CP și spate cu 313 CP), pentru o performanță maximă a sistemului de 544 CP și 795 Nm, asta deja cu funcția Sport Boost activată de șofer ( care „injectează” încă 68 CP și 65 Nm timp de aproximativ 10 secunde). În această configurație mai „agresivă”, BMW i4 M50 este capabil să tragă până la 100 km/h în 3.9s și să atingă 225 km/h de viteză maximă, ritmuri care trebuie să se calmeze mult pentru a putea sta aproape de 510 km de autonomie promisă.
Puterea este canalizată prin transmiterea unei viteze către roțile din spate de pe i4 eDrive40 sau către cele patru roți de pe i4 M50 și numai în situațiile în care condițiile de trafic o impun (în acest fel autonomia nu este afectată excesiv).
La accelerații laterale mai puternice sau ca răspuns la pierderea tracțiunii roților, roțile din față participă la responsabilitatea de propulsie pentru a îmbunătăți manevrabilitatea generală a i40 M50 și cu viteze de transfer a cuplului mult mai mari și un control mai precis decât înainte. axe, pe lângă faptul că nu există pierderi de eficiență cauzate de sarcinile termice într-un sistem mecanic.
Pe de altă parte, folosirea unui motor pe fiecare axă contribuie și la generarea unui nivel foarte ridicat de recuperare a energiei, care poate ajunge la 195 kW la i4 M50, în timp ce la i4 eDrive40 este de doar 116 kW. După cum îmi explică David Ferrufino, directorul proiectului i4 (care încă din adolescența sa în Bolivia a fost întotdeauna un fanatic de mașini):
David Ferrufino, director de proiect BMW i4„(…) este suficient ca, la o conducere judicioasă, 90% din decelerații să fie făcute doar pentru recuperare și fără a fi nevoie să apeși pedala de frână”.
Nivelurile de recuperare sunt Predictive (folosind informații de la senzori și navigație), Scăzut, Mediu și Ridic și este posibil să lăsați selectorul de transmisie în poziția „B”, care este cea mai puternică și potrivită pentru conducere cu o singură pedală (doar accelerația ).
Mai multă eficiență
Tehnologia de propulsie modulară eDrive de generația a cincea marchează un progres tehnologic clar, cu componente mai compacte și o integrare mai bună, densitate mai mare a puterii motorului (creștere cu aproximativ 50% față de i3 2020), densitate gravitațională cu 20% mai mare a bateriilor (110 mm înălțime, 561). kg în greutate și plasat pe podeaua mașinii între cele două osii) și, de asemenea, o creștere semnificativă a puterii de încărcare acceptate de sistem (maximum 200 kW).
Ambele versiuni folosesc aceeași baterie Li-ion, pentru care BMW oferă o garanție din fabrică de opt ani/160 000 km. Are o capacitate de 83,9 kWh (80,7 kWh net), este format din patru module a câte 72 de celule și trei module a câte 12 celule, toate prismatice.
O pompă de căldură are grijă să aducă cât mai repede bateria la o temperatură ideală de funcționare, precum și să ajute la funcțiile de încălzire și răcire ale cabinei.
Încărcările pot fi efectuate în curent alternativ (AC), simplu (7,4 kW) și trifazat (11 kW, durând 8,5 ore pentru a trece de la 0 la 100% din încărcare) sau în curent continuu (DC) până la 200 kW ( 10 până la 80% încărcare în 31 de minute).
Eficiența noilor motoare electrice ajunge la 93% (mai mult decât dublu față de cele mai bune motoare cu ardere), ceea ce are ca rezultat un consum mai mic și, prin urmare, o autonomie extinsă.
Această evoluție a fost posibilă și pentru că motoarele nu mai au rotoarele pentru a fi induse de magneți permanenți (asincroni sau sincroni), iar acum sunt alimentate de energie electrică (numită ESM sau BLDC, adică un motor de curent continuu fără perii), cu avantajul de a face livrarea de putere mai densa, imediata si consistenta, pe langa eliminarea folosirii metalelor rare (necesare componentelor magnetice) la fabricarea rotorului.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Model 3
Am văzut noul i4 de două ori, una la începutul acestui an încă în locul copilotului în versiunea cu tracțiune spate (în timp ce mașina a fost ghidată de mâinile cunoscătoare ale „părintelui” i4) și mai recent deja la volanul lui i4 M50, mereu la centrul de testare BMW la nord de Munchen.
Ferrufino a insistat că „aceasta este una dintre cele mai importante mașini BMW din ultimii ani, deoarece are misiunea de a-și transmite ADN-ul în era electromobilității”, precum și a profitat de ocazie pentru a „ciuguli” Tesla:
David Ferrufino, director de proiect BMW i4„Trebuie să fim fideli tradiției de a face mașini care să-i inspire pe cei care le conduc și, prin urmare, a fi extrem de rapid la pornirile în linie dreaptă este departe de a fi un obiectiv”...
Asta nu înseamnă că, chiar dacă este obișnuit să fie referința pe care alte mărci o folosesc în dezvoltarea noilor lor modele, BMW nu își asumă o nouă poziție: „Modelul 3 al Tesla a fost mereu prezent în acest proiect, încă de la începuturi. ”, recunoaște el Ferrufin.
Deloc surprinzător, Modelul 3 a făcut ca locomoția 100% electrică să fie accesibilă și dorită de mii de clienți din SUA, Europa și Asia. Dimensiunile și proporțiile celor două modele sunt aproape identice și chiar dacă oferă spațiu bun pentru patru adulți și un portbagaj generos (470-1290 l), acest i4 clar nu este potrivit pentru un al cincilea ocupant, care va călători întotdeauna prea strâmt. și incomod în mijlocul mașinii.al doilea rând de scaune.
Dinamic „la BMW”
De aici încolo încep să se marcheze diferențele, mai ales în ceea ce privește dinamica, în tot ceea ce trece dincolo de pornirile balistice cu care ne-a obișnuit deja orice Tesla și pe care BMW le va asigura și în mașinile sale electrice.
Ceva care a fost evident în capacitatea impresionantă de frânare dinaintea fiecărei curbe, capacitatea de a menține traiectoria și de a accelera complet înainte de a reveni în dreaptă, întotdeauna cu multă stabilitate în mișcările corpului.
Ne aflăm în modelul mai puțin puternic — i4 eDrive40 — cu tracțiune spate, dar cu arcuri pneumatice pe puntea spate (standard la toate versiunile), în timp ce amortizoarele electronice variabile (care gestionează fiecare roată individual) vor face parte din opționalul eDrive40. echipament și standard pe M50.
O parte din meritul echilibrului simțit pe pistă are de-a face cu tehnologia specifică de amortizare pentru a reduce mișcările de scufundare ale corpului în timpul accelerației, la fel ca și sistemul de limitare a alunecării roților (ARB, a debutat pe i3, dar aici pentru prima dată în parteneriat cu tracțiune integrală) contribuie la îmbunătățirea tracțiunii și a stabilității direcționale, chiar și pe suprafețe alunecoase.
Acest lucru face ca fiecare pornire să fie instantanee și fără ezitare, lucru care a devenit și mai clar când am preluat volanul BMW i4 M50. Aici exista setari specifice pentru arcuri, amortizoare si bare stabilizatoare (toate mai rigide), o legatura suplimentara intre turnurile de suspensie fata, directie sport variabila (cu doua setari, una mai directa si una mai confortabila) si frane M Sport.
Unul dintre punctele în care conducerea BMW i4 a surprins cel mai mult a fost cel al frânării, mai progresivă și mai puternică decât orice mașină electrică pe care am condus-o. Ferrufini zâmbește, înainte de a explica de ce: „i4 este singura mașină din segmentul său în care funcțiile de control și activare a frânei și amplificatorul de frână sunt integrate într-un singur modul compact, plus se folosește un actuator electric, care generează presiune de frânare mai rapid și mai precis, pe lângă pășirea mai consistentă a pedalei”.
Un alt dintre cele mai convingătoare aspecte a fost stabilitatea enormă a mișcărilor caroseriei, ca urmare a întăririi șasiului și a ajutoarelor electronice deja menționate, dar și a lărgirii benzilor cu 2,6 cm în față și 1,3 cm în spate și în jos în centru. de gravitație (cu 53 mm mai puțin pe i4 eDrive40 și mai puțin cu 34 mm pe i4 M50), întotdeauna cu Sedanul Seria 3 ca etalon.
Distribuția mai echitabilă a masei pe M (48%-52%) decât pe versiunea de intrare (45%-55%) diluează orice efecte negative generate de greutatea suplimentară a acestuia (2290 kg față de 2125 kg pentru eDrive 40), de asemenea, cu ajutorul intervenției tracțiunii integrale, la activare, și a anvelopelor mai late din spate (285 mm față de 255 mm față).
interior mai digital
Spre final a fost și aprecierea cabinei, compusă din mai multe elemente și o logică de funcționare pe care o cunoaștem la BMW-urile recente, în special la iX3. În general, este cu mulți pași peste ceea ce oferă Tesla în modelele sale, atât din punct de vedere al calității materialelor, cât și al construcției și al finisajelor.
Avem binecunoscutele module de control BMW, dar combinate cu noile ecrane curbate (12,3” + 14,9”) pentru instrumente și infotainment, care se combină cu noul volan pentru a crea o nouă filozofie de focalizare asupra șoferului.
Aproape toate funcțiile operaționale - chiar și controlul climatului - sunt integrate în afișajul curbat, ca parte a unei abordări generale axate pe reducerea la minimum a numărului de comenzi fizice. Dar, spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat în conceptul care a dat naștere acestui i4, selectorul de viteze clasic nu a fost înlocuit de un comutator.
Specificatii tehnice
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTOR ELECTRIC | |
| Poziţie | eDrive40: spate; M50: față + spate |
| putere | eDrive40: 250 kW (340 CP); M50: 400 kW (544 CP) |
| Binar | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| TOBE | |
| Tip | ioni de litiu |
| Capacitate | 83,9 kWh (80,7 kWh „net”) |
| STREAMING | |
| Tracţiune | eDrive40: spate; M50: pe patru roți |
| Cutie de viteze | Cutie de viteze cu raport |
| ŞASIU | |
| Suspensie | FR: Independent MacPherson; TR: Multiarm independent |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri ventilate |
| Direcție/Diametru de rotire | Asistență electrică; 12,5 m |
| DIMENSIUNI SI CAPACITATI | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4.783 m x 1.852 m x 1.448 m |
| Între axe | 2.856 m |
| trompă | 470-1290 l |
| Greutate | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Rotile | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| BENEFICII, CONSUM, EMISII | |
| Viteza maxima | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7 s; M50: 3,9s |
| Consum combinat | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomie | eDrive40: până la 590 km; M50: până la 510 km |
| Emisii de CO2 combinate | 0 g/km |
| SE ÎNCARCĂ | |
| Putere maximă de încărcare DC | 200 kW |
| Putere maximă de încărcare AC | 7,4 kW (monofazat); 11 kW (trifazat) |
| timpii de încărcare | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 ore;10-80%, 200 kW (DC): 31 minute. |
Autori: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.