În 1957, Fiat a început să se ridice din perioada postbelică odată cu lansarea Nuova 500, un mini urban, potrivit pentru finanțele slăbite ale italienilor (în primă instanță), dar și ale europenilor. 63 de ani mai târziu, s-a reinventat și noul 500 a devenit doar electric, fiind primul model al Grupului care a fost așa.
500 este unul dintre modelele Fiat cu cele mai bune marje de profit, vândut cu aproximativ 20% peste concurență, datorită designului său retro care evocă trecutul dolce vita al lui Nuova 500 original.
Lansată în 2007, a doua generație continuă să fie un caz serios de popularitate, cu vânzări anuale mereu cuprinse între 150.000 și 200.000 de unități, indiferente la regula ciclului de viață care învață că cu cât mașina este mai veche, cu atât mai puțin atrage cumpărătorii. Justificându-și statutul de iconic – iar pictogramele câștigă farmec doar odată cu vârsta – a ajuns în ultimii doi ani la 190 000 de înregistrări.
pariază în direcția corectă
Pariul pe o mașină electrică nouă 500 pare a fi, așadar, un pas important în direcția bună. Fiat a avut nevoie de ceva timp pentru a introduce mașina sa 100% electrică, care — dacă excludem un prim 500e din 2013, un model special conceput pentru a se conforma reglementărilor din California (SUA) — a fost chiar primul din grupul Fiat Chrysler, ceea ce dezvăluie întârzierea. a consorţiului nord-american în acest domeniu.
Cine mulțumește este dl. „Tesla” care își vede deja buzunarele și mai pline în detrimentul creditelor de emisie pe care se pregătește să le vândă FCA, departe de a putea îndeplini obiectivele de emisii de CO2 pentru 2020/2021.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Și tocmai această urgență de a reduce emisiile de CO2 justifică imediat faptul că, într-un cadru de fuziune iminentă dintre FCA și Groupe PSA, nu este posibil să așteptăm adaptarea platformei electrice franceze la modelele italiene după ce cele două consorții reușesc să-și încheie uniunea. , de fapt, care ar trebui să aibă loc în primul trimestru al anului viitor.
Cele 80.000 de unități din noul 500 electric așteptate pentru primul an complet de producție (la fabrica Mirafiori profund renovată) vor fi un ajutor prețios pentru ca decontaminarea de la FCA să înceapă să prindă contur.
Electric, da... Dar mai ales un 500
Aceasta este, așadar, una dintre mașinile care a reușit cel mai bine să preia urme ale trecutului și să le contopească cu liniile actuale într-un mod universal seducător, fără urme de îmbătrânire. Și este un model care are o imagine mult mai mare decât a altor Fiat, până în punctul în care, astăzi, CEO-ul Grupului Renault, italianul Luca De Meo, a venit, în zilele sale de director de marketing al Fiat, să ia în considerare crearea unui submarca 500...
De aceea, chiar și cu o nouă platformă și un sistem de propulsie fără precedent (Laura Farina, inginer șef, mă asigură că „mai puțin de 4% din componentele noului model sunt reportate de la precedentul”), noul electric 500 are a adoptat rochiile, retușate, din 500, o decizie fundamentală, potrivit lui Klaus Busse, vicepreședinte de design la FCA Europe:
„când am lansat competiția internă pentru un Fiat electric compact, am primit propuneri foarte diferite de la unele dintre centrele noastre de stil, dar pentru mine era clar că aceasta va fi calea de urmat”.
Mașina a crescut (5,6 cm lungime și 6,1 cm lățime), dar proporțiile au rămas, doar observând că lărgirea benzilor cu peste 5 cm a dat naștere și la o lărgire a pasajelor roților, pentru a face mașina mai mult”. musculos”.
Busse explică chiar că „500-ul din 1957 avea o față tristă și pentru că era tracțiune spate nu avea nevoie de grila față, 500-ul din 2007 era tot zâmbet, dar Fiat a primit o soluție tehnică pentru a face un mic, coborât. grila radiatorului si acum Novo 500, a carui expresie faciala a devenit mai serioasa, renunta la gratar, deoarece nu are nevoie de racire in absenta motorului cu ardere” (gritarul orizontal inferior mic este folosit pentru a se raci la incarcarea unei puteri mai mari) .
revoluția interioară I
La noul 500, interiorul este mult îmbunătățit și anume cu cel mai avansat sistem de infotainment folosit de un Fiat până în prezent. Și există inovații „Dolce Vita” precum sunetul pentru a avertiza pietonii de prezența dumneavoastră, o cerință legală la viteze de la 5 la 20 km/h. Doar că, să recunoaștem, e mult mai frumos să fii alertat de acordurile melodioase ale lui Nino Rota la filmul Amarcord (de Federico Fellini) decât de zumzetul unui cyborg așa cum se întâmplă în multe mașini electrice astăzi.
Sunt câștiguri de locuință datorită creșterii lățimii și lungimii (ampatamentul a crescut și el cu 2 cm) și acest lucru se remarcă mai ales în lățimea umerilor în față și nu atât în spațiul pentru picioare din spate care rămâne foarte strâns.
Am experimentat să stau la volanul mașinii din 2007 și al acestuia din 2020 și am încetat să mă mai rănesc cotul stâng de panoul ușii sau genunchiul drept de zona din jurul selectorului de viteze, în acest caz pentru că nu există transmisie clasică, pentru că acolo este mult mai mult spațiu liber pe podea și partea de jos a mașinii a fost aplatizată. Drept urmare, consola centrală dispune de încă un spațiu de depozitare pentru obiecte mici, cea existentă având volumul crescut cu 4,2 l.
torpedoul este, de asemenea, foarte mare și cade (în loc să „cadă”) când este deschis, ceea ce nu este obișnuit în acest segment, dar materialele bordului (în general mai serioase decât predecesorul) și panourile ușilor sunt toate greu la atingere, deoarece v-ați aștepta: până la urmă, acesta este cazul tuturor mașinilor electrice, chiar și mașinilor de clasă superioară și tuturor modelelor din segmentul A. În al doilea rând, câștigurile sunt mai puțin evidente.
revoluția interioară II
Tabloul de bord este complet plat și conține puține comenzi fizice (cele care există arată ca clape de pian) și completat cu un nou ecran de infotainment de 10,25 inchi (în această versiune), complet configurabil, astfel încât fiecare utilizator să poată vizualiza mai ușor elementele de care are nevoie le consideră pentru a fi cel mai relevant.
Grafica, viteza de funcționare, posibilitatea de asociere simultană cu două telefoane mobile, personalizarea a până la cinci profiluri de utilizator constituie un salt cuantic față de ceea ce Fiat avea pe piață până în prezent și face parte din dotarea standard a acestor profiluri bogate. versiuni de lansare echipate „La Prima” (500 de unități pe țară ale cabrio-ului, deja epuizate, iar acum alte 500 din versiunea cu acoperiș rigid, cu prețuri începând de la 34.900 €).
Există faze lungi automate, control inteligent de croazieră, conectivitate wireless AppleCar și Android Auto, precum și încărcare wireless a telefonului mobil, cameră HD pentru vedere în spate, frânare de urgență cu detectarea pietonilor și bicicliștilor, precum și un interior cu materiale reciclate și piele ecologică ( plastice recuperate din oceane), ceea ce înseamnă că nici un animal nu a fost sacrificat în timpul execuției sale.
Panoul de bord de 7 inchi este tot digital si permite configuratii, ceea ce permite obtinerea unei mari cantitati de informatii intre cele doua monitoare, usor accesibile, conform a ceea ce s-a putut intelege in aceasta prima experienta la volan, care a avut loc la orașul Torino, cu mai bine de o lună înainte de prezentarea oficială în presă, care va avea loc și la orașul gazdă al Fiat.
Experiență de conducere promițătoare
Chiar și cu câteva întrebări în minte - cum ar fi modul în care Fiat va vinde un 500 din generația anterioară, care acum există doar ca un hibrid ușor (mild-hybrid), alături de un nou 500 100% electric, dar care este un full-hibrid. mașină cu adevărat nouă și la preț aproape dublu, chiar și atunci când versiunile „acces” ajung în gamă înainte de sfârșitul anului — așteptările erau mari pentru a vedea cum a funcționat noua tuse convulsivă a mărcii italiene.
Câteva date fundamentale pentru a ne da seama ce avem în mână, explicate de inginerul șef, Laura Farina, chiar înainte de începerea unei călătorii de 45 de minute, nu mai mult de 28 de km:
„Bateria, fabricată de Samsung, este plasată între axe pe podeaua mașinii, este litiu-ion și are o capacitate de 42 kWh și o greutate în jur de 290 kg, ducând greutatea mașinii la 1300 kg, alimentând motorul electric frontal de 118 CP”.
Ca o consecință a acestui element greu de podea, centrul de greutate al mașinii a fost coborât și distribuția maselor este mai echilibrată (doamna Farina o pune la 52%-48%, față de 60%-40% la predecesorul ei pe benzină) , promițând un comportament rutier mai neutru.
În sfârșit, la volanul noului 500 electric
Deschid capota din pânză care merge la capacul portbagajului — cu aceeași 185 l ca vechiul 500 — făcând călătoria mult mai aerisit și pitoresc, dar împiedicând vizibilitatea în spate și încerc să fac timpanele să ajungă la notele muzicale relaxante — sau invers - versa — dar fără succes, cel puțin în spații deschise (și are sens: este pentru a avertiza pietonii, nu șoferul, despre prezența mașinii care se rostogolește „în papuci”).
Volanul a câștigat în curând puncte pentru că poate fi acum reglat în adâncime (singurul din clasă), precum și înălțime și câteva zecimale mai mult pentru a avea o poziție mai puțin „întinsă” (mai puțin 1,5º), setare tonul pentru un condus distractiv de 45 de minute.
Drumurile urbane ale capitalei piemontezei sunt pline de gropi și denivelări, ceea ce arată clar că, chiar dacă a fost reglat pentru un răspuns echilibrat între confort și stabilitate, noul electric 500 merge mai ferm decât predecesorul său.
În unele cazuri, suspensia este puțin zgomotoasă și zguduie caroseria (și oasele umane din interior), dar în compensare există câștiguri clare în stabilitate (datorita unor astfel de șenile lărgite). Provocările create de livrarea instantanee a 220 Nm de cuplu, atunci când avem piciorul greu, sunt destul de bine gestionate de puntea față, cel puțin pe sensurile giratorii cu asfalt cu frecare bună pe care le culeam pe parcurs.
3.1s de la 0 la 50 km/h poate face din noul electric 500 regele semafoarelor și lasă niște Ferrari plini de aer cu niște arsuri la stomac, dar nu este foarte indicat să adoptați acest gen de melodii mai agresive, care sunt garantate a fi plătite la sacrificiul autonomiei .
În orice caz, acest record se dovedește a fi mai relevant decât sprintul de la 0 la 100 km/h în 9 secunde, ținând cont că 500-ul își va petrece o mare parte a existenței în jungla urbană. Unde diametrul de rotire de doar 9 m sau noul sistem de senzori 360° care permite generarea unei vederi zenitale, parca capturate de o drona, sunt foarte utile.
Mergi departe?
Vorbesc inginerii italieni 320 km (ciclul WLTP) autonomie și multe altele în oraș, dar cert este că am condus doar 27 km în oraș și încărcarea bateriei a scăzut cu 10%, iar consumul mediu indicat în instrumentație a fost de 14,7 kWh/100 km, cel care nu ți-ar permite să depășești 285 km cu o singură încărcare completă a bateriei.
Odată cu agravarea acestui record a fost realizată în modul Range, unul dintre cele trei disponibile și care ajută să mergem mai departe, deoarece crește capacitatea de regenerare prin decelerare.
Celelalte două moduri sunt Normal și Sherpa. Primul lasă mașina să ruleze mai mult – prea mult, chiar – iar cel de-al doilea oprește dispozitivele care consumă baterii, cum ar fi aerul condiționat și încălzirea scaunelor, pentru a se asigura, ca ghidul fidel către Himalaya, că încărcătura sa prețioasă ajunge la destinație.
L-am auzit pe un tip din presa spaniolă plângându-se că decelerația în modul Range a fost excesivă, asta înainte de schimbarea mea de conducere. Nu-mi place să nu fiu de acord pentru că nu sunt de acord, dar a fost modul care mi-a plăcut cel mai mult, pentru că îți permite să conduci „doar cu o pedală” (pedala de accelerație, uitând de frână) dacă procesul se desfășoară fără probleme — gestionând cursul pedalei drepte, nu există niciodată frânare incomodă, mai degrabă ai senzația că accelerezi și frânezi în același timp. Un mod de condus care ar fi negativ într-o mașină cu motor cu combustie, dar care adaugă aici avantaje.
Important de reținut că în modul Sherpa viteza este limitată la 80 km/h (și puterea nu depășește 77 CP), dar puterea maximă este la doar un pas de partea de jos a accelerației, astfel încât să nu fie generată nicio situație. tulburătoare în fața unei nevoi bruște de putere.
Încărcarea 100% a bateriei în curent alternativ (AC) la 11 kW va dura 4h15min (la 3kW vor fi 15h), dar în încărcare rapidă în curent continuu (DC, pentru care noul 500 are un cablu Mod 3) la un maxim 85 kW, același proces nu poate dura mai mult de 35 de minute.
Și, atâta timp cât ai o stație de încărcare rapidă în apropiere, poți chiar să adaugi 50 de km de autonomie în cel mult cinci minute - timpul pentru a savura un cappuccino - și poți continua călătoria spre casă.
Fiat include în prețul mașinii un wallbox, care permite încărcarea acasă cu o putere de 3 kW, care poate fi (cu cost suplimentar) mai mult decât dublat la 7,4 kW, permițând că o încărcare completă se poate face în puțin peste șase ore. .
Specificatii tehnice
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| motor electric | |
| Poziţie | Redirecţiona |
| Tip | Asincron cu magnet permanent |
| putere | 118 CP |
| Binar | 220 Nm |
| Tobe | |
| Tip | ioni de litiu |
| Capacitate | 42 kWh |
| Garanție | 8 ani/160 000 km (70% din sarcină) |
| Streaming | |
| Tracţiune | Redirecţiona |
| Cutie de viteze | cutie de viteze cu o viteza |
| Şasiu | |
| Suspensie | FR: Independent — MacPherson; TR: Semirigidă, Bară de cuplu |
| frane | FR: Discuri ventilate; TR: Tobe |
| Direcţie | asistenta electrica |
| Numărul de rotații ale volanului | 3.0 |
| diametrul de strunjire | 9,6 m |
| Dimensiuni și capacități | |
| Comp. x Latime x Alt. | 3632mm x 1683mm x 1527mm |
| Lungimea dintre axe | 2322 mm |
| capacitatea valizei | 185 l |
| Rotile | 205/40 R17 |
| Greutate | 1330 kg |
| Distribuția greutății | 52%-48% (FR-TR) |
| Proviziuni și consum | |
| Viteza maxima | 150 km/h (limitat electronic) |
| 0-50 km/h | 3.1s |
| 0-100 km/h | 9,0 secunde |
| Consum combinat | 13,8 kWh/100 km |
| Emisii de CO2 | 0 g/km |
| Autonomie combinată | 320 km |
| Se încarcă | |
| 0-100% | AC — 3 kW, 15:30; AC — 11 kW, 4h15min; DC — 85 kW, 35 min |