Mazda continuă dezvoltarea tehnologiei Skyactiv atât pe benzină, cât și pe motorină. Descoperiți cea mai recentă unitate 1.5 Skyactiv D care va debuta pe următoarea Mazda 2.
După blocul 2.2 Skyactiv D, apare acum fratele mai mic, 1.5 Skyactiv D, care are debutul marcat cu viitoarea Mazda 2.
Acest nou motor de la Mazda cu tehnologie Skyactiv îndeplinește deja standardele stricte EURO 6 și face acest lucru fără nici un sistem de cataliză. Dar pentru a obține aceste rezultate, Mazda s-a confruntat cu mai multe probleme care limitează potențialul mecanicii Diesel.
Totuși, rezultatul obținut, folosind un turbocompresor cu geometrie variabilă și senzor de rotație integrat, împreună cu un intercooler răcit cu apă, satisface pe deplin brandul japonez. În al doilea rând, va îmbunătăți eficiența și răspunsul blocului 1.5 Diesel. Mazda crede că va avea cel mai scăzut motor diesel din clasa sa.
Blocul 1.5 Skyactiv D se prezintă cu o cilindree de 1497cc și 105 cai putere la 4000rpm, cuplul maxim de 250Nm apare încă de la 1500rpm și rămâne constant până aproape de 2500rpm, toate cu emisii de CO₂ de doar 90g/km.
Dar pentru a ajunge la aceste valori, nu totul a fost roz, iar Mazda s-a confruntat cu numeroase probleme tehnice. Probleme care conform brandului au fost depășite, prin utilizarea celor mai noi tehnologii. Dar să mergem pe părți, cu scopul de a dezlega toate provocările pe care Mazda le-a depășit pentru a dezvolta acest motor 1.5 Skyactiv D.
Cum a fost posibil să depășim standardele de mediu exigente fără a fi nevoie de tratament catalitic?
Blocurile diesel funcționează în general la viteze de compresie, mult mai mari decât blocurile pe benzină. Acest lucru se datorează specificului arderii motorinei, care detonează la presiuni mari și nu explodează ca benzina, ci ia foc.
Această problemă devine deosebit de problematică, deoarece din cauza rapoartelor mari de compresie, când pistonul se află la PMS (centrul mort superior), aprinderea tinde să apară înaintea amestecului total și omogen dintre aer și combustibil, rezultând formarea de gaze NOx și particule poluante. Întârzierea injecției de combustibil, contribuind în același timp la temperatură și presiune, are ca rezultat o economie mai proastă și, prin urmare, un consum mai mare.
Mazda, conștientă de aceste probleme, a decis totuși să parieze pe reducerea raportului de compresie al blocurilor sale Diesel Skyactiv, cu rapoarte de compresie de 14,0:1 – o valoare vădit scăzută pentru un bloc diesel, deoarece media este în jur de 16,0:1. Folosind această soluție, folosind pistoane din camere de ardere specifice, s-a putut reduce temperatura și presiunea din PMS-ul cilindrilor, optimizând astfel amestecul.
Cu această problemă rezolvată, problema economiei de combustibil a rămas de rezolvat, așa că Mazda a recurs la magia electronicii. Cu alte cuvinte, hărți de injecție cu algoritmi complecși capabili să realizeze un premix optimizat, într-un bloc cu o rată de compresie scăzută. Pe langa efectele benefice asupra arderii, reducerea raportului de compresie a facut posibila reducerea greutatii blocului, acesta fiind supus unei presiuni interne mai reduse, imbunatatind astfel consumul si viteza de raspuns a motorului.
Cum a rezolvat Mazda problema pornirii la rece și aprinderii automate la cald cu un raport de compresie scăzut?
Acestea au fost celelalte două probleme care stau la baza raportului de compresie scăzut al blocului. Cu un raport de compresie mai mic, devine mai dificil să se creeze suficientă presiune și temperatură pentru ca combustibilul să se aprindă. Pe de altă parte, când blocul este fierbinte, raportul de compresie scăzut face ca punctele de auto-aprindere să fie dificil de gestionat de către ECU.
Din cauza acestor probleme, Mazda a decis să includă în blocul 1.5 Skyactiv D, cele mai noi injectoare piezo cu duze cu 12 găuri, permițând o varietate de situații de injecție și funcționare la intervale foarte scurte, reușind să efectueze maxim 9 injecții pe fiecare. ciclu, permițând controlul concentrației amestecului, rezolvând problema pornirii la rece.
Pe lângă cele 3 modele de injecție de bază (pre-injecție, injecție principală și post-injecție), aceste injectoare piezo pot efectua o serie de modele diferite în funcție de condițiile atmosferice și de sarcina motorului.
Auto-aprinderea a fost rezolvată, cu utilizarea temporizării variabile a supapelor. Supapele de evacuare se deschid puțin în faza de admisie, permițând reciclarea gazelor de eșapament înapoi în camera de ardere, crescând temperatura, fără a crea puncte de presiune, deoarece la blocurile Diesel temperatura crește în camera de ardere arderea stabilizează aprinderea, astfel compensând utilizarea rapoartelor mari de compresie, care la rândul lor generează vârfuri de presiune greu de controlat.