Perioada de după război a fost o perioadă foarte tulbure pentru industria auto germană. Eforturile de război au lăsat țara în genunchi, liniile de producție învechite și dezvoltarea de noi modele înghețate.
În acest context, BMW a fost unul dintre mărcile care a avut cel mai mult de suferit. Deși Seria 502 este încă foarte competentă din punct de vedere tehnic și roadster-ul 507 continuă să facă să viseze mulți cumpărători, producția a fost insuficientă, iar roadster-ul 507 pierdea bani. Singurele mașini care au ținut aprinsă flacăra Bavarian Motor Works la sfârșitul anilor 1950 au fost micul Isetta și 700.
O flacără care în 1959 era foarte aproape de a se stinge. Deși inginerii și designerii mărcii aveau deja pregătite noi modele, brandului îi lipseau lichiditatea și garanțiile cerute de furnizori pentru a avansa în producție.
Falimentul era iminent. În fața deteriorării fulgerătoare a BMW, cel mai mare producător auto german de la acea vreme, Daimler-Benz, s-a gândit serios să achiziționeze brandul.
Ofensiva arhi-rivalelor din Stuttgart
Nu a fost vorba despre încercarea de a elimina concurența - nu în ultimul rând pentru că la acel moment BMW nu era o amenințare pentru Mercedes-Benz. Planul era să transforme BMW într-un furnizor de piese pentru Daimler-Benz.
Cu creditorii batând constant la ușă și consiliul de întreprindere punând presiune asupra mărcii din cauza situației de pe liniile de producție, Hans Feith, președintele consiliului de administrație BMW, s-a confruntat cu acționarii. Unul dintre cei doi: fie a declarat faliment, fie a acceptat propunerea arhi-rivalilor de la Stuttgart.
Fără a dori să ridice suspiciuni cu privire la Hans Feith, trebuie menționat că „din întâmplare” Feith a fost și reprezentant al Deutsche Bank, iar „din întâmplare” (x2) Deutsche Bank a fost unul dintre principalii creditori ai BMW. Și că „din întâmplare” (x3), Deutsche Bank a fost unul dintre principalii finanțatori ai Daimler-Benz. O simplă șansă, desigur...
Pe 9 decembrie 1959, era foarte aproape (foarte puțin) decât Consiliul de administrație al BMW a respins propunerea de achiziție a BMW de către Daimler-Benz. Cu câteva minute înainte de vot, majoritatea acționarilor au dat înapoi la decizie.
Se spune că unul dintre cei responsabili pentru acest lead a fost Herbert Quandt (în imaginea evidențiată). Quandt, care la începutul negocierilor era în favoarea vânzării BMW, s-a răzgândit pe măsură ce procesul progresa, asistând la reacția sindicatelor și la instabilitatea consecutivă în liniile de producție. Ar fi sfârșitul mărcii nu doar ca producător de mașini, ci și ca companie.
Răspunsul lui Quandt
După ce s-a gândit mult, Herbert Quandt a făcut ceea ce puțini se așteptau. Contrar recomandărilor managerilor săi, Quandt a început să-și majoreze participația la capitalul BMW, o companie falimentară! Când participația sa s-a apropiat de 50%, Herbert a bătut la ușa statului federal Bavaria pentru a încheia o afacere care să-i permită să finalizeze achiziția BMW.
Datorită garanțiilor bancare și finanțărilor pe care Herbert a putut să le convină cu banca — rezultatul bunului nume pe care îl avea în „pătrat” —, a existat în sfârșit capitalul necesar pentru a începe producția noilor modele.
Astfel s-a născut Neue Klasse (New Class), modelele care aveau să vină să formeze baza BMW-ului pe care îl cunoaștem astăzi. Primul model din acest nou val ar fi BMW 1500, prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt din 1961 — trecuseră mai puțin de doi ani de la situația falimentului.
BMW 1500 a fost chiar primul model al mărcii care a prezentat „Hofmeister kink”, celebrul decupaj de pe stâlpul C sau D care se găsește la toate modelele BMW.
Ascensiunea BMW (și imperiul familiei Quandt)
La doi ani după introducerea seriei 1500, a fost lansată seria 1800. După aceea, marca bavareză a continuat să adauge vânzări după vânzare.
Cu toate acestea, de-a lungul anilor, Quandt a început să descentralizeze managementul mărcii de la persoana sa, până când în 1969 a luat o altă decizie care a afectat pozitiv (și pentru totdeauna) soarta BMW: angajarea inginerului Eberhard ca director general al BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim a fost omul care a luat BMW ca marcă generalistă și l-a transformat în marca premium pe care o cunoaștem astăzi. În acel moment, Daimler-Benz nu a privit BMW ca pe o marcă rivală, îți amintești? Ei bine, lucrurile s-au schimbat și în anii 80 chiar au fost nevoiți să alerge după înfrângere.
Herbert Quandt avea să moară pe 2 iunie 1982, la doar trei săptămâni până la împlinirea vârstei de 72 de ani. Moștenitorilor săi le-a lăsat un patrimoniu gigantic, format din acțiuni la unele dintre principalele companii germane.
Astăzi, familia Quandt rămâne acționar la BMW. Dacă ești fan al mărcii bavareze, viziunea și îndrăzneala acestui om de afaceri îi datorezi modelelor precum BMW M5 și BMW M3.
