Este hidrogenul într-adevăr combustibilul viitorului? Hyundai, Honda și Toyota spun că da și au prezentat primele modele produse în serie alimentate cu acest combustibil la salonul de la Tokyo și Los Angeles, care au ajuns pe piață între 2014 și 2015.
Mașinile cu hidrogen ne-au fost promise ca o realitate tangibilă și accesibilă încă din anii 1990. Mașinile cu celule de combustibil (pile de combustibil) sunt efectiv vehicule electrice, dar în loc să se bazeze pe un set de baterii pentru a furniza energia necesară, aceasta începe să fie generată. de automobilul în sine. Reacția chimică dintre hidrogenul stocat într-un rezervor și oxigenul prezent în aer generează energia necesară pentru a alimenta motorul electric, vaporii de apă fiind singura emisie generată.
Curat, fără îndoială, dar există încă multe probleme nerezolvate înainte de a ajunge la nirvana care va fi economia hidrogenului, mai degrabă decât economia petrolului existentă. De la costuri (care au fost în scădere), la infrastructura de aprovizionare necesară, la problema (masivă) a producției de hidrogen. În ciuda faptului că este cel mai abundent element din Univers, din păcate nu permite o „recoltare” directă, nefiind o sursă primară de energie. Hidrogenul este întotdeauna însoțit de alte elemente, așa că este necesară separarea acestuia. Aici se află cel mai mare punct de discuție despre viabilitatea hidrogenului ca combustibil al viitorului. Energia necesară pentru „crearea” hidrogenului subminează complet eficiența întregului sistem.
Cu toate acestea, în ultimii 20 de ani am văzut producători urmând continuu această cale, realizând progrese tehnologice importante, până în punctul în care de anul viitor vom avea mașini cu pile de combustie care să fie produse în serie. Este adevărat că vehiculele cu hidrogen sunt deja puțin peste tot. Chiar și în Portugalia, aveam câteva autobuze STCP experimentale care circulau în Porto. Dar, la fel ca autobuzele STCP, toate celelalte mașini cu celule de combustibil sunt doar proiecte experimentale, foarte limitate în domeniul lor comercial sau productiv și nu sunt disponibile pentru piață în general.
Honda a fost unul dintre brandurile care au pariat cel mai mult pe această tehnologie și îi aparține, poate, cea mai vizibilă față a acestui mijloc de propulsie, FCX Clarity (în imaginea de mai sus). Introdus în 2008, a fost livrat la aproximativ 200 de clienți din Statele Unite ale Americii, Europa și Japonia, servind ca piloți de testare pentru brand. În ciuda avansului aparent al Honda, aceasta nu va putea debuta cu prima mașină cu hidrogen produsă în serie.
Prezentat la salonul din Los Angeles și programat să fie comercializat în SUA (limitat inițial la statul California, deoarece există 9 din cele 10 stații de alimentare cu hidrogen în SUA) începând din această primăvară, Coreeanul Hyundai câștigă această cursă cu prezentarea Tucson Fuel Cell (iX35-ul nostru). Aparent un Tucson ca atât de mulți alții, ceea ce se ascunde sub caroserie este supranumit de Hyundai mașina electrică de următoarea generație.
Avantajele față de o mașină electrică alimentată cu baterii sunt evidente: o autonomie estimată la 480 km, umplerea rezervorului de hidrogen în mai puțin de 10 minute și vremea rece nu mai reprezintă o problemă, așa cum s-a observat în modul în care afectează capacitatea bateriilor, cum ar fi verificat pe Nissan Leaf. Și, ca orice mașină electrică, este silențioasă, nepoluantă, iar un cuplu de 300 Nm este ușor disponibil.
Disponibil doar prin închiriere, viitorii clienți Hyundai Tucson cu celule de combustibil vor trebui să plătească 499 USD (aproximativ 372 EUR) pe lună timp de 36 de luni. Dar, pe de altă parte, hidrogenul este liber! Da, cine cumpără acest Hyundai nu trebuie să plătească pentru hidrogenul consumat. Este suficient acest stimulent?
În același salon din Los Angeles, Honda și-a prezentat și planul de atac pentru celulele de combustie. Hyundai a anticipat, dar Honda nu este cu mult în urmă și, spectaculos, a prezentat un concept futurist numit FCEV . Pare dintr-un film SF și contrastează puternic cu „vulgaritatea” și aspectul pământesc al lui Tucson. FCEV-ul va fi prezentat în versiunea sa finală în 2015 și, cu siguranță, stilul de până atunci va fi destul de diluat, Honda însăși susținând că FCEV servește doar ca punct de referință pentru viitoarea direcție stilistică. FCEV, însă, pare a fi prima reacție palpabilă la îndrăzneala vizuală introdusă de BMW cu gama sa i, în special i8, care deconstruiește vizual mașina prin „straturi”.
Poate mai important decât estetica este ceea ce se află sub piele. Există evoluții importante în ceea ce privește FCX Clarity. Honda anunță autonomie care depășesc 480 km, pilele de combustibil câștigând densitate de putere (3 kW/L, cu 60% mai mult decât FCX Clarity) în timp ce sunt cu aproximativ o treime mai compacte, folosind din nou FCX Clarity ca referință. De asemenea, promite reumpleri în 3 minute, dacă este permis un sistem cu o presiune de 70 MPa (Mega Pascal). Compactitatea sistemului i-a permis Honda, pentru prima dată, să-l limiteze doar la compartimentul motor. În FCX Clarity, pilele de combustie au fost amplasate în tunelul central, împărțind cabina în două.
Traversând Pacificul, am aterizat la Salonul Auto de la Tokyo, unde Toyota a prezentat evoluția conceptului FCV-R, dezvăluit în aceeași locație cu doi ani mai devreme. THE Toyota FCV este mai aproape de linia de producție, Toyota menținându-și prognoza solidă că în 2015 ar trebui să înceapă comercializarea acestuia.
Vizual este provocator, cu un stil contrastant si nu foarte realizat. Din cuvintele Toyota, inspirația pentru stil provine din apa curgătoare și un... catamaran. Ideea este că aerul care intră prin prizele masive de aer, reacționând cu hidrogenul, nu se transformă în nimic altceva decât în vapori de apă. Contrastul dintre liniile fluide ale corpului și marginile ascuțite ale corpului este excesiv. Sperăm că versiunea de producție se înțeleg corect în proporțiile părților față de întreg și, de asemenea, întregului. Este o mașină înaltă, cu 1,53 m înălțime (înălțimea unui Smart), așa că lățimea de 1,81 m pare a fi mică, la fel și roțile par puțin mici.
Toyota susține că FCV va avea 4 locuri (nava spațială Honda face reclamă pentru 5 locuri) și promite și o autonomie generoasă de peste 500 km. La fel ca și Honda FCEV, va oferi și o densitate de putere de 3kW/L și o astfel de presiune de 70 MPa pentru rezervor și realimentare este, de asemenea, anunțată de Toyota, permițând realimentarea în 3 minute sau chiar mai puțin.
În ciuda faptului că sunt promovate ca mașini de serie, disponibilitatea acestora va fi inițial destul de limitată, deoarece există o lipsă de infrastructură. Pur și simplu nu există suficiente benzinării pentru a stimula cariera comercială a acestor mașini cu celule de combustibil, în ciuda numărului previzibil al acestora în creștere. Cea mai dorită piață inițială va fi statul California din SUA, dar se așteaptă deja că aceste mașini vor fi vândute în Europa și Japonia.
Cu alte cuvinte, ca și în cazul mașinilor electrice alimentate cu baterii, pornirea comercială inițială este de așteptat să fie lentă, poate chiar mai lentă. Și nu sunt prevăzute evoluții majore pe termen scurt și mediu, în timp ce discuțiile despre viabilitatea hidrogenului ca combustibil al viitorului sunt încă multe. Unii constructori susțin că hidrogenul este o fundătură, în timp ce alții îl văd ca fiind soluția ideală, pe termen lung. Până atunci, în acest deceniu vom avea pe piață aceste trei noi propuneri pentru a capta atenția a jumătate din lume.