Uită-te la el... chiar vreau să-l duc acasă. THE Honda E atinge un echilibru, greu de realizat, între „drăguț” — un termen tehnic în design, crede-mă… — și seriozitate. Nu diferă foarte mult de abordarea Fiat de a proiecta 500 cu rezultate dovedite: succes uriaș și longevitate.
Punctul în care se dezacordează cel mai mult cu Urban EV, prototipul care a anticipat E, este în proporții, mai ales în relația dintre roțile de 17″ (mai mari, standard la Advance, mai puternic, testat aici), care arată mic, iar caroseria, care pare prea mare pentru ei.
O parte din motivul pentru care par mici se datorează dimensiunilor reale ale Honda E, care nu este atât de mică pe cât pare. Se întinde cu 3,9 m lungime (cu 10-15 cm mai scurt decât SUV-urile tipice din segment), dar are 1,75 m lățime (echivalent cu alte SUV-uri) și depășește 1,5 m înălțime — este mai lung, mai lat și mai înalt decât un Suzuki Swift, pt. exemplu.
Designul său plin de personalitate atrage multă atenție, majoritatea pozitivă. Sunt și detractori, puțini, ca la 500, dar nimeni nu-i este indiferent. Este, de asemenea, un contrast puternic cu ceea ce Honda ne-a obișnuit în ultimii ani, unde modelele sale au fost caracterizate de agresivitate vizuală excesivă - da, Civic, mă uit la tine...
Dacă exteriorul lui Honda E este o tăietură radicală, cum rămâne cu interiorul?
Suntem tratați cu o cortină de ecrane - cinci în total - dar nu este un mediu inospitalier din punct de vedere tehnologic. Dimpotrivă, este unul dintre cele mai primitoare interioare la acest nivel, rezultat al îmbinării dintre simplitatea designului său și materialele care îl alcătuiesc. Amintește mai mult de atmosfera pe care ai găsi-o într-o cameră de zi decât cea tipică dintr-o mașină.
Sentimentul de spațiu din față este întărit de absența unei console centrale tipice, care contribuie și la plăcerea la bord — plăcere, poate cuvântul care definește cel mai bine acest interior.
Avem multe suprafețe acoperite cu material textil (cum ar fi pe uși) iar banda de lemn (deși falsă) este foarte bine realizată ca textură și atingere, dând culoare și un contrast interesant cu forța dominantă a celor cinci ecrane. Materialele plastice dure, tipice segmentului, sunt și ele prezente, dar cele mai multe sunt ferite, ocupând părțile inferioare ale interiorului.
Nu se oprește cu aparențe...
…există substanță reală în alegerile făcute de designerii Honda, deși atunci când am intrat prima dată în Honda E poate fi puțin intimidant, din cauza cortinei de ecrane care se conectează în fața noastră.
Scanarea la bord este ridicată, dar ne-am dat repede seama că atunci când vine vorba de operarea celor mai de bază sau frecvente funcții (cum ar fi controlul climatului), E prietenos este destul de accesibil și ușor de înțeles.
Cu toate acestea, sistemul de infotainment reprezintă un pas uriaș înainte față de ceea ce am văzut până acum la alte Honda. Mai simplu de folosit și mai plăcut pentru ochi, îi lipsește doar răspunsul oarecum lent și, de asemenea, vastitatea sa.
Există multe opțiuni, adică meniuri, pe care le avem la dispoziție — unele accesibile doar când vehiculul staționează — și uneori chiar „se răspândesc” pe cele două ecrane. Chiar era necesar să existe două ecrane? Am îndoieli serioase. Ele sunt totuși o parte intrinsecă a designului și o parte a atractivității sale, dar nevoia lor este discutabilă.
Aboneaza-te la newsletter-ul nostru
Cu toate acestea, facilitează operarea infotainmentului de către pasager (căutarea posturilor radio sau introducerea unei destinații în navigație), și chiar putem schimba poziția ecranelor la atingerea unui buton virtual în caz de nevoie.
Oglinzile virtuale
E timpul să pleci. Prima observație: poziția de conducere este oarecum înaltă, chiar și cu scaunul în poziția cea mai joasă. Probabil se datorează faptului că podeaua este și înaltă (bateriile sunt poziționate pe podeaua platformei) ceea ce împiedică coborârea băncii în continuare.
Scaunele în sine, tapițate într-o țesătură mai degrabă ca o canapea, sunt destul de confortabile, dar nu foarte susținătoare. Volanului cu două brațe îmbrăcat în piele îi lipsește, de asemenea, o anumită lățime în reglarea adâncimii - dar dimensiunea și aderența sunt la un nivel foarte bun. Cu toate acestea, acesta nu este un factor critic și ne-am adaptat rapid la comenzile lui Honda E.
Înainte de a începe, uită-te în oglinda retrovizoare și... la naiba... Oglinda retrovizoare nu este în locul așteptat. Da, Honda E vine și cu oglinzi virtuale, cu două dintre cele cinci ecrane (cele de la capete) arătând imaginile surprinse de camerele exterioare, poziționate acolo unde ar trebui să fie... oglinzile.
Funcționează? Da, dar... Nu numai că necesită obișnuință, dar ne pierdem și percepția de profunzime pe care doar o oglindă o poate obține. La Honda, trebuie să fi observat acest lucru, deoarece de fiecare dată când aprindem semnalizatorul pentru, de exemplu, a schimba benzile, pe ecranul dedicat apar semne orizontale care ne ajută să înțelegem mai bine cât de departe se află mașina din spatele nostru.
Chiar și în timpul parcării, lipsa de conștientizare a distanței este enervantă. În ciuda manevrabilitatii excelente a lui E, am ajuns să folosesc oglinda centrală (care poate arăta și imaginea camerei din spate) și clasica pivotare a capului, în locul oglinzilor retrovizoare sau chiar al vederii la 360º, pentru a „repara” masina in paralel...
Cu toate acestea, merită remarcată calitatea excelentă a imaginii oferite, chiar și pe timp de noapte. Atâta timp cât există o sursă de lumină (iluminat stradal etc.), imaginea este destul de clară (chiar și cu un efect de strălucire pronunțat în jurul farurilor și a altor surse de lumină localizate), doar granulată atunci când practic nu există lumină .
Oglinda retrovizoare centrală are modul de funcționare clasic...
Acum pe drum
Dacă stai nemișcat, este foarte ușor să-ți placă Honda E, când este în mișcare, cred că ar fi greu pentru cineva să reziste farmecului ei. Performanțele sunt destul de convingătoare — 8.3s în 0 până la 100 km/h, de exemplu — și accesul imediat la ele, fără ezitare, conferă un caracter efervescent modelului compact.
Comenzile Honda E sunt ușoare, dar cu niveluri foarte bune de răspuns și în perfectă armonie cu setarea lină a șasiului. Cu toate acestea, în ciuda moliciunii sale înnăscute, Honda E îl combină cu niveluri de precizie și control superioare celor pe care le-am găsit, de exemplu, la Opel Corsa-e.
Chiar pare a fi cel mai bun din ambele lumi, deoarece oferă niveluri bune, peste medie, de confort (în oraș) și rafinament (la viteze mari), în timp ce conducerea este mai dinamică și mai captivantă decât majoritatea.
Dacă într-un mediu urban, în care îți vei petrece majoritatea zilelor — chiar și pentru autonomia limitată, dar vom fi chiar acolo... —, excelenta manevrabilitate, vizibilitate și confort ies în evidență, atunci când ne hotărâm să căutăm pentru unele curbe sau chiar simple sensuri giratorii, aici excelează Honda E.
Se remarcă pentru că cântărește mai mult de 1500 kg — dă vina pe „rezervorul de combustibil”, aka baterie de 228 kg — și setarea moale a suspensiei nu se traduce în mișcări necontrolate ale corpului — dimpotrivă... Nu este o mașină sport, ci calm. dezvăluit la viteze mai mari face o impresie foarte bună și este cu adevărat interesant de condus — îi lipsește comparația cu Mini Cooper SE, poate singurul capabil să egaleze E în acest departament.
apărare șubredă...
Dacă testul s-ar fi încheiat aici, percepția este că acesta ar fi unul dintre cele mai bune tramvaie mici de pe piață și nu ai greși în acea presupunere — este, deocamdată, preferatul meu din segment pentru tot ce am menționat mai sus, mai ales pentru experiența de conducere.
Cu toate acestea, dosarul de apărare al lui Honda E începe să scape atunci când avem de a face cu aspecte de natură mai obiectivă și mai practică.
„Elefantul” din cameră este autonomia lui, sau mai degrabă lipsa acesteia. Se anunță 210 km pentru cel mai puternic Advance versiunea („normală”, 136 CP, face reclamă 222 km), dar cu greu îi vor ajunge în lumea reală — se pot aștepta încărcări frecvente. Mult mai puțin decât potențialii rivali precum liderul Renault Zoe, care face reclamă aproape 400 km, sau Opel Corsa-e pe care l-am testat, care depășește confortabil 300 km.
O parte din vină este pe bateria sa de doar 35,5 kWh, dar Honda E s-a dovedit a fi ceva... risipitor. Marca face publicitate practic 18 kWh/100 km în ciclu combinat și, de regulă, ne plimbăm mereu în jurul valorii respective — mai mult decât am primit cu alte tramvaie similare.
Nici măcar în jungla urbană, unde sunt mai multe oportunități de regenerare, consumul a scăzut mult mai mult — a rămas la 16-17 kWh/100 km. Am ajuns să fac 12 kWh/100 km și chiar puțin mai puțin, dar doar în partea plată a orașului Sete Colinas, lângă râu, cu ceva trafic și viteze care nu depășeau 60 km/h.
Dacă vrem să ne bucurăm de calitățile dinamice foarte bune și de performanța Honda E – așa cum am făcut-o adesea – consumul crește rapid peste 20 kWh/100 km.
Consola centrală ascunde un suport retractabil pentru pahare cu mâner din piele.
Este mașina... electrică potrivită pentru mine?
Și mai șubredă este apărarea adorabilei Honda Și când ne referim la celălalt „elefant” din cameră — da, sunt doi... — care este pretul tau . Am putea și mai ușor să acceptăm autonomia sa modestă dacă ar avea un preț mai mic decât rivalii sau potențialii rivali, dar nu...
Honda E este scumpă, nu doar pentru că este un electric, a cărui tehnologie este încă absurd de scumpă, dar este și scumpă în comparație cu rivalii săi (mai ales având în vedere autonomia), chiar și având în vedere justificarea mărcii japoneze de a oferi un mai mult „ poziționare premium pe modelul dvs.
Advance, versiunea de top, începe de la 38 500 de euro, chiar și ținând cont de lista extinsă de echipamente standard. Este chiar mai scump decât mai multe versiuni ale mai puternicului și mai rapid Mini Cooper S E — cea care se apropie conceptual cel mai mult de E, „acuzat” și el că este scump pentru autonomia pe care o face reclamă (+24 km față de modelul japonez).
În acest caz, recomandarea lui Honda E ar trebui să fie versiunea obișnuită, cu 136 CP (puțin mai lentă, dar merge puțin mai departe), care începe de la 36.000 de euro la fel de mare. Chiar și așa, numărul nu se adună în comparație cu potențialii rivali cu puteri identice, toți fiind capabili să depășească confortabil 300 km cu o singură încărcare.