La prima sa conferință de presă în calitate de noul și primul CEO al Stellantis , portughezul Carlos Tavares ne-a prezentat cifrele noului gigant auto care a rezultat în urma fuziunii dintre FCA (Fiat Chrysler Automobiles) și Groupe PSA, precum și ambițiile și provocările pentru următorii ani.
Să începem exact cu cifrele. Nu degeaba apelăm la Stellantis ca un nou gigant în industria auto, care își va avea sediul în Amsterdam, Olanda.
Punctele forte combinate ale celor două grupuri însumează 14 mărci de automobile, o prezență comercială în peste 130 de piețe, operațiuni industriale în peste 30 de țări și peste 400.000 de angajați (și de peste 150 de naționalități).
Din punct de vedere financiar, cifrele combinate nu sunt mai puțin impresionante. Dacă am fuziona rezultatele FCA și Groupe PSA în 2019 – anul în care au anunțat fuziunea – am raporta un profit de 12 miliarde de euro, o marjă operațională de aproximativ 7% și cinci miliarde de euro în fluxuri de numerar – plus o dată, cifrele din 2019 ; cele pentru 2020 nu au fost încă anunțate și, din cauza pandemiei, vor fi previzibil mai mici.
Status-quo
Acum, ca Stellantis, avem un grup cu o prezență mult mai solidă în lume, deși cu câteva goluri de completat.
Pe partea FCA, avem o prezență puternică și profitabilă în America de Nord și America Latină (3/4 din veniturile generate în 2019 au venit din această parte a Atlanticului); în timp ce la Groupe PSA avem Europa ca principal protagonist (a reprezentat 89% din venituri în 2019), precum și să avem bazele potrivite (platforme multi-energetice) pentru a face față reglementărilor exigente ale „bătrânului continent”.
Pick-up-ul Ram nu este doar cel mai produs model al noului gigant Stellantis, ci și unul dintre cele mai profitabile.
Cu alte cuvinte, Groupe PSA, care căuta să intre în America de Nord, este acum capabil să facă acest lucru prin ușa mare și există mari oportunități de sinergii în America Latină; iar FCA, care făcea primii pași într-un accent reînnoit pe relansarea operațiunilor sale europene în segmente de volum mai mare, are acum acces la cel mai recent hardware potrivit vremurilor viitoare (electric și hibrid).
America de Nord, America Latină și Europa sunt cele trei regiuni în care noul Stellantis este cel mai puternic, dar au încă o prezență substanțială în regiunile din Orientul Mijlociu și Africa de Nord. Cu toate acestea, există un mare decalaj în Stellantis și acesta se numește China. Cea mai mare piață auto din lume nu a fost un succes nici pentru FCA, nici pentru Groupe PSA.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Carlos Tavares recunoaște rezultatele dezamăgitoare din China, dar asta nu înseamnă că au renunțat pe această piață crucială – dimpotrivă. După cum a avansat el însuși, ei doresc mai întâi să înțeleagă cu siguranță ce a mers prost, după ce au format un grup de lucru specific în acest sens, care nu numai că va identifica cauzele eșecului, dar va contura și o nouă strategie, astfel încât Stellantis să poată prospera și în China.
Consolidare, consolidare și mai multă consolidare
Indiferent de lacune, adevărul este că cele două grupuri erau robuste la momentul anunțului fuziunii din octombrie 2019. Dar forța în sine nu ar fi suficientă pentru a reuși într-un viitor despre care se discutase ani de zile și cu mult înainte ca cineva să-și imagineze. că lumea s-ar opri în 2020 din cauza coronavirusului.
Industria auto a fost... și trece printr-o transformare radicală care are loc cu o viteză vertiginoasă, însoțită de costuri masive. Provocările care trebuie depășite se numesc decarbonizare și electrificare (obligatorie), mobilitate ca serviciu, (chiar) noi actori cu potențial de perturbare (cum ar fi Tesla), vehicule autonome și conectivitate (compatibilitatea 5G, de exemplu, este deja la nivel mondial). agenda).
Nu e de mirare că Tavares a spus că costurile mașinilor în următorii 10 ani, tot datorită reglementărilor și inovațiilor, ar putea crește cu între 20% și 40%.
O situație insuportabilă, întrucât cu mașini cu până la 40% mai scumpe, există un risc mare de înstrăinare a unei părți importante a consumatorilor, a căror putere de cumpărare va fi insuficientă pentru a achiziționa această nouă generație de vehicule electrificate și conectate.
Pentru a menține prețurile de mobilitate accesibile tuturor sau aproape tuturor, constructorii fie absorb costurile reducându-și marjele (și în același timp punând în pericol sustenabilitatea companiei), fie sunt necesare soluții alternative, mai durabile din punct de vedere economic, care să le permită să facă față dezvoltării înalte. cheltuieli.
FCA și Groupe PSA au decis să fuzioneze pentru a face față mai bine unui viitor atât de provocator. Este modalitatea de a converge (și, de asemenea, reduce) eforturile în cercetare și dezvoltare și de a dilua aceleași costuri cu mai multe unități produse/vândute. O fuziune care inițial arată ca o „mișcare defensivă”, dar va deveni în cele din urmă o „mișcare ofensivă”, potrivit lui Tavares.
Priviți doar economiile de costuri anunțate și repetate (în ultimele 15 luni) așteptate în urma acestei fuziuni: peste cinci miliarde de euro! Atingerea unor asemenea substanțiale va fi posibilă cu sinergiile așteptate: în dezvoltarea și producția vehiculelor în sine (40%), în achiziții (35%) și în cheltuieli generale și administrative (25%).
În ceea ce privește dezvoltarea și producția de vehicule, de exemplu, se vor realiza economii în ceea ce privește planificarea, dezvoltarea și producția. Mergând un pic mai adânc, așteptați-vă pe viitor la o convergență de platforme (multienergetice și exclusiv electrice), module și sisteme; o consolidare a investițiilor în motoare cu ardere internă, electrificare și alte tehnologii; și câștiguri de eficiență în procesele de producție și instrumentele aferente.
Vor ajunge cu o marcă sau vor închide o fabrică?
De la început s-a promis că nicio fabrică nu va fi închisă. Tavares a întărit această promisiune de mai multe ori la această primă conferință Stellantis, dar el însuși nu a închis definitiv acea ușă, pentru că într-o industrie într-o schimbare atât de rapidă, ceea ce azi era o certitudine, mâine nu va mai fi.
Nu este vorba, însă, doar despre industria auto. Brexitul, de exemplu, pune la îndoială viitorul pe termen lung al fabricii Ellesmere din Marea Britanie; sunt și câteva fabrici (în principal europene) ale noului grup care lucrează sub capacitate, deci nu sunt profitabile; și au loc schimbări politice importante (alegerea lui Biden în SUA, de exemplu) care vor interfera cu planurile conturate.
De la posibila închidere a fabricilor și, în consecință, posibile pierderi de locuri de muncă, am trecut la sarcina complexă de a gestiona 14 mărci de mașini sub aceeași umbrelă: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot și Ram. Se va inchide vreuna? Întrebarea este legitimă. Nu doar că există multe mărci sub același acoperiș, există și mai multe care operează pe aceleași piețe (în special cele europene) și chiar concurează între ele.
Va trebui să așteptăm încă câteva săptămâni sau luni pentru un răspuns mai definitiv, deoarece acestea sunt încă primele zile din viața lui Stellantis. Carlos Tavares a făcut puțin sau nimic cu privire la viitorul fiecăruia dintre cele 14 mărci, dar nu a menționat niciodată că oricare dintre ei s-ar putea închide . Accentul noului director executiv este, deocamdată, să clarifice poziția fiecăruia și așa cum a spus Tavares: „toate mărcile noastre vor avea o șansă”.
Cu toate acestea, oricât de mult a încercat să evite să vorbească despre ei în privat, nu a reușit să o facă. De exemplu, intenția de a duce Peugeot în America de Nord — care a fost deja anunțată de mai multe ori în ultimii doi ani — a făcut un pas înapoi acum că, împreună cu Stellantis, au deja o prezență solidă în regiune. Accentul se pune acum pe mărcile care există deja.
Opel a fost menționat și de Tavares, anticipând câteva știri pentru vremurile următoare „cu tehnologia potrivită” — se referea la hibrizi și/sau electrice? Are perfect sens ca da. Alfa Romeo și Maserati, în ciuda performanțelor comerciale sub așteptări din ultimii ani, Tavares își recunoaște valoarea ridicată în structura Stellantis pentru că este poziționată în segmentele premium și lux care sunt, de regulă, mai profitabile decât celelalte.
Potențialul unor mărci precum Alfa Romeo și...
În ceea ce privește Fiat (Europa) și portofoliul său în cea mai mare parte îmbătrânit, se așteaptă, de asemenea, că noile dezvoltări vor avea un ritm rapid în următorii 2-3 ani, pentru a umple golurile din segmentele cheie.
Fiat se poate aștepta la o abordare identică cu cea pe care am văzut-o la Opel după ce a fost achiziționată de Groupe PSA, în care s-a dezvoltat rapid o nouă Corsa care a fost „împerecheată” cu Peugeot 208. Ceea ce Tavares numește „mașini frați” (platforme de partajare, mecanică și diverse componente „invizibile”, dar diferențiate corespunzător ca aspect exterior și interior) și care ar trebui să răspundă rapid nevoilor mărcii italiene.
In concluzie
Sunt încă primele zile ale Stellantis. Carlos Tavares, primul său director executiv, ne poate oferi puțin sau mai mult, deocamdată, decât liniile generale ale drumului de urmat pentru Stellantis către un viitor care pare mai provocator ca niciodată.
Această fuziune a egalilor pare să fie clară în motivațiile sale: să realizeze sinergiile și economiile de scară necesare pentru a garanta competitivitatea (noului) grup într-o industrie de automobile în schimbare și, pe cât posibil, să garanteze și mobilitatea care poate continua să să fie accesibilă cât mai multor persoane.
Carlos Tavares a dovedit, de-a lungul timpului, că este persoana potrivită pentru a realiza acest lucru, deoarece este dotat cu abilitățile potrivite. Dar este și adevărat că nu a fost niciodată nevoit să facă față unei provocări la o scară atât de mare ca Stellantis.