Conducerea autonomă și sistemele de comunicații ale vehiculelor cu infrastructura (Car-to-X) vor face parte din industria auto, precum și propulsia electrică, chiar dacă mașini robot târziu până devine realitate.
Dar asta se va întâmpla... și de aceea, în fiecare an, cercetătorii din Grupul Volkswagen se întâlnesc cu parteneri și universități pentru a face schimb de experiență la Autodromo do Algarve. În același timp, o a doua echipă dezvoltă o experiență permanentă de conducere autonomă într-un ecosistem urban din orașul Hamburg, Germania.
Walter se agață de traiectoria virajului la dreapta, accelerează din nou până la dreapta, apoi se pregătește din nou să atingă vârful, aproape urcând corectorul. Paul Hochrein, director de proiect, stă liniștit la volan, hotărât să nu facă altceva decât să privească. Doar că Walter reușește să facă totul pe cont propriu aici, pe circuitul Portimão.
Cine este Walter?
Walter este un Audi RS 7 , una dintre mai multe mașini robot, încărcate cu electronice de înaltă performanță și computere în portbagaj. Nu se limitează la a urma o traiectorie rigidă și programată pentru fiecare tură din perimetrul de aproximativ 4,7 km al traseului Algarve, dar își găsește calea într-un mod variabil și în timp real.
Folosind semnalul GPS, Walter este capabil să-și cunoască locația la cel mai apropiat centimetru pe pistă, deoarece arsenalul de software calculează cel mai bun traseu la fiecare sută de secundă, definit de două linii din sistemul de navigație. Hochrein are mâna dreaptă pe comutatorul care oprește sistemul în cazul în care ceva nu merge bine. Dacă se întâmplă acest lucru, Walter va trece imediat în modul de conducere manuală.
Și de ce se numește RS 7 Walter? Hochrein glumește:
„Petrec atât de mult timp în aceste mașini de testare încât ajungem să le dăm nume”.
El este lider de proiect în aceste două săptămâni în Algarve, care este deja a cincea pentru acest grup Volkswagen. Când spune „noi”, se referă la o echipă de aproximativ 20 de anchetatori, ingineri – „tocilari”, cum îi numește Hochrein – și șoferi de testare care au venit aici cu o duzină de mașini ale Grupului Volkswagen.
Cutiile sunt pline cu caiete în care datele de măsurare nou colectate sunt evaluate și decodificate cu software. „Suntem ocupați să punem zerouri și unu împreună”, explică el zâmbind.
Ingineri și oameni de știință împreună
Scopul misiunii este de a oferi informații interdisciplinare importante pentru mărcile Grupului Volkswagen cu privire la cele mai recente evoluții în sistemele de conducere autonomă și de asistență. Și nu doar angajații companiei Volkswagen Group participă la ea, ci și parteneri din universități de top, precum Stanford, în California, sau TU Darmstadt, în Germania.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
„Suntem aici pentru a face posibil ca partenerii noștri să aibă acces la conținutul pe care îl ridicăm în aceste sesiuni de testare”, explică Hochrein. Iar hipodromul Algarve a fost ales datorită topografiei sale de tip roller coaster, deoarece aici toată tehnologia poate fi testată în siguranță datorită lacune largi și pentru că există un risc foarte scăzut de expunere la spectatori „nedoriți”:
„Am putut să evaluăm sistemele într-un mediu cu standarde înalte de securitate și cele mai solicitante provocări dinamice, astfel încât să le putem dezvolta în cel mai bun mod posibil. Lucrarea ne oferă, de asemenea, posibilitatea de a lua în considerare aspecte relevante ale conducerii care nu pot fi examinate individual pe drumurile publice.”
Are sens. La Walter, de exemplu, sunt testate diverse profiluri de conducere autonomă.
Cum se simt pasagerii când anvelopele lui Walter scârțâie la viraje cu viteză mare? Ce se întâmplă dacă suspensia este într-o setare mai confortabilă și mașina se mișcă întotdeauna cu o viteză mai mică în mijlocul pistei? Cum poate fi definită corelația dintre anvelope și conducerea autonomă? Care este echilibrul ideal între precizia comportamentală și puterea de calcul necesară? Cum poți stabili programul astfel încât Walter să fie cât mai economic? Ar putea un mod de condus în care Walter este capabil să accelereze furios în curbe să fie atât de agresiv încât să îi determine pe pasageri să întoarcă prânzul la origini? Cum este posibil să obțineți o experiență de rulare mai caracteristică a unei mărci sau model într-o mașină robot? Un pasager de la Porsche 911 vrea să fie condus altfel decât o Skoda Superb?
PlayStation pentru a ghida
„Wire steering” — steer-by-wire, prin care este posibilă decuplarea mișcării volanului de mișcarea volanului — este o altă tehnologie care se testează și aici, montată pe un Volkswagen Tiguan care mă așteaptă la intrarea. cutii. La acest vehicul mecanismul de direcție nu este conectat mecanic la roțile din față, ci conectat electric la o unitate de comandă electromecanică, care rotește direcția.
Acest Tiguan experimental este folosit ca instrument pentru a regla diferite setări de direcție: direct și rapid pentru conducere sportivă sau indirect pentru călătorii pe autostradă (folosind software-ul pentru a varia senzația de direcție și raportul de viteză).
Dar, deoarece viitoarele mașini robot nu vor avea nici măcar volanul pe loc pentru cea mai mare parte a călătoriei, aici avem un controler PlayStation sau un smartphone transformat în volan , care necesită puțină practică. Adevărat, inginerii germani au folosit conuri pentru a improviza o pistă de slalom în pit-lane și, cu puțină practică, aproape că am reușit să termin cursul fără a trimite niciun marker conic portocaliu la pământ.
Dieter și Norbert, Golf GTI care merg singuri
Reîntors pe drum, testele conduse de Gamze Kabil abordează diferite strategii de conducere autonomă într-un Golf GTI roșu, „numit” dieta . Dacă volanul nu se mișcă atunci când mașina virează sau schimbă benzile în timp ce conduceți autonom, ar putea să-i deranjeze pe ocupanții mașinii? Cât de lină ar trebui să fie tranziția de la conducerea autonomă la conducerea umană?
Comunitatea oamenilor de știință este, de asemenea, foarte implicată în aceste viitoare tehnologii auto. Chris Gerdes, profesor la Universitatea Stanford, a venit și el la Portimão cu unii dintre studenții săi doctoranzi cu care stă în Norbert , un alt Red Golf GTI.
Nimic nou pentru el, care, în California, are un Golf asemănător cu care face studii pentru Volkswagen. Obiectivul principal este de a regla dinamica conducerii la limite și de a dezvolta rețele neuronale cu ajutorul cărora pot fi mapate modele adecvate și folosind „învățarea automată” (învățarea automată) cu modele de control predictiv. Și, în același proces, echipa caută noi indicii pentru a răspunde la întrebarea de un milion de dolari: algoritmii bazați pe inteligența artificială pot fi mai siguri decât conductorii umani?
Niciunul dintre inginerii și oamenii de știință prezenți aici nu cred că, contrar a ceea ce au promis deja unele mărci, în 2022 vor exista mașini robot care circulă liber pe drumurile publice. . Este probabil ca până atunci primele vehicule cu conducere autonomă în medii controlate, cum ar fi aeroporturi și parcuri industriale, vor fi disponibile și că unele mașini robot vor putea îndeplini un număr limitat de sarcini pentru o perioadă scurtă de timp pe drumurile publice în unele părți ale lumii...
Nu avem de-a face aici cu evoluții tehnice simple, dar nici nu este vorba de știință aerospațială, dar probabil că suntem undeva la mijloc în ceea ce privește complexitatea. De aceea, când sesiunea de testare din acest an se încheie în sudul Portugaliei, nimeni nu spune „la revedere”, doar „ne vedem în curând”.
Compartimentul de bagaje dispare pentru a face loc calculatoarelor, multor computere.
Zonele urbane: provocarea supremă
O provocare total diferită, dar și mai dificilă, este ceea ce vor trebui să se confrunte mașinile robot în zonele urbane. De aceea, Grupul Volkswagen are un grup dedicat lucrului în acest scenariu, cu sediul în Hamburg, și căruia m-am alăturat și eu pentru a-mi face o idee despre procesul de dezvoltare. După cum explică Alexander Hitzinger, vicepreședinte senior al departamentului de conducere autonomă din cadrul Volkswagen Group și Chief Brand Officer al Volkswagen pentru dezvoltarea tehnică a vehiculelor comerciale la Volkswagen:
„Această echipă este nucleul departamentului nou creat Volkswagen Autonomy GmbH, un centru de competențe pentru conducerea autonomă de nivelul 4, cu scopul final de a aduce aceste tehnologii la maturitate pentru lansarea pe piață. Lucrăm la un sistem autonom pentru piață pe care dorim să-l lansăm comercial la mijlocul acestui deceniu”.
Pentru a efectua toate testele, Volkswagen și guvernul federal al Germaniei cooperează aici cu instalarea unui tronson de aproape 3 km lungime în centrul Hamburgului, unde se desfășoară mai multe experimente, fiecare cu o durată de o săptămână și efectuate la două în două. la trei săptămâni.
În acest fel, ei sunt capabili să adune informații valoroase despre provocările obișnuite ale traficului urban aglomerat:
- În raport cu alți șoferi care depășesc cu mult viteza legală;
- Mașini parcate prea aproape sau chiar pe șosea;
- Pietoni care ignoră semaforul roșu la un semafor;
- Bicicliști care călăresc împotriva firelor;
- Sau chiar intersecții în care senzorii sunt orbiți de lucrări sau de vehicule parcate necorespunzător.
Test de mașini robot în oraș
Flota de testare a acestor mașini robot este formată din cinci Golfuri electrice Volkswagen complet „autonome” (încă nenumite), capabile să prezică situația potențială a traficului cu aproximativ zece secunde înainte de a se produce — cu ajutorul datelor ample obținute în timpul celor nouă faza de testare lunară pe această rută. Și astfel vehiculele conduse autonom vor putea reacționa în prealabil la orice pericol.
Aceste Golfuri electrice sunt adevărate laboratoare pe roți, dotate cu diverși senzori pe acoperiș, pe flancurile din față și în zonele din față și din spate, pentru a analiza totul în jurul lor cu ajutorul a unsprezece lasere, șapte radare, 14 camere și ultrasunete. Și în fiecare portbagaj, inginerii au asamblat puterea de calcul a 15 laptop-uri care transmit sau primesc până la cinci gigaocteți de date pe minut.
Aici, la fel ca la hipodromul de la Portimão — dar și mai sensibil, întrucât situația traficului se poate schimba de mai multe ori pe secundă — ceea ce contează este procesarea rapidă și simultană a unor seturi de date extrem de grele precum Hitzinger (care combină know-how în sport cu motor, numărând cu o victorie în cele 24 de ore la Le Mans, cu timpul petrecut în Silicon Valley ca director tehnic pe proiectul de mașini electrice al Apple) este bine conștient:
„Vom folosi aceste date pentru a valida și verifica sistemul în general. Și vom crește drastic numărul de scenarii, astfel încât să putem pregăti vehiculele pentru fiecare situație posibilă.”
Proiectul va lua avânt în acest oraș în plină expansiune, cu o expansiune economică notabilă, dar cu o populație îmbătrânită care se caracterizează și printr-o creștere a fluxurilor de trafic (atât navetiști zilnici, cât și turiști) cu tot impactul asupra mediului și mobilitatea pe care aceasta o presupune.
Acest circuit urban își va vedea perimetrul extins la 9 km până la sfârșitul anului 2020 — în timp util pentru Congresul Mondial care va avea loc în acest oraș în 2021 — și va avea un total de 37 de semafoare cu tehnologie de comunicare cu vehicule (aproximativ de două ori mai multe asa cum sunt in functiune astazi).
După cum a aflat în 24 de ore de la Le Mans pe care a câștigat-o ca director tehnic al Porsche în 2015, Alexander Hitzinger spune că „acesta este un maraton, nu o cursă de sprint și vrem să ne asigurăm că ajungem la linia de sosire așa cum ne dorim”. .
Autori: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Echipa Razão Automóvel va continua online, 24 de ore pe zi, în timpul focarului de COVID-19. Urmați recomandările Direcției Generale de Sănătate, evitați deplasările inutile. Împreună vom putea depăși această fază dificilă.