Era 1998, iar Porsche ridica lauri la Le Mans cu 911 GT1-98. Ar fi a 16-a victorie a mărcii în cursa legendară, în ciuda lipsei de competitivitate a lui 911 GT1 față de concurenți precum Mercedes CLK-LM dominant sau Toyota GT-One. Nenorocirea lor a permis lui Porsche să câștige, așa că era nevoie de o mașină nouă.
Odată cu dispariția GT1, doar categoria LMP900 (Le Mans Prototypes) a întrunit condițiile necesare pentru a viza victoria absolută în 1999. În spatele noului prototip pentru Le Mans, care primește codul intern 9R3, se află nume precum Norman Singer și Wiet. Huidekoper.
Norman Singer este sinonim cu succesul Porsche în competiție. Inginer auto, cariera sa în departamentul de concurență al mărcii se întinde pe patru decenii. El este cel din spatele aproape tuturor câștigătorilor Porsche de la Le Mans din ultimul secol.
Wiet Huidekoper este un designer olandez de mașini de curse care are în CV mașini precum Lola T92/10 sau Dallara-Chrysler LMP1. Acest designer a captat atenția lui Singer la dezvăluirea din 1993 a conversiei sale rutiere a Porsche 962, la cererea Dauer Racing.
Dauer 962, omologat corespunzător pentru șosea și profitând de lacunele din proaspătul regulament GT, este, la cererea lui Singer, reconvertit în circuit cu colaborarea Huidekoper și iese învingător la Le Mans în 1994.
Colaborarea dintre Singer și Huidekoper s-a intensificat în anii următori, participând la dezvoltarea Porsche 911 GT1, care avea să debuteze în 1996. Cu fiecare evoluție a lui 911 GT1, și responsabilitățile Huidekoper au crescut, culminând cu dezvoltarea lui 911 GT1- 98 care a câștigat 24 de ore de la Le Mans, după cum am menționat, în 1998.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Pentru dezvoltarea noului prototip pentru Le Mans, succesorul lui 911 GT1, alegerea revine în mod firesc lui Huidekoper. Singura constrângere necesară ar fi întreținerea boxerului twin-turbo de 3,2 litri cu șase cilindri al lui 911 GT1, o cerință care ar genera dezbateri interne aprinse după finalizarea lui 9R3 — prototipul de cockpit deschis este finalizat în noiembrie 1998. Huidekoper își amintește:
Dacă privirea ar fi ucis, nu ar mai fi aici, când am menționat că tradiționalul motor cu șase cilindri Boxer Porsche a fost cel mai slab punct al întregului design.
Boxerul cu șase cilindri nu mai avea avantaje. Reglementările penalizau mai mult motoarele supraîncărcate. V8-urile atmosferice de la unii concurenți erau, de asemenea, mai ușoare — aproximativ 160 kg față de 230 kg ale lui Boxer — și puteau fi folosite ca elemente structurale ale mașinii.
Concurența – BMW, Toyota, Mercedes-Benz și Nissan – a evoluat, de asemenea, pe măsură ce a intrat în al doilea an de dezvoltare a mașinilor lor. Porsche nu a putut să vină cu o mașină care, pe hârtie, pierdea deja în fața concurenților. La câteva zile după această discuție, programul 9R3 avea să fie anulat - s-a părut ca sfârșitul lui 9R3, dar povestea nu se va termina aici...
motorul secret
În martie 1999, Huidekoper a fost chemat înapoi la Porsche. Spre surprinderea lui, i se prezintă un V10 de 3,5 l, conceput inițial pentru Formula 1 - a fost un alt proiect „secretul zeilor”, menit să înlocuiască problema V12 pe care Porsche l-a furnizat lui Footwork Arrows în 1991.
V12 a fost un dezastru de o asemenea amploare încât Footwork a anulat contractul de furnizare cu Porsche la acea vreme, revenind la modelele Ford Cosworth DFR V8 folosite anterior. Rezultat? Porsche a rămas cu un nou V10 în mână, neterminat. Porsche fiind Porsche, a permis echipei de inginerie și proiectare să finalizeze dezvoltarea noului motor V10, ca un fel de exercițiu practic. Neavând unde să aplice motorul, Porsche a uitat pur și simplu de acest V10 în următorii șapte ani.
Lui Huidekoper i-a plăcut ceea ce a văzut. V10 era un motor compact si usor, cu o putere estimata intre 700 si 800 CP, si actionare pneumatica a supapelor. Un punct de plecare excelent pentru un nou LMP, care reînvie 9R3. Prototipul existent a fost recuperat, modificat pentru a primi noul motor și a evoluat sub mai multe aspecte.
Motorul este, de asemenea, supus unor modificări pentru a face față mai bine rigorilor testelor de anduranță. Capacitatea sa este mărită pentru două configurații posibile, 5,0 și 5,5 l. Reglementările implicau restrictoare de admisie, reducând plafonul maxim de rotație posibil, astfel încât sistemul de acționare pneumatică a supapelor a fost eliminat. Era necesar să se garanteze longevitatea și simplitatea în asamblare și întreținere.
Nu au avut timp să participe la Le Mans în acel an, lucrările de adaptare a V10 la 9R3 urmând să se încheie în mai 1999. Dar, când prototipul era practic terminat, o nouă lovitură de teatru!
9R3 este anulat definitiv
Programul a fost anulat din nou. Cu toate acestea, conducerea Porsche a permis finalizarea prototipului de la Le Mans, ba chiar și un scurt test de două zile pe pista Porsche din Weissach, cu Bob Wollek și Allan McNish la volan, care au intrat în condiții nefavorabile. În ciuda testului, până astăzi nimeni nu știe care a fost adevăratul potențial al lui 9R3 și nu vom ști niciodată.
Dar de ce a fost anulat brusc 9R3 când dezvoltarea sa era atât de aproape de sfârșit?
Motivul principal se numește Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, CEO-ul Porsche, și atotputernicul Ferdinand Piech de la Volkwagen și Audi au convenit asupra dezvoltării comune pentru un nou SUV, dând naștere lui Cayenne și Touareg. Dar pentru a face acest lucru, a fost necesar să se deturneze resurse de la alte programe în derulare.
Potrivit unor surse, acordul i-a împiedicat și pe Porsche să participe la categoriile de vârf ale campionatelor de anduranță pentru o perioadă de 10 ani. Foarte intrigant, deoarece anul 2000 marchează începutul dominației aproape absolute a Audi asupra campionatelor de la Le Mans și de anduranță. O modalitate pentru Ferdinand Piech de a evita potențiala concurență?
Porsche avea să revină în topul categoriei de anduranță abia în 2014 cu 919 Hybrid. Ar câștiga cele 24 de ore de la Le Mans în 2015, 2016 și 2017. Dacă 9R3 ar avea capabilitățile să-l depășească pe Audi R8? Nu vom ști niciodată, dar cu toții ne-ar plăcea să vedem duelul pe circuit.
Sfârșitul lui 9R3 nu a însemnat sfârșitul lui V10
Nu totul este rău. Succesul fulminant al controversatului Cayenne a inaugurat o eră cu totul nouă de creștere și prosperitate la Porsche. A permis finanțarea unui spectaculos Carrera GT – lansat în 2003 – nefiind nevoie de decât să aștepte 11 ani pentru a găsi un recipient decent pentru electrizantul V10.
Se estimează că singurul prototip existent al lui 9R3 rămâne complet și amplasat în orice depozit Porsche. Aceasta nu-i mai neagă existența, deși nu există declarații oficiale despre el.
În viitor, Porsche ar putea decide să o dezvăluie public și să facă cunoscut un alt episod din istoria sa bogată.
Imagini: Racecar Engineering