Este uimitor felul în care asta Ford Mustang GT V8 Fastback atrage atentia. Toată lumea se uită la el, unii arată cu degetul și pot citi pe buze „Uite! Un Mustang!…” Alții își iau smartphone-urile pentru a-l fotografia sau a filma, iar cei mai cunoscători, țin urechile atenți la începutul semaforului pentru a spune: „și acesta este V8-ul!…”
„Orange Fury” pe care o pictează este doar afișul care îl prezintă, stilul este un imn către trecut, fără a fi o imitație nostalgică. Există toate ticurile originalului, precum capota lungă și plată, grila verticală cu calul în galop, înclinarea fastback a lunetei și chiar stopurile împărțite în trei segmente verticale.
Nu putea fi altceva decât un Mustang, așa că toată lumea îl recunoaște.
Dar nu este o mașină cu mecanică de bază, de modă veche, așa cum era până acum câțiva ani. Această generație de Mustang s-a actualizat și a primit acum câteva îmbunătățiri, care sunt spuse pe scurt. Barele de protecție au fost reproiectate și capota a pierdut acele două nervuri care, văzute din interior, păreau puțin artificiale.
Suspensia a fost întărită în barele și barele stabilizatoare, dar a primit amortizoare magnetice reglabile. Motorul V8 a fost recalibrat pentru a reduce emisiile și a câștigat 29 CP pe parcurs, acum face 450 CP , un număr rotund frumos.
O singură atingere a butonului care palpează în roșu la baza consolei și V8-ul se trezește cu un temperament foarte prost.
Modurile de conducere sunt acum Zăpadă/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, cu Drag servind pentru a „optimiza pornirile de traseu” și My Mode vă permite să personalizați unele opțiuni. Există întotdeauna un buton separat pentru reglarea asistenței la direcție și altul pentru a opri ESC-ul sau a-l pune într-o poziție intermediară. În plus, mai există controlul lansării — nu 0-100 km/h în 4,3s , dacă șoferul face trecerile bine — și Line Lock, care blochează roțile din față pentru a arde spatele și a crește numărul de anvelope. Evacuarea sport are acum și un mod silentios, pentru a nu deranja vecinii.
mai rău decât fiesta
Scaunele Recaro oferă prima senzație la bord, cu un sprijin lateral bun, dar mai mult confort decât v-ați aștepta. Panoul de instrumente de 12 inchi este digital și configurabil într-o varietate de look-uri, de la clasic la cel mai extrem, inclusiv unul cu lumini de schimbare. Pot fi apelați mai mulți indicatori de funcționare sau dinamică a motorului, care sunt greu de consultat în timpul conducerii, în ciuda faptului că cifrele și literele sunt destul de mari. Ford cunoaște vârsta și vederea clienților Mustang...
Volanul are o jantă mare și ajustări largi: oricine dorește se poate regla într-o poziție de modă veche, cu volanul aproape de piept și picioarele îndoite. Sau alegeți o atitudine mai modernă și mai eficientă, cu maneta scurtă de schimbare a vitezei cu șase mâini care se potrivește perfect în mâna dreaptă. Scaunul nu este prea jos și vizibilitatea este bună peste tot. În spate, există două locuri pe care adulții le pot lua dacă sunt flexibili și doresc cu adevărat să facă o plimbare cu Mustang. Nici copiii nu se plâng... foarte mult.
Nu este greu să găsești o poziție bună de conducere
Privind în jur, puteți vedea că materialele care alcătuiesc interiorul lui Mustang sunt la nivelul lor obișnuit, care se află sub noua Fiesta . Dar asta trebuie înțeles, uitându-ne la prețul acestei versiuni în SUA, care este de 35.550 de dolari, jumătate din cât costă un BMW M4 acolo. Aici, taxele depășesc prețul de bază: 40 765 euro pentru finanțare și 36 268 euro pentru Ford.
momente care rămân
Conviețuirea cu Mustang-ul este alcătuită din momente memorabile. Mai întâi stilul, apoi poziția la volan, apoi porniți V8 . O singură atingere a butonului care palpează în roșu la baza consolei și V8-ul se trezește cu un temperament foarte prost. Sunetul emis de evacuarea sport este o muzică adevărată, pentru cei care iubesc mașinile și pentru cei neobișnuiți cu acest stil de sunet, urlat de opt cilindri. La pornire, evacuarea ajunge direct la volumul maxim: într-un garaj, îți umflă urechile și îți face să danseze neuronii. După câteva secunde, scade volumul și se stabilizează în gargara aia tipică americană V8. Ford are simțul spectacolului, asta e sigur.
Această unitate nu avea noua transmisie automată cu zece trepte, ci cea retușată șase manuale , cu "stick" cum spun americanii. Ambreiajul cu dublu disc necesită o oarecare forță, maneta o decizie și mișcări mari de direcție pentru a scoate Mustang-ul din garaj și a urca pe rampa melcului. Este lată, lungă și raza de viraj nu este făcută pentru asta.
Afară, pe străzile pline de denivelări, începe prin a fi plăcut pentru confortul său, față de ceea ce se așteaptă de la o mașină sport de acest calibru. Comenzile par să devină mai moi odată ce se încălzesc puțin, dar lungimea față impune întotdeauna o precauție suplimentară.
Caut o „autostradă” gândindu-mă că va fi mai mult acasă, și așa este. Caroseria are mai puține oscilații parazitare decât în iterația anterioară, nu se mai clătinește peste imperfecțiunile din podea de parcă ar avea o axă rigidă în spate. Motorul toarce in al saselea, la turatii legale, directia nu cere o aderenta ferma pentru a tine cursul si nu este greu sa fixezi consumurile medii in jur de 9,0 l, in acest ritm de parcurs lung. Numai că, neavând un drum lung înainte și fiind înconjurat de mașini care se apropie cât de mult pot pentru a vedea Mustang-ul de aproape, decid că am terminat cu el și mă îndrept spre un drum secundar bun.
(...) cu puțină practică, este perfect posibil să se îndoiască aproape la fel de mult cu accelerația decât cu direcția,
un motor cu suflet
O treaptă dreaptă bună, a doua treaptă de viteză și motor aproape „cu ciocănirea supapelor”, accelerez la plin de la practic oprit, să văd ce are de dat acest V8 atmosferic. Sub 2000 rpm, nu sunt prea multe, chiar și în modul Track. Apoi face minim și începe să atragă atenția în jur de 3000 rpm, cu astfel de gargară care încântă urechile. La 5500 rpm își schimbă radical tonul, devenind mult mai metalic și mitraliat, ca un V8 de curse, ușor și gata să devoreze 7000 rpm.Această dublă personalitate este ceea ce face magia motoarelor bune cu atmosferă și pe care un motor turbo cu greu o poate imita. Dar este și dovada că acest V8 este o piesă frumoasă a ingineriei moderne. : integral din aluminiu, cu injecție directă și indirectă, turație variabilă dublă și doi arbori cu came per grup de cilindri, fiecare cu patru supape. Cheltuiesti mult? a merge moderat, se poate sta la 12 l/100 km , taxând mai mult, a sunat la treizeci de mai multe ori, că nu mai înscrie. Dar, iată, întrucât nu ai un turbocompresor care aspiră tot timpul benzină, e posibil să cheltuiești puțin dacă mergi încet.
Dar cum rămâne cu acel drum secundar?
Vă garantez că are curbe care arată cu adevărat cât valorează o mașină sport și a fost perfect pentru a caracteriza acest Mustang GT V8 Fastback. Încep din față. Direcția necesită mișcări largi și, tocmai din această cauză, își pierde puțin din precizie, nimic de care să vă faceți griji, nu în ultimul rând pentru că, în modul Track, suspensia controlează bine mișcările parazite și menține Mustang-ul stabil.
Partea din față rezistă bine la subvirarea în viraje, iar efortul este bine distribuit pe cele patru anvelope Michelin Pilot Sport 4S. Acest lucru, dacă este ghidat la rapoarte mari, pe care cei 529 Nm de cuplu maxim la 4600 rpm le pot rezista fără efort. La ieșire, tracțiunea este foarte bună și atitudinea destul de neutră, cu excepția cazului în care este un viraj lung, caz în care, la un moment dat, inerția te va învinge și va face ca spatele să alunece natural. Nu este nevoie să ridicați piciorul, doar slăbiți puțin mânerul de pe volan și continuați.
personalitatea divizată
A doua personalitate a motorului se regaseste si in dinamica. Păstrând modul Track (Modul meu nu este necesar, deoarece asistența la direcție nu se schimbă prea mult) și ESC dezactivat, dar alegând rapoarte de transmisie mai scurte pentru a exploata 450 CP la 7000 rpm, Mustang este în mod clar mai supravirat.
Devine posibil să puneți spatele în derivă foarte devreme și cu un unghi ușor de stabilizat , mai mult decât la modelul precedent, datorită lonjeroanelor mai ferme ale suspensiei spate. Acceleratorul cu cursă lungă este, în aceste momente, un aliat pentru a doza perfect drift-ul; iar autoblocarea generează aderența foarte bine. Desigur, ar fi mai bine să ai o unitate mai rapidă, dar nu este o dramă. La urma urmei, cu puțină practică, este perfect posibil să te îndoi aproape la fel de mult cu clapeta de accelerație decât cu direcția, cu V8-ul țipând într-un mod mai puțin american, mai european, dar asta iese în cale.
Până când nu este benzină în rezervor, greu este să te oprești. Dar la aceste rate, nu durează mult să mergi la pompă. Din fericire, deocamdată, acest lucru se rezolvă în trei minute și nu într-o jumătate de oră, ca în mașinile electrice despre care se spune că amenință vechile „dive” precum acest Mustang V8.
Concluzie
Îmi imaginez un inginer Porsche testând Mustang-ul și râzând de „inecizia” comenzilor și de dinamica mai puțin „riguroasă”. Dar pe locul următor, îl văd pe prietenul său de marketing scărpinându-se în cap și întrebându-se cum de vinde Mustang-ul 911 în prezent.
Îndrăznesc să vă dau o explicație: Mustang V8 nu este făcut pentru a bate recordul de la Nürburgring, nu pentru a face cel mai rapid tur. Este pentru a face călătoria cea mai distractivă, cea mai antrenantă, cea care trage cel mai mult pe șofer, pe scurt, cea mai memorabilă. Senzații simple, autentice, la fel ca Mustang-ul însuși. Actorul cu cea mai bună dicție nu este întotdeauna cel mai carismatic
