Este testul final pentru cei șapte finaliști la Mașina Anului 2020 — competiția aproape s-a încheiat. Pe 2 martie, în ajunul deschiderii Salonului Auto de la Geneva, pavilioanele a ceea ce rămâne cel mai influent salon auto din Europa vor fi scena pentru anunțarea câștigătorului din acest an.
În această după-amiază, președintele Car Of The Year, Frank Janssen, va face numărătoarea finală a voturilor, pe țară, un pic ca ceea ce se întâmplă la festivalul cântecului Eurovision. Nu există însă nicio legătură directă cu fiecare dintre cele 23 de țări, din care provin cei 60 de membri ai juriului, dintre care doi portughezi, dintre care unul este autorul acestui raport special.
Încă o dată, am fost la testul finalist pentru Car Of The Year, un eveniment anual care se desfășoară cu două săptămâni înainte de închiderea votului.
În total, sunt peste 60 de judecători care aleg mașina internațională a anului.
ultima sansa
Este oportunitatea pentru noi, arbitrii, de a-i putea ghida pe toți cei șapte finaliști ai mașinii anului 2020 pentru ultima oară. Toate în același loc și în aceeași zi. Locul este deja un clasic al Car Of The Year, complexul de piste de testare CERAM, folosit de multe mărci de mașini pentru a-și dezvolta noile modele. Este situat în Mortefontaine, lângă Paris.
Dispunerea folosită pentru acest test reproduce un drum de țară francez, cu o bandă pe fiecare parte, dar folosit doar într-o singură direcție - pentru a evita întâlnirile apropiate... Nu are lacune, doar iarbă, de obicei udă și apoi balustrade.
Nu este un loc unde să conduci prea repede, dar cu 60 de jurnalişti specializaţi în automobile, toţi profesionişti activi în testarea maşinilor noi (o condiţie prealabilă pentru a fi judecător) este imposibil să previi vitezele mari.
Nu există radare sau poliție, dar sunt comisari de pistă, care nu au nicio problemă să intre în circuit și să facă „pace-car” atunci când pare că temperamentul devine prea mare.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Circuitul are o suprafață bună, cu excepția unei zone de paralele, dar nu este perfect, ca un drum normal. Există un cârlig foarte lent, mai multe viraj medii, trei chicane (două foarte artificiale, pentru a încetini) și o dreaptă lungă. Cireașa de pe tort este o urcare abruptă care se termină într-o cocoașă oarbă, urmată de o coborâre abruptă și o compresie brutală în partea de jos, urmată de o dreapta rapidă.
Mașina care se comportă bine pe această pistă se comportă bine pe orice drum.
Clasa 2020: totul, pentru toată lumea
Anul acesta, cei șapte finaliști pentru Mașina Anului 2020 au fost BMW Seria 1, Ford Puma, Peugeot 208, Porsche Taycan, Renault Clio, Tesla Model 3 și Toyota Corolla , in ordine alfabetica.
Pentru a ajunge aici, judecătorii au ales finaliştii dintr-o listă de 30 de candidaţi. În Car Of The Year, mărcile nu se înregistrează (și nici nu plătesc înregistrarea); criteriile de eligibilitate, publicate pe site-ul organizației (www.caroftheyear.org) sunt cele care dictează dacă o mașină intră sau nu în așa-numita listă mare.
Alegerea finaliștilor din acest an a rezultat într-un set foarte divers de mașini și două „războaie” evidente: Renault Clio împotriva Peugeot 208, de partea celor „cel mai bine vândute” SUV-uri din Europa; și Porsche Taycan împotriva Tesla Model 3, pe partea de tramvai. Nu puteau lipsi SUV-urile, cu Ford Puma, nici compactele Premium, cu BMW Seria 1. Și mai este și inevitabila Toyota Corolla.
două zile pline
Evenimentul finaliştilor este împărţit în două părţi. În primul, fiecare brand are la dispoziție cincisprezece minute pentru a face o prezentare finală a produsului său în fața judecătorilor, apoi răspunzând la unele dintre cele mai incisive și crude întrebări puse în jurnalismul auto.În a doua zi, este timpul să conduceți mașinile. Între timp, există câteva oportunități de conversații informale în care se află știri relevante, unele sub embargo și multe mici curiozități și „secrete”.
Caietul meu pleacă mereu din Mortefontaine cu multe pagini scrise și anul acesta nu a făcut excepție. Iată cele mai relevante note ale mele, defalcate pe șablon.
BMW Seria 1
Disponibil pentru testare au fost 116d, 120d, 118i și M135i. Cum deja ghidasem modelele de bază, benzină și motorină în Portugalia, m-am concentrat pe M135i , pentru a înțelege dacă abandonarea tracțiunii pe spate a fost o dramă atât de mare, în această versiune sport.
Numele complet al acestei versiuni este M135i xDrive, adică are tracțiune pe patru roți. BMW nu a riscat să intre în războiul direct al mașinii sport cu tracțiune față de 300 CP.
De îndată ce motorul pornește, coloana sonoră este imediat plăcută, cu detonații și „rate” dând tonul. Unele sunt fapte de sintetizator de sunet, dar au un gust bun la fel.
Motorul este foarte liniar, foarte disponibil pentru toate regimurile, transmisia automată este supusă comenzilor paletelor, cu accelerații și recuperări bune. Subvirarea este foarte bine controlată la intrarea în viraje, iar direcția are senzația fiecărui BMW.
Frânând târziu, în sprijin, M135i lasă spatele să alunece ca o bună tracțiune față și apoi pune puterea la pământ fără probleme. Îmi pare rău că curbele de ieșire nu sunt limitate cu puțină supravirare, dar acest sistem 4WD nu permite acest lucru.
Înapoi la bază, inginerii BMW au confirmat că trecerea de la Seria 1 la tracțiunea față s-a datorat cererii de mai mult spațiu interior, o critică din partea clienților celor două generații anterioare. De asemenea, s-a renunțat la ipoteza (mai mult ca sigur) de a fi lansată o versiune PHEV în curând. Dintre toți finaliștii, este singurul care nu are niciun fel de hibridizare.
Ford Puma
Au fost disponibile cele două 1.0 Ecoboost „mild-hybrid”, cu 125 și 155 CP. Deoarece o repetasem deja pe cea mai puternică din Franța, am decis să o iau pe cea de 125 CP. Senzațiile sunt aceleași, doar puțin mai lente. Chiar si asa, motorul are puterea si dorinta de a urca in treapta, dar cel mai impresionant lucru este aportul piesei electrice la turatii foarte mici: trec treapta in treapta a treia, aproape oprita si accelerata. În loc să „se sufoce”, Puma pune cuplu electric pe roți și conduce mașina înainte cu viteză crescândă.
Desigur, dinamica este întotdeauna impresionantă la modelele Ford, la Puma este cu atât mai mult pentru că este un B-SUV. Nu există niciun rival pe piață care să se apropie chiar de agilitatea, progresivitatea, comunicarea cu șoferul și plăcerea de a conduce pe un drum solicitant.
Unul dintre punctele de vânzare ale lui Puma este Mega Box, o „gaură” în partea de jos a valizei, acoperită cu plastic lavabil și cu scurgere în partea de jos, pentru a scurge apa de spălat. Până acum, versiunile hibride au un Mega Box mai mic, deoarece bateria se află sub fundul carcasei, în partea de sus. La mijlocul anului, bateria se va muta sub bancheta din spate și toate Puma vor avea aceeași Mega Box.
Peugeot 208
Gama completă aliniată meticulos pentru testare, Peugeot a instalat chiar și stații de încărcare pentru e-208, decorate corespunzător. CEO-ul mărcii, Jean-Philippe Imparato, a ținut un discurs pasional în care a spus că 208 va fi lider de vânzări în Europa, învingând astfel Renault Clio. Vom vedea…
Mai interesant a fost să aud ce a avut de spus unul dintre „subordonații” săi despre evoluția alimentării cu energie electrică în gamă. În cuvintele sale, ei așteaptă feedback de la primii clienți e-208, cu privire la utilizarea lui zilnică, înainte de a lua o decizie. În aproximativ șase luni vor avea deja date pentru a decide pe ce direcție să meargă pentru o a doua versiune a e-208: una cu mai multă autonomie, sau o versiune mai ușoară, mai ieftină și cu mai puțină autonomie. Interlocutorului meu i s-a părut foarte interesant ce face Honda cu electricitatea sa de gamă joasă...
Pentru pistă am luat „cel mai bine vândut”, adică 1.2 PureTech 100 CP. Motorul continuă să mulțumească pentru finețea, zgomotul redus și răspunsul bun în regimurile care contează cel mai mult. Cutia manuală este ușor de utilizat și bine scalată. Mersând până la 70% din capacitățile sale, 208 are o manevrabilitate eficientă și compusă. Dar când explorezi limitele, caroseria se mișcă mai mult decât ți-ai dori, mai ales în acea secvență a cocoașei.
Porsche Taycan
Ea condusese doar versiunea 4S pe un lac înghețat și drumuri înzăpezite, așa că șansa de a conduce Turbo și Turbo S pe circuit o aștepta cu mare curiozitate. În acest aspect, diferențele dintre unul și celălalt nu sunt uriașe, impresia care rămâne este similară.
Puterea de accelerare este una care îți împinge cu adevărat capul pe spate și îți lipește spatele de scaun, două dintre acele locuri comune care au perfect sens aici.
Dar nu asta m-a impresionat cel mai mult. Prima tură luată rapid spune tot ce trebuia să știi despre Taycan: este un Porsche care se întâmplă să fie electric.
Precizia și viteza de intrare în viraje este fabuloasă, absența rulmentului lateral fenomenală și tracțiunea la ieșirea laterală. Aș putea să stau aici irosind adjective mai repede decât irosesc electricitatea mergând prin ele. Dar adevărul este că experiența de condus a lui Taycan îl determină pe șofer să se concentreze pe dinamică și performanță ridicată și să lase pe plan secund faptul că este o mașină electrică. După câteva ture exagerate, bineînțeles că am ajuns într-un punct în care partea din față a început să subvireze puțin, din cauza greutății.
Porsche continuă să sublinieze că Taycan este capabil să repete de zece ori la rând o pornire de 0-100 km/h, fără degradarea performanțelor, singurul care face acest lucru. Și am mai spus, că într-un test realizat cu o revistă de specialitate, echipa de testare a publicației a reușit să facă 26 de starturi la rând cu o pierdere de doar 0,8 secunde, de la prima la ultima.
Renault Clio
Liderul de segment cronic din Europa nu are de gând să părăsească locul, cu atât mai puțin pentru Peugeot 208. Pentru a face acest lucru, a păstrat estetica, dar a schimbat totul. La ordinele arbitrilor Mașina Anului, au existat versiunile pe benzină, Diesel și noile versiuni hibride E-Tech, despre care voi vorbi mai detaliat foarte curând, aici la Razão Automóvel.
La pistă am luat 1.0 TCe de 100 CP, imediat înainte de a conduce 208 cu motorul de aceeași putere. Pe Clio, întotdeauna îți place dinamica, foarte rapid la viraj și cu senzația de a fi prea supradimensionat pentru puterea disponibilă, ceea ce dă un sentiment de securitate excelentă. Interiorul s-a îmbunătățit enorm față de modelul anterior și se află acum în vârful segmentului (împreună cu 208) când vine vorba de stil, ambianță și modernitate.
Noul motor 1.0 nu este un punct forte al lui Clio, mai ales în comparație cu 208, nici cutia manuală, care este puțin mai lentă.
Clio a vândut 15 milioane de unități de la prima generație. Această nouă ediție face parte dintr-un program de lansare pe termen scurt a douăsprezece vehicule electrificate. Următorul ar trebui să fie Plug-in-ul Mégane SW E-Tech.
Tesla Model 3
Distras de lovirea oglinzilor, ceea ce mă obligă să selectez această „funcție” pe monitorul central gigantic și apoi să folosesc unul dintre butoanele rotative ale volanului, am ajuns să ating o bordură în drumul către circuit și să dezumfesc cauciucul din dreapta spate.
Odată cu problema rezolvată, am putut apoi să duc în circuit versiunea Performance a Modelului 3. Accelerația în adâncime, în modul Track este foarte puternică și instantanee, forțând încă o încercare sau două pentru ca creierul să se calibreze la această accelerație. Dar asta se întâmplă rapid și am condus rapid Tesla Model 3 ca o mașină sport. Suspensia și frânele acestei versiuni sunt mai sportive decât celelalte, care au fost și ele prezente pentru testare.
Bancile, scurte si cu putin sprijin lateral, nu sunt cele mai potrivite pentru acest exercitiu. Dirijată foarte repede, suspensia este mai puțin fermă decât este necesar pentru a controla bine masa și mișcările pe această pistă. Modelul 3 se clătina mai mult decât mă așteptam, după ce l-am condus acum câteva luni pe șosea.
Controlul stabilității este adesea apelat și, la ieșirea din viraje lente, spatele alunecă puțin, dar slab controlat. Nimic critic, doar puțin mai mult reglajul suspensiei.
Ceva care nu se poate face „pe aer”, ca multe dintre funcțiile Model 3, pe care un tehnician al mărcii i-a luat aproximativ cincisprezece minute să mi le arate. Una dintre cele mai recente: apeși un buton și sistemul de sonorizare emite zgomotul unui balon care se dezumflă, însoțit de animația corespunzătoare pe monitor.
Mai mult, bărbații Tesla confirmă că au deja 500 de încărcătoare rapide în Europa și că Modelul 3 a fost al treilea cel mai bine vândut mașină în decembrie anul trecut pe bătrânul continent.
Toyota corolla
Hibrizi 1.8 și 2.0, în format „hatchback”, sedan sau furgonetă, noua Corolla este cea mai discretă dintre finaliste, dar de departe cea mai istorie dintre hibrizi. Prima întrebare a fost să știm de ce sunt două oferte atât de apropiate. Răspunsul liderului de proiect a fost că aveau o opțiune mai sportivă cu 2.0 Hybrid Dynamic Force.
Adevărul este mai complex decât atât, desigur. Noul motor aparține unei noi generații, a evoluat în toate domeniile, dar a existat încă cerere pentru 1.8, așa că de ce să nu le oferi pe amândouă?
Vestea care s-a spus în jumătate de cuvinte este că Corolla va avea și o versiune hibridă 1.5, folosind sistemul Yaris. Dar încă nu există date.
Pe pistă, Corolla nu strălucește, în ciuda faptului că are un comportament dinamic foarte progresiv și bine controlat. Adevărul este că virtuțile sale constau în ușurința de condus, funcționarea lină, confortul și economia, toate caracteristicile care sunt mai evidente în condusul pe drum real.
Concluzie
La sfârșitul zilei, judecătorii au plecat acasă cu mai multe informații despre cei șapte finaliști din Car of The Year 2020. Poate că este o informație crucială pentru a determina direcția voturilor lor.
Fiecare dintre noi are 25 de puncte, pe care trebuie să le distribuim pe cel puțin cinci modele (se pot da doar două zerouri). Trebuie să dai unuia mai multe puncte decât celorlalți, iar maximul pe mașină este de 10 puncte. Restul va fi matematica de rezolvat.
Este aproape imposibil de înțeles tendința juraților, deoarece sunt mulți și pentru că sunt foarte discreți în materie, până în ziua în care votează. Dar, în acea zi, vor trebui să explice punctajul pe care l-au dat fiecărei mașini, care va fi făcut public de dragul transparenței depline.
Cine va câștiga?… Ținând cont de egalitatea punctuală înregistrată în 2019 între Jaguar I-Pace și Alpine A110, care a fost anulată de factorii de departajare, este imposibil de făcut o predicție. Pe 2 martie, „secretul” va fi dezvăluit.