Ca McLaren 620R , marca britanică a vrut să le ofere câtorva norocoși privilegiul de a merge pe pistă cu un model apropiat de „campionatul” 570S GT4 și apoi de a ieși „pe propriile picioare” și de a conduce pe drumurile publice înapoi acasă.
Doar cu un ADN cu origini în Formula 1 se poate înțelege cum un producător de mașini rutiere cu un deceniu de viață reușește să dea sens unor mărci sportive excelente cu mai bine de jumătate de secol precum Lamborghini sau Ferrari.
Și acesta este doar un mod de a rezuma conducerea șoselei produse de McLaren de la relansarea mărcii în 2011. Mașini care s-au dovedit, din prima zi, a fi mașini sport cu o eficiență de manevrabilitate remarcabilă și performanțe elocvente, dar pentru care unii iubitori răutăcioși în spatele lui. Wheel ar putea fi tentat să-i acuze că s-au comportat „prea bine”.
În experiențele de condus pe care le-am avut cu aproape toate, am întotdeauna impresia că sunt sporturi de cel mai înalt calibru în care este ușor pentru un șofer mediu să meargă foarte repede.
Poate de aceea, în ultimii ani, sosirea lui Senna și 600 LT au adăugat un pic de dramatism care le lipsea mașinilor rutiere, făcându-le mai potrivite chiar și pentru călătorii rutiere decât orice altceva.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Acum logica s-a inversat și cu acest 620R McLaren a vrut să realizeze o versiune de șosea a lui 570 GT4, care s-a descurcat bine în cursele GT din întreaga lume, cu rezultate care vorbesc de la sine: chiar în primul an, în 2017, a acumulat opt titluri, 24 de pole-uri, 44 de victorii și 96 de podiumuri (realizate în 41% dintre cursele GT4 în care a jucat).
Principalele modificări
James Warner, inginerul șef al lui McLaren 620R, rezumă motto-ul pentru dezvoltarea noii mașini:
„570S GT4 este ușor de condus chiar și de către șoferii neprofesioniști și am vrut să luăm atributele mașinii de curse și să le aducem într-un mediu de drum public.”
Seria McLaren
Seria Sport, Super Series, Ultimate Series și GT este modul în care McLaren își structurează gama. Modele precum 620R, 600LT sau 570S fac parte din seria Sport; 720S și 765LT sunt Super Series; Senna, Elva și Speedtail sunt Ultimate Series; iar GT este, deocamdată, un caz aparte.
Cum, în practică, a fost îndeplinită această misiune?
Motorul V8 twin-turbo de 3,8 l a primit o unitate de control specifică care a dat naștere celui mai puternic model din gama McLaren Sports Series — 620 CP și 620 Nm —; transmisia automată cu șapte trepte a adoptat tehnologia „Inertia Push” (explicată de Warner, „gestionarea conducerii cu dublu ambreiaj valorifică energia volanului inerțial pentru a genera o accelerație suplimentară în momentul depășirii „un sus” ”); iar anvelopele din seria Pirelli PZero Trofeo R (fixate printr-o singură piuliță centrală) sunt semi-slick și au fost dezvoltate special pentru 620R, care a trebuit să fie creativ când a fost vorba de „inventarea” slick-urilor complete, după cum explică el cu mândrie vizibilă, tatăl tău de la inginerie:
„620R are roți de 19” în față și 20” în spate, ceea ce a cauzat o mulțime de bătăi de cap, deoarece nu există cauciucuri slick de 20”, dar pentru că ne-am dorit foarte mult ca clientul să vină pe pistă și să schimbe Trofeo-ul pe care îl conducea pe drumul public prin slick complet numai prin înlocuire directă - fără a fi nevoie de nicio ajustare a șasiului - era imperativ să obținem anvelope specifice.”
În ceea ce privește avantajul slicks, cifrele sunt lămuritoare: „am obținut cu 8% mai multă suprafață de contact și cu 4% mai multă aderență laterală, ceea ce se traduce printr-un câștig de trei secunde pe tur la Nardo, circuitul nostru de testare de referință”, conchide el Warner.
Ce ține de GT4
Și ce s-a păstrat de la GT4 cu modificări mici sau deloc? Aripa din spate reglabilă din fibră de carbon are același profil la ambele modele (are 32 cm înălțime față de caroserie, astfel încât fluxul de aer din plafonul mașinii să rămână la acel nivel ridicat, evitând zona de turbulență din spate) și are trei pozitii reglabile.
Clientul primește mașina cu cea mai moderată dintre cele trei, dar în orice moment se poate face reajustarea astfel încât pe măsură ce unghiul crește, să crească și presiunea aerodinamică asupra mașinii, ajungând la maximum 185 kg la 250 km. / H. Pentru a putea fi folosit într-o mașină de drum, a fost adoptat un semafor de stop.
Alte elemente decisive în domeniul aerodinamicii sunt bara de protecție de tip GT4 și buza față care, împreună cu prima capotă din fibră de carbon pe un model din Seria Sport, ajută la crearea unei presiuni de 65 kg în fața mașinii, ceea ce este critic. pentru a asigura un echilibru între fața și spatele lui McLaren 620R.
Există, de asemenea, profile arcuite în partea din față a fiecăreia dintre cele patru roți, prize de aer în capotă (sub care încape o cască sau o geantă de călătorie pentru un weekend) și un tunel de aer (opțional) în acoperiș, în acest caz pentru favoare. ingineria admisiei, ridicând în același timp drama acustică în cockpit.
Pe șasiu, McLaren 620R este deservit de un sistem de reglare manuală în 32 de poziții ale ansamblului arc pe amortizor (coilovers, tipice unei mașini de curse), cu reglaje independente pentru compresie și extensie, care este cu 6 kg mai ușor (cu folosind triunghiuri din aluminiu) decât sistemul de amortizare adaptiv folosit la 570S — clientul îl poate alege, opțional, integrând sistemul de ridicare a nasului autoturismului pentru acces/ieșire din garaje, asfalturi proaste etc).
În comparație cu 570S, barele stabilizatoare, arcurile și montantii superiori (din oțel inoxidabil și nu din cauciuc) sunt mai rigide, în timp ce frânele au fost îmbunătățite cu discuri ceramice — 390 mm în față și 380 mm în spate, deci mai mari decât decât cele ale GT4) și etriere cu șase pistoane din aluminiu forjat în față și patru în spate, pe lângă servofrânarea și pompa de vid furnizate de McLaren Senna.
Interior cu parfum de curse
Atmosfera spartană din interior confirmă identitatea clientului țintă al lui 620R (sunt din ce în ce mai mulți britanici cu supersporturi care își duc „jucăriile” pe pistă în weekend, după cum ne-a explicat la McLaren), dar și scopul dublu al acestui model, deoarece lacurile ultra-ușoare din fibră de carbon integrează centurile de siguranță „civile” și, de asemenea, centurile speciale de curse, sau hamurile, cu șase puncte de fixare.
Peste tot există Alcantara și, de asemenea, fibră de carbon, în multe cazuri structurală, ca în zona consolei centrale conectată la coloana vertebrală a mașinii, o singură piesă (Monocell II) integral din fibră de carbon, ca la toate McLaren-urile (determinant). pentru greutatea sa pana, 1282 kg uscat in acest caz, cu aproximativ 200 kg mai putin decat un Mercedes-AMG GT).
Aerul condiționat, torpedoul și pardoseala cockpitului sunt opționale gratuit, în timp ce clientul poate opta și pentru un sistem audio premium cu semnătura Bowers & Wilkins... deși se îndoiește că poate depăși calitatea coloanei sonore a impozantului Bi-turbo V8. instalat chiar în spatele cockpitului.
În centrul tabloului de bord minimalist poate fi un monitor de 7” (mi-ar plăcea să fie mai înclinat spre șofer, pentru că orice zecime de secundă câștigată pentru a ține ochii pe drum este binevenită…) care vă permite pentru a controla funcțiile de infotainment.
Mai jos, între scaune, zona de operare cu comenzi rotative pentru selectarea modurilor Normal/Sport/Track pentru Comportament (Manipulare, unde controlul stabilității este și el dezactivat) și Motorizare (Grup propulsor) și de asemenea butonul pentru activarea modului Lansare și pornire/oprire... pentru a economisi gaz. Dreapta…
poți trăi pe drum
Prima parte a experienței de conducere a lui McLaren 620R s-a desfășurat pe drumurile din regiunea Norfolk, în nord-estul Angliei, astfel încât s-a putut înțelege cât de departe a avut conversia GT4 într-o versiune „civilă”. efect.
Am început prin a observa vizibilitatea bună spre exterior (datorită efectului combinat al parbrizului lat cu stâlpi îngusti), imediat după ce m-am instalat și (re)familiarizat cu principalele comenzi.
A doua impresie bună a avut de-a face cu capacitatea de amortizare relativ rezonabilă a suspensiei, mecanicii McLaren apropiindu-se de una dintre cele mai confortabile setări ale lui 32 din care să aleagă.
Încerc să schimb poziția selectorului „H” (Manipulare) doar pentru a mă asigura că într-adevăr nu există modificări în regulament (este manual, nu electronic), spre deosebire de ceea ce se întâmplă cu selectorul „P” (Powertrain), care afectează răspunsul motorului, care este mai puternic decât cel al lui GT4 (aproximativ 500 CP), din cauza restricțiilor impuse de necesitatea echilibrării forțelor cu concurența.
Deloc surprinzător, accelerațiile sunt amețitoare și orice depășire pe drumuri cu o singură bandă în fiecare sens poate fi desăvârșită în timp ce diavolul se freacă cu ochiul, cu un sunet de motor care impune nu mai puțin respect, ba dimpotrivă.
Direcția este incredibil de rapidă și comunicativă, în același mod în care frânele par a fi capabile să imobilizeze mașina aproape instantaneu atunci când conducem cu pași îndeleți, sau nu erau pregătiți să oprească 620R de la viteze balistice.
devorator de indicii
Ajung la circuitul Snetterton pentru experiența pe pistă și chiar dacă nu mă simt transformat instantaneu în șofer, nu ar trebui să existe nicio ezitare.
Schimbarea mașinii, cu una cu anvelope complet slick montate, este făcută doar pentru a accelera procesul, pentru că pot fi sigur că mașinile de șosea și de pistă sunt identice, cu excepția setărilor diferite. Suspensia realizată pe amortizorul propriu-zis (cu 6 până la 12 clicuri mai tare decât mașina pe care tocmai am condus-o pe șosea, adică 25% „uscător”) și poziția aripului spate (care a fost ridicată în poziția intermediară, crescând presiune aerodinamică în spate cu aproximativ 20%).
Alături de mine, în calitate de instructor de teste de foc, se află Euan Hankey, un pilot britanic cu experiență, cu experiență în monolocuri, Cupa Porsche și curse GT, cel mai recent cu McLaren, la care este șofer de testare, precum și concurând în campionat. British GT, unde face echipă cu o doamnă, Mia Flewitt, căsătorită cu CEO-ul McLaren Automotive. Bine conectat, așadar.
Cu o dispoziție bună, poate din cauza victoriei sale într-o cursă de GT cu câteva zile mai devreme, Hankey mă ajută să-mi pun comunicatorul pe cască și îmi dă câteva indicii pentru ceea ce avea să urmeze.
Cand ma incadrez in bac, imi dau seama ca limitarea miscarii cauzata de ham face deosebit de utila ridicarea consolei centrale si de asemenea a curelei atasate la usa, astfel incat sa fie posibila inchiderea ei aproape fara a misca caroseria. Intre degetul mare si celelalte patru degete (protejate cu manusi) in fiecare mana am un volan fara nasturi pe fata! Care servește doar pentru ceea ce a fost creat inițial: rotirea roților (da, are și un claxon în centru...).
„116 m pentru a trece de la 200 km/h la 0 este cu 12 m mai puțin decât un 570S”
Manetele mari ale schimbatorului de viteze sunt montate in spatele volanului (inspirate de cele folosite in F1 si in fibra de carbon), instrumentatie cu doua cadrane care flancheaza marele tahometru central (este posibil sa varieze prezentarea, asa cum este norma in cadranele digitale de astazi) .
Folosim cea mai mare configurație a pistei (4,8 km) și, ca de obicei, evoluez de la ture cu ritm mai moderat la altele ceva mai rapide, profitând de capitalul cunoștințelor acumulate despre mașină și pistă (16 ture). înseamnă mai mult de jumătate de sute de kilometri pe ritmuri foarte „agitate”.
Direcția este atât de rapidă pe cât trebuie, iar janta mică acoperită cu Alcantara ajută la obținerea unei aderențe perfecte. Hankey nu se satură să dea instrucțiuni pentru cele mai potrivite traiectorii și schimbări în fiecare punct al circuitului și zâmbește atunci când îmi cer scuze pentru timpul necesar să memorez traseul, cu două drepte imense și (12) curbe pentru toate gusturile, recunoscând că „Este mai mult decât normal pentru cineva care nu este șofer profesionist”.
A spune că ritmurile de conducere pot fi uluitoare poate fi redundant și prea evident, dar trebuie să o spun.
Cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj cu șapte trepte a fost realizată cu software-ul propriu al McLaren pentru a fi mai rapidă și pentru a nu scădea în nici cea mai mică dintre regimurile V8-ului, care nu știe de întârzieri în răspuns, chiar și având în vedere că cei 620 Nm de cuplu maxim face doar noi relativ târziu (la 5500 rpm). În orice caz, de acolo până la linia roșie — la 8100 rpm — mai sunt multe de explorat.
frânare uluitoare
Unul dintre cele mai convingătoare aspecte ale dinamicii lui McLaren 620R este capacitatea de frânare, atât la distanțe, cât și la modul în care se desfășoară procesul. 116 m pentru a trece de la 200 km/h la 0 este cu 12 m mai puțin decât un 570S care are deja un registru remarcabil.
Și asta a devenit evident la sfârșitul dreptei de sosire, unde am ajuns peste 200 km/h și oricât mi-aș fi băgat în cap că în următorul tur să încep să frânez mai târziu, am ajuns mereu să ajung. departe de punctul de plecare.de traiectorie să atingă vârful curbei.
Singura soluție a fost să te reacționezi din nou și să rănești mândria... cu râsul lui Hankey în fundal. Dar și felul în care frânează mașina este și dezarmant: chiar și atunci când, dimpotrivă, ajungea prea repede la punctul de frânare, întotdeauna era posibil să sari pe frână și să răsuci volanul, iar McLaren nu a ezitat niciodată să se supună celor două. instrucţiuni cu competenţă egală.
După mai bine de jumătate de oră de aplicare treptat mai intensă, frânele s-au dovedit a fi potrivite pentru întregul serviciu și mult mai puțin obosit decât acest șofer, care, la finalul ședinței, a dat deja semne exterioare de oboseală, care încă o dată se blochează. el.profesionist si-a cerut scuze asigurand ca alti colegi cu o zi inainte trebuiau sa primeasca apa inca in interiorul masinii, la sfarsitul sedintei.
Rezistenta la accelerari succesive si continue si franari de acest calibru necesita o pregatire mai mare, chiar si cu cateva momente jucause intre ele, mai mult sau mai putin intentionate.
cand ajunge si cat costa
McLaren 620R va avea o producție limitată la 225 de exemplare, cu începerea comercializării anunțată pentru sfârșitul anului 2020. Prețul, estimăm noi, este de 400 de mii de euro pentru Portugalia, ținând cont de prețul oficial de 345 500 de euro în Spania și de la 300 000 de euro în Germania.
Specificatii tehnice
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Poziţie | Centru spate, longitudinal |
| Arhitectură | 8 cilindri în V |
| Distributie | 2 supape ac/32 |
| Alimente | rănire indirect, 2 Turbocompresoare, Intercooler |
| Capacitate | 3799 cmc |
| putere | 620 CP la 7500 rpm |
| Binar | 620 Nm intre 5500-6500 rpm |
| Streaming | |
| Tracţiune | înapoi |
| Cutie de viteze | Transmisie automată cu 7 trepte (ambreiaj dublu). |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Independent — triunghiuri suprapuse duble; TR: Independent — triunghiuri suprapuse duble |
| frane | FR: Discuri ceramice ventilate; TR: Discuri ceramice ventilate |
| Direcţie | Asistență electro-hidraulică |
| Numărul de rotații ale volanului | 2.6 |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Lungimea dintre axe | 2670 mm |
| capacitatea valizei | 120 l |
| capacitatea depozitului | 72 l |
| Rotile | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Greutate | 1386 kg (1282 kg uscat) |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10,4s |
| Frânare 100 km/h-0 | 29 m |
| Frânare 200 km/h-0 | 116 m |
| consum mixt | 12,2 l/100 km |
| Emisii de CO2 | 278 g/km |