Conceptul de lux în mașină evoluează în tot ceea ce este automat și electric, întotdeauna cu bunăstarea utilizatorului ca fundal. Acest lucru este evident în noua Clasa S W223 . Este deja disponibil în Portugalia, dar ne-am dus să vă îndrumăm, prima mână, în Stuttgart, Germania.
Fiind un segment în care tradiția încă rămâne, cel mai mare Mercedes-Benz a reușit să-și mențină poziția de lider incontestabil al segmentului de când prima generație a fost introdusă în 1972 (sub denumirea de S-Class).
În modelul anterior (W222, apărut în 2013 și 2017) aproximativ 80% dintre clienții europeni au cumpărat din nou un S-Class, cu acest procent de 70 de puncte în Statele Unite (piață care, împreună cu China, ajută la explicarea pentru că 9 din 10 Clasa S sunt construite cu caroseria Lungă, cu ampatamentul cu 11 cm mai lung, două țări în care „șoferii” sunt foarte des întâlniți).
În ciuda designului și platformei complet noi, proporțiile noii generații (W223) au fost menținute, cu ușoare variații de dimensiuni. Referindu-ne la varianta „scurtă” (care nu este lipsită de grație într-o mașină lungă de peste cinci metri…), preferată istoric în Europa, există în plus 5,4 cm în lungime (5,18 m), mai mult 5,5 cm în lățime (în versiunea cu noile mânere de uși încorporate doar 2,2 cm în plus), plus 1 cm înălțime și încă 7 cm între axe.
Pentru a afla mai multe despre inovațiile tehnice din interiorul somptuos al noii Clase S W223 — și sunt multe —, pe lângă principalele inovații în șasiu și echipamente de siguranță, urmați linkul de mai jos:
Noua Clasă S „se micșorează”…
… este prima impresie la bord, deja în curs de desfășurare, manevrând în parcarea îngustă de pe aeroportul din Stuttgart. Jürgen Weissinger (manager de dezvoltare auto) îmi vede fața surprinsă și zâmbește când explică: „Este meritul noii axe direcționale din spate care întoarce roțile din spate între a 5-a și a 10-a, ceea ce face mașina mai stabilă la viteze de croazieră și devine mult mai manevrabil în oraș”.
Și într-adevăr, scurtarea unui viraj complet pe axă cu mai mult de 1,5 m (sau 1,9 m în cazul acestui S-Class XL pe care îl am în mână) este ceva important (diametrul de viraj de 10,9 m este similar cu cel al unui Renault Mégane, de exemplu).
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
A doua impresie favorabilă nu este, spre deosebire de prima, neașteptată. Are de-a face cu nivelul scăzut de zgomot de la bordul noii Clase S (chiar dacă este un Diesel, S 400 d) care chiar și la viteze mari de croazieră (legal doar pe autostrăzile germane) îți permite aproape să șoptești și tovarășii călător aud. totul clar, chiar dacă ei sunt cei așezați în al doilea rând de bănci aristocratice.
În ceea ce privește scaunele cu totul noi, pot confirma că își îndeplinesc promisiunea de a fi puțin mai ferme, dar oferă un echilibru complet între confortul imediat (obișnuit la scaunele mai moi) și confortul pe termen lung (tipic celor mai dure), fiind bine conturat, dar fără a limita mișcările.
Senzația de a nu vrea să ieși din mașină după ce ai urcat este întărită de tetierele incredibil de moi (care au perne noi care arată ca și cum ar fi făcute din nori de vată de zahăr), dar și de acțiunea suspensiei pneumatice, care conferă impresia clară de a putea netezi gudronul chiar și pe cele mai înalte denivelări.
Covor zburator
Orice atingere a accelerației are ca rezultat un răspuns amețitor al motorului, chiar și fără a epuiza pedala dreaptă (adică fără a activa funcția de kickdown). Meritul este livrarea a 700 Nm de cuplu total la o pornire devreme (1200 rpm), cu contribuția cuvenită a celor 330 CP de putere maximă. Aceasta include și accelerația în doar 6,7 secunde de la 0 la 100 km/h, chiar dacă greutatea sa totală este puțin mai mare de două tone.
Toată manevrabilitatea pe care am lăudat-o înainte nu înseamnă că mașina este agilă în curbe, pentru că nici greutatea și nici proporțiile nu o permit, dar nici aceasta nu este vocația ei (există o tendință firească de a lărgi traiectorii atunci când exagerăm, în ciuda ajutorului). . electronică şi tracţiune integrală).
Nu are rost să cauți un mod Sport în programele de conducere pentru că nu există, dar ar fi ca și cum i-ai cere prințului Charles să participe la o cursă de 400 de metri cu garduri... dar chiar dacă moștenitorul coroanei britanice nu stă în scaun predestinat pentru el (spate dreapta, unde reglarea spatelui poate varia de la 37º la 43º sau se poate primi un masaj cu efect de piatra fierbinte), la volan preferinta va fi intotdeauna pentru ritmuri mai blande, unde noul S -Class ridică din nou ștacheta care este oferită la bordul unei mașini, oferind niveluri de confort faraonic.
Transmisia automată cu nouă trepte este suficient de rapidă și lină, conspirând cu blocul cu șase cilindri în linie pentru a garanta un consum mediu foarte moderat având în vedere nivelurile de putere, performanță și greutate. După ce am parcurs mai bine de 100 km (un amestec de autostradă și niște drumuri naționale), am ajuns să avem un record de 7,3 l/100 km la instrumentația digitală (cu alte cuvinte, cu aproximativ jumătate de litru peste media omologata).
Cel mai avansat HUD din lume
Inginerii germani au atras atenția asupra avantajului sistemului de proiecție a informațiilor de pe parbriz (pe o suprafață echivalentă cu un ecran de 77 inchi), care, pe lângă faptul că are funcții interactive de realitate augmentată, „este proiectat” pe șosea mult mai departe decât înainte. , permițând lărgirea câmpului vizual al șoferului și astfel creșterea siguranței.
Este adevărat că acest concept de bord plin de ecrane și proiecții îi va obliga pe viitorii șoferi să-și ia ceva timp pentru a se adapta și personaliza, precum cantitatea de informații din cele trei afișaje (instrumentație, centrul vertical și ecranul proiectat pe parbriz). sau HUD), dar până la urmă șoferul se va obișnui cu asta pentru că îl va folosi constant mult timp și nu doar două ore ca acest jurnalist în timpul testului dinamic.
Funcționează foarte bine și este una dintre acele soluții care, atunci când apar, ne determină să ne întrebăm de ce nu s-a făcut întotdeauna așa… este de așteptat ca pe termen scurt să înceapă să existe și la alte modele Mercedes, dar si in cele ale competitiei.
Detalii care merită corectate în noua Clasă S: sunetul și atingerea selectorului de semnalizare și sunetul închiderii capotei portbagajului care, în ambele cazuri, sună de parcă ar fi fost de la o mașină (foarte) foarte elegantă.
Autonomie electrică de 100 km pentru plug-in hybrid
De asemenea, am putut ghida versiunea plug-in hybrid a noii Clase S pe un traseu de aproximativ 50 km, pentru a obține primele senzații ale unei mașini care promite să schimbe conceptul pe care îl avem despre acest tip de sistem de propulsie: asta pentru ca avand 100 km de electricitate la inceputul oricarei calatorii iti permite sa faci fata in fiecare zi, aproape intotdeauna, cu certitudinea ca o poti face complet in modul zero emisii. Te poți baza apoi pe motorul pe benzină și pe rezervorul mare (67 l, ceea ce înseamnă cu 21 l mai mult decât rivalul său prin excelență, BMW 745e) pentru o autonomie totală de aproximativ 800 km, util mai ales pentru călătorii mai lungi.
Acesta combină motorul pe benzină de 3.0l și șase cilindri de 367 CP și 500 Nm în linie cu un motor electric de 150 CP și 440 Nm pentru o putere totală a sistemului de 510 CP și 750 nm. Cifre care permit noului S-Class accelerații sportive (aproximativ 4,9 s la 00). -100 km/h, neomologat încă), viteza maximă de 250 km/h și o viteză maximă electrică de 140 km/h (deci poți circula pe drumuri rapide fără ca șoferul tău să simtă vreo jenă) și chiar și un puțin mai mult (până la 160 km/h), dar cu o parte din puterea electrică deja redusă, pentru a nu scădea prea multă energie din baterie.
Marele avans al sistemului hibrid se datorează și creșterii capacității bateriei, care s-a triplat la 28,6 kWh (21,5 kWh net), reușind să-și crească densitatea energetică și să fie mai compactă, permițând o mai bună utilizare a spațiului valizei (spre deosebire de ce se întâmplă în versiunea hibridă plug-in a Clasei E și a Clasei S anterioare).
E adevărat că oferă cu 180 de litri mai puțin decât în versiunile fără priză, dar acum spațiul este mult mai utilizabil, fără treapta de pe podeaua portbagajului care a jucat drept obstacol la încărcarea mașinii. Axa spate a fost montată cu 27 mm mai jos decât la alte versiuni S, iar șasiul a fost dezvoltat inițial având în vedere versiunea hibridă plug-in, ceea ce a permis ca planul de încărcare să fie uniform, deși puțin mai sus.
O altă evoluție pozitivă s-a înregistrat la încărcare: 3,7 kW monofazat într-o priză casnică, 11 kW trifazat (curent alternativ, AC) într-o cutie de perete și (opțional) cu încărcător de 60 kW în curent continuu (DC), care înseamnă că este cel mai puternic hibrid plug-in de încărcare de pe piață.
În test, s-a putut observa netezimea enormă în fluxurile de alternanță și putere ale celor două motoare, cutia automată cu nouă trepte foarte bine adaptată (de a cărei finețe este beneficiată doar de motorul-generator electric ISG) și, de asemenea, performanțe convingătoare, precum și un consum de benzină cu adevărat redus, mai ales pe circuitul urban, dar și pe șosea.
Ceea ce inginerii germani vor trebui să îmbunătățească este reglarea sistemului de frânare. Când pășim pe pedala stângă, simțim că până la jumătatea cursului nu se întâmplă nimic sau puțin în ceea ce privește reducerea vitezei (în unul dintre meniurile de infotainment se poate observa chiar că în acest punct intermediar nu depășește 11% a puterii de frânare). Dar, de acolo, forța de frânare devine mai vizibilă, dar există întotdeauna o senzație de puțină siguranță, atingerea unei pedale spongioase și o funcționare foarte neuniformă între frânarea hidraulică și cea regenerativă.
„Părintele” noii Clase S, tovarășul meu de călătorie, recunoaște că această calibrare va trebui îmbunătățită, deși explică că este un echilibru delicat: „Dacă frânarea este puternică din primele momente când începem să călcăm. acceleratorul, recuperabilitatea este aproape nulă. Și asta se va întâmpla cel puțin până când cele două sisteme – hidraulic și regenerativ – vor fi integrate în aceeași cutie, lucru la care lucrăm pentru viitorul pe termen mediu.”
Nivelul 3 de conducere autonomă
Un alt progres clar al noii Clase S este cel care are de-a face cu tehnologia de conducere autonomă, capabilă să atingă nivelul 3, așa cum am văzut într-o mașină robot de laborator deplasându-se printr-o mână de alți Mercedes, care i se prezentau Provocări. Drive Pilot, așa cum se numește, este acționat prin intermediul a două butoane de pe janta volanului, care fac ca mașina să își asume pe deplin funcțiile de conducere.
Prognoza este ca sistemul să înceapă să fie produs în serie în a doua jumătate a anului 2021, în principal pentru că încă nu există o legislație care să permită utilizarea acestuia.
Nivelul 3. Când?
Germania va fi prima țară care o va autoriza, ceea ce înseamnă că responsabilitatea pentru ceea ce se întâmplă în timpul conducerii autonome revine producătorului auto și nu șoferului. Chiar și așa, cu mai multe limitări decât era de așteptat: viteza va fi limitată la 60 km/h și va fi necesar să aveți o mașină în față care să servească drept referință, se poate spune că acesta este un asistent de trafic sofisticat și nu un complet. masina autonoma.
Tot în ceea ce privește funcțiile autonome, noua Clasă S este din nou înaintea concurenței în manevrele de parcare: șoferul tău te poate lăsa într-o zonă de start (în parcări pregătite cu senzori și camere precum cea în care funcția a fost demonstrată). la mine) și apoi activați aplicația de pe smartphone, astfel încât Clasa dvs. S să caute un loc liber, acolo puteți merge și parca singur. Și același lucru este valabil și la întoarcere, șoferul alege pur și simplu funcția pick-up și câteva clipe mai târziu mașina va fi în fața lui. Un pic ca în cartea de benzi desenate când Lucky Luke a fluierat să-l sune pe Jolly Jumper, partenerul său ecvin fidel.
Lansa
La lansarea comercială a noii Clase S, care a avut loc deja (primele livrări ajungând la clienți în decembrie-ianuarie), versiunile pe benzină S 450 și S 500 (3,0 l, șase cilindri în linie, cu 367 ) au devenit disponibile. și, respectiv, 435 CP) și motoarele S 350 Diesel de S 400 d (2,9 l, șase în linie), cu 286 CP și 360 CP menționate mai sus.
Sosirea hibridului plug-in (510 CP) este așteptată în primăvara lui 2021, deci este acceptabil ca până atunci reglarea sistemului de frânare să fie îmbunătățită, ca și la cealaltă S-Class cu ISG (mild-hybrid). 48 V), care suferă de aceeași problemă.
Specificatii tehnice
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arhitectură | 6 cilindri in linie |
| Poziționare | Frontul longitudinal |
| Capacitate | 2925 cmc |
| Distributie | 2xDOHC, 4 supape/cilindru, 24 supape |
| Alimente | rănire turbo direct, geometrie variabilă, turbo |
| putere | 330 CP între 3600-4200 rpm |
| Binar | 700 Nm intre 1200-3200 rpm |
| STREAMING | |
| Tracţiune | Patru roți |
| Cutie de viteze | Automat cu 9 trepte, convertor de cuplu |
| ŞASIU | |
| Suspensie | Pneumatică; FR: Triunghiuri suprapuse; TR: Triunghiuri suprapuse; |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Discuri ventilate |
| Direcție/Diametru de rotire | Asistență electrică; 12,5 m |
| DIMENSIUNI SI CAPACITATI | |
| Comp. x Latime x Alt. | 5.179 m x 1.921 m x 1.503 m |
| Între axe | 3.106 m |
| trompă | 550 l |
| Depozit | 76 l |
| Greutate | 2070 kg |
| Rotile | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| BENEFICII, CONSUM, EMISII | |
| Viteza maxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4 s |
| Consum combinat | 6,7 l/100 km |
| Emisii de CO2 combinate | 177 g/km |