SUV-urile cu gene de curse devin mai degrabă regula decât excepția. Noua generație de BMW X6 M Competition se concretizează într-un panzer (tanc) zburător cu un motor 4.4 V8 de 625 CP și 750 Nm, capabil să-l tragă până la 100 km/h în doar 3,8 secunde și să continue până la 290 km/h.
Creșterea conștientizării mediului ar face cineva să creadă că ar fi puțin interes pentru vehicule atât de extreme, dar noul record de vânzări al noului divizie M al BMW sugerează altceva...
Până acum două decenii le numiam „jeep-uri” și erau apreciate în general pentru calitățile lor de rulare și poziția de comandă în orașe și aptitudinile off-road pentru călătorii ocazionale pe drumuri neasfaltate. Întrebări precum „Care este dimensiunea portbagajului? Cât de înaltă este mașina față de sol? Aveti reductoare? Și câte kilograme poți tracta?” erau norma.
Dar astăzi? Aproape toate au devenit SUV-uri (Sport Utility Vehicles) și sunt o nouă specie de vehicule „cu picioare lungi”, care diferă puțin mai mult de mașinile „normale” decât tocmai din acest motiv.
Și apoi în cadrul categoriei există o nouă tulpină de versiuni injectate cu testosteron care infectează din ce în ce mai mulți clienți, în special în rândul mărcilor premium germane și producătorilor italieni de mașini sport precum Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) și Lamborghini (Urus). Și cu greutăți precum Aston Martin și Ferrari pe cale să se alăture ceea ce devine o mulțime.
Vânzări record pentru divizia M
Pe un spectru mai larg, mulți oameni ar putea fi surprinși că nu doar hibridele plug-in și mașinile complet electrice câștigă cotă de piață și preferințele consumatorilor.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
BMW tocmai a arătat că mașinile sport sunt în creștere atingând un nou vârf de vânzări aprobat de modelele sale cu eticheta M în 2019: 136.000 de unități înregistrate reprezintă o creștere de 32% a vânzărilor față de 2018 și înseamnă că M a depășit AMG, rivalii ai Mercedes-Benz. O parte din succes se datorează faptului că, în 2019, divizia M a BMW a făcut cea mai mare ofensivă de produse din istoria sa de 48 de ani, cu versiuni ale X3, X4, Seria 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé și M2 CS.
Acesta este contextul în care este lansată a treia generație a versiunilor M de X5 și X6, profitând de toate evoluțiile modelelor „de bază” și adăugând praful magic obișnuit, atât vizual, cât și dinamic.
În această primă experiență la volan (în Phoenix, Arizona), am preferat X6 M Competition (o opțiune care adaugă 13.850 de euro față de cei 194.720 de euro ai lui X6 M). De când au fost lansate în urmă cu 10 ani (versiunile M ale X5 și X6), volumele lor de vânzări cumulate sunt de aproximativ 20 000 de unități pentru fiecare dintre corpuri.
Dacă ai de gând să fii radical, atunci să fie la volanul siluetei a cărei „cocoșă” controversată a meritat multe critici la sosirea sa în 2009, dar care a reușit să seducă clienții și chiar concurenții, ca în cazul Mercedes-ului. Benz, care nu a evitat un anume „colaj” când a desenat rivalul GLE Coupe câțiva ani mai târziu. Și chiar și pentru că, fiind mai scurt, are performanțe la drum mai bune față de X5 (care are mai mult spațiu în rândul doi și portbagaj mai mare).
Un anumit aer de Darth Vader...
Primul impact vizual este brutal, chiar dacă designul exterior probabil nu ar trebui considerat universal frumos, cu un anumit aspect Darth Vader, mai ales când este privit din spate.
Dacă formatul lui „normal” X6 necesită deja un gust mai „nonconformist” pentru a trece, aici „zgomotul vizual” este amplificat considerabil cu prizele de aer mai mari, grila de rinichi cu bare duble, „branhii” M în față. panouri laterale, spoiler spate de plafon, șorț spate cu elemente difuzoare și sistem de evacuare cu două capete duble.
Această versiune Competition — singurul BMW adus în deșertul Arizona — are elemente de design specifice, cum ar fi finisajul negru pe majoritatea acestor elemente și condimentează totul pe capacul motorului, capacele oglinzilor exterioare și spoilerul spate din fibră de carbon, care sunt disponibile opțional. .
M, tot în interior
Semnele M-world sunt și ele vizibile când intru înăuntru. Începând cu afișajul head-up cu grafică/informații unice, scaune multifuncționale cu suport lateral ranforsat și finisaje standard din piele Merino, care pot fi și mai „chezate” cu învelișuri superioare din piele în aceste variante M Competition.
Din poziția de conducere ridicată pot accesa cu ușurință butoanele de configurare pentru a schimba setările motorului, amortizoarelor, direcției, M xDrive și sistemului de frânare. Butonul M Mode permite configurarea individuală a intervențiilor sistemului de asistență a șoferului, a ecranelor de bord și a citirilor head-up display; există o gamă de moduri de conducere Road, Sport și Track (acestea din urmă exclusiv pentru versiunile cu sufixul Competition). Și două setări configurabile individual pot fi selectate folosind butoanele roșii M de pe ambele părți ale volanului.
Chiar înainte de a decolare, o privire rapidă asupra tabloului de bord confirmă că există două ecrane digitale de 12,3” (panoul de instrumente și ecranul central) și head-up display-ul generației iDrive 7.0 sunt printre cele mai bune de pe piață, în linie. cu calitatea generală ridicată a materialelor și finisajelor.
4.4 V8, acum cu 625 CP
Dispunând de un motor mai puternic decât concurenții direcți Porsche Cayenne Coupe Turbo sau Audi RS Q8, X6 M Competition se bazează pe unitatea V8 twin turbo revizuită de 4,4 litri (care beneficiază de sincronizare variabilă a arborelui cu came și sincronizare variabilă de la deschiderea/închiderea supapelor) care mărește puterea. cu 25 CP față de predecesor sau 50 CP în cazul acestei versiuni Competition, datorită unei cartografieri electronice diferite și a unei presiuni turbo mai mari (2,8 bar în loc de 2, 7 bar).
Apoi „sucul” este trimis la toate cele patru roți cu ajutorul unei transmisii automate cu opt trepte cu convertor de cuplu, cu palete de schimbare montate pe volan. Transmisia și diferențialul spate M (care poate varia livrarea cuplului între roțile din spate) au fost reglate pentru a produce o influență de tracțiune în roțile din spate.
Una dintre inovațiile tehnice este sistemul de frânare fără legătură fizică între pedala stângă și etriere, care dispune de două programe, Confort și Sport, primul având o modulare mai lină.
Alte ajustări ale șasiului includ rigidizări pe ambele axe pentru a face față forțelor „g” crescute, camber crescut (înclinare în raport cu planul vertical) pe roțile din față și lățime mărită a benzii, totul de dragul virajului și al stabilității. Anvelopele standard sunt 295/35 ZR21 în față și 315/30 ZR22 în spate.
Se poate lansa 2,4 tone la 290 km/h? Da
Și cum se traduce tot acest „arsenal de război” în desfășurarea Competiției X6 M? De la primul pas pe acceleratie, este clar ca cei 750 Nm livrati de la 1800 rpm (si asa ramane pana la 5600) profita la maxim pentru a camufla greutatea imensa a masinii (2,4 t) si cu foarte putin. întârzierea intrării în funcțiune a turbo, care este o marcă înregistrată a BMW M.
Contribuția transmisiei automate foarte competente este de asemenea relevantă pentru a obține performanțe „balistice”, atât în accelerare pură, cât și în recuperarea vitezei, crescând și mai mult „dramatismul” în moduri de condus mai sportive (și cine conduce poate face și cel mai rapid răspuns de caz). prin selectarea manuală a celor trei setări ale funcției Drivelogic).
3.8s de la 0 la 100 km/h (-0,4s față de predecesorul său) este numărul de referință care oferă o idee despre cât de repede se întâmplă totul și despre viteza maximă de 290 km/h pe care o poate atinge X6 M Competition (cu „Pachetul șoferului”, (opțional costând €). 2540, împreună cu un antrenament sportiv de o zi pe pistă), te plasează, de asemenea, într-o clasă la care doar o mână de SUV-uri o pot accesa.
Totul însoțit de o coloană sonoră impresionantă, care poate fi asurzitoare dacă aceasta este dorința șoferului, deoarece poate fi intensificată prin modurile de conducere mai sportive. În așa măsură încât pare chiar de preferat dezactivării frecvențelor de evacuare amplificate digital, care nu numai că fac totul puțin exagerat, dar au și un sunet mai puțin organic, așa cum o fac aproape întotdeauna.
Inginerilor BMW M le place să facă totul personalizabil și chiar se simte că sunt, dar există un moment în care par mai multe ajustări chiar și pentru un șofer entuziast care probabil va decide să seteze cele două setări generale preferate în M1 și M2 și apoi trăiesc cu ei zilnic.
nu mergi doar drept
Chiar dacă folosești toată brutalitatea acestei lumi atunci când calci pe accelerație, este foarte greu să simți semne de alunecare a roților din față pe un hard disk, pentru că roțile din spate sunt cele care fac cea mai mare parte a muncii și apoi sincronizarea permanent variabilă. de cuplu între puntea față (până la 100%) și spate face ca totul să meargă foarte bine.
Cu atât mai mult cu ajutorul valoros al diferențialului cu alunecare limitată controlat electronic, care gestionează cuplul în fiecare dintre roțile din spate, aducând o contribuție importantă la îmbunătățirea aderenței, a capacității de viraj și de dragul manevrabilitatii generale.
Comportamentul general ar fi și mai agil dacă X6 M (și, de asemenea, X5 M) ar integra puntea spate direcțională, ca și în cazul altor X6. Inginerul șef Rainer Steiger și-a scuzat absența; pur si simplu nu se potrivea...
Dacă vrei să simți mai mult X6 M Competition în coloana vertebrală și să-ți scuturi spatele într-un fel de demonstrație a fericirii canine, de preferință pe un circuit, chiar și cu ceva efort din cauza cauciucurilor uriașe din spate, poți dezactiva stabilitatea controlează și activează tracțiunea integrală în programul Sport, care accentuează și mai mult tracțiunea pe roțile din spate.
Totuși, legile fizicii prevalează și astfel greutatea mașinii este simțită pe măsură ce masele sunt împinse violent înainte și înapoi și dintr-o parte în alta.
Celelalte două aspecte dinamice care ar putea merita unele ajustări viitoare sunt răspunsul direcției — întotdeauna foarte greu, dar nu neapărat comunicativ — și rigiditatea suspensiei, deoarece chiar și configurația Comfort este aproape de limita la care spatele începe să se plângă după primele zeci de kilometri. peste asfalturi care nu au legătură directă cu o cârpă de masă de biliard.
Alegerea corecta"?
La urma urmei, cumpărarea unui X6 M Competition are sens? Ei bine, lăsând deoparte problema disponibilității financiare pentru a face acest lucru (intotdeauna sunt 200 000 de euro...), pare a fi un model pe măsură pentru milionarii americani (au absorbit 30% din vânzările din generația anterioară și unde este construit X6). ), chinezi (15%) sau ruși (10%), în unele cazuri pentru că legile anti-contaminarea mediului sunt mai tolerante în altele pentru că ticuri de exhibiționism sunt prea puternice pentru a fi reprimate.
În Europa, și în ciuda calității generale și a atributelor dinamice de cel mai înalt nivel, probabil că există opțiuni mai accesibile (chiar și în cadrul BMW însuși) pentru cei care își permit să caute explozii de emoții la volan (sau mai mult „bang for buck” cum spun americanii) si cu mai putine (mult mai putine) remusi si daune mediului.
Și deoarece acestea (X5 M și X6 M) sunt probabil printre ultimele SUV M care nu au un fel de electrificare, dacă sunteți cu adevărat interesat să dețineți un SUV sport BMW, ar fi o idee bună să așteptați câțiva ani. .
Și marca bavareză este aproape recunoscătoare, deoarece va trebui să vândă două modele neprofitabile 100% electrice pentru fiecare X6 M înmatriculat — 0+0+286:3= 95,3 g/km — pentru a rămâne aproape de 95 g/km de emisii de CO2 în media flotei dvs. și astfel evitați amenzile mari...