اهڙي وقت ۾ جڏهن عملي طور تي پوري صنعت اندروني ڪمبسشن انجڻ کي تاريخ جي ڪتابن تائين محدود ڪرڻ لاءِ پرعزم نظر اچي ٿي، مزدا هلي ٿو... اناج جي خلاف! خوشيءَ سان.
اهو پهريون ڀيرو ناهي ته مزدا اهو ڪيو آهي، ۽ آخري ڀيرو اهو صحيح هو. ڇا وري ساڳيو حال ٿيندو؟ جاپاني ائين مڃيندا آهن.
ڪمبشن انجڻ تي بيٽنگ جاري رکڻ جو فيصلو گذريل سال اعلان ڪيو ويو، نئين نسل جي SKYACTIV-X انجڻ ذريعي. ۽ اسان کي 2019 ۾ مارڪيٽ تي سرڪاري طور تي اچڻ کان اڳ، هن نئين SKYACTIV-X انجڻ، زندهه ۽ رنگ ۾ تجربو ڪرڻ جو موقعو مليو.
انهي ڪري توهان هر روز ريزن آٽوميوٽ جو دورو ڪريو ٿا، ڇا اهو ناهي؟
تيار ٿيو! مضمون ڊگهو ۽ فني هوندو. جيڪڏھن توھان پڄاڻي تي پھچي توھان کي معاوضو ملندو ...
ڪمبشن انجڻ؟ ۽ بجلي وارا؟
مستقبل برقي آهي، ۽ مزدا آفيسر پڻ انهي بيان سان متفق آهن. پر اهي انهن اڳڪٿين تي متفق ناهن جيڪي ڪمبشن انجڻ کي ”مئل“ قرار ڏين ٿا... ڪالهه!
هتي اهم لفظ "مستقبل" آهي. جيستائين 100٪ برقي ڪار نئين "عام" آهي، دنيا جي برقي متحرڪ ڏانهن منتقلي ڏهاڪن وٺي ويندي. ان کان علاوه، قابل تجديد ذريعن مان بجليء جي پيداوار کي پڻ وڌائڻو پوندو، ته جيئن برقي گاڏين مان صفر اخراج جو واعدو ڪوڙ نه آهي.
ان دوران، اهو "پراڻي" اندروني ڪمبشن انجڻ تائين هوندو جيڪو مختصر ۽ وچولي مدت ۾ CO2 جي اخراج کي گهٽائڻ جي مکيه ڊرائيورن مان هڪ هوندو - اهو ايندڙ ڏهاڪن تائين انجڻ جو سڀ کان عام قسم جاري رهندو. ۽ انهي ڪري اسان کي ان کي بهتر ڪرڻ جاري رکڻ گهرجي. مزدا پنهنجي مشن جي طور تي ورتو آهي جيترو ٿي سگهي ڪمبسشن انجڻ مان گهٽ اخراج جي تعاقب ۾ ڪارڪردگيءَ کي ڪڍڻ.
"صحيح وقت تي صحيح حل جي اصول تي پابند"، جيئن مزدا ان کي ٻڌائي ٿو، برانڊ کي مسلسل ڳولا ۾ هلائي ٿو بهترين حل لاءِ- اهو نه جيڪو ڪاغذ تي بهترين نظر اچي، پر اهو جيڪو حقيقي دنيا ۾ ڪم ڪري ٿو. . اهو ان حوالي سان آهي ته SKYACTIV-X پيدا ٿئي ٿو، ان جي جديد ۽ اڃا به انقلابي اندروني ڪمبشن انجڻ.
انقلابي ڇو؟
صرف ان ڪري ته SKYACTIV-X پهرين گيسولين انجڻ آهي جيڪا ڪمپريشن اگنيشن جي قابل آهي — بلڪل ڊيزل انجڻ وانگر… ٺيڪ، لڳ ڀڳ ڊيزل انجڻ وانگر، پر اسان بند آهيون.
ڪمپريشن اگنيشن - اهو آهي، ايئر / ايندھن جي ميلاپ جو مطلب آهي فوري طور تي، بغير ڪنهن اسپارڪ پلگ جي، جڏهن پسٽن سان دٻايو وڃي ٿو - گيسولين انجڻين ۾ انجنيئرن پاران تعاقب ڪيل "هولي گريل" مان هڪ آهي. اهو ئي سبب آهي ته کمپريشن اگنيشن وڌيڪ گهربل آهي: اهو تمام گهڻو تيز آهي، فوري طور تي ڪمبشن چيمبر ۾ سڄو ٻارڻ جلائي، توهان کي توانائي جي ساڳئي مقدار سان وڌيڪ ڪم ڪرڻ جي اجازت ڏئي ٿي، نتيجي ۾ وڌيڪ ڪارڪردگي.
تيز دھڪ پڻ اجازت ڏئي ٿو ٿلهي هوا/ ٻارڻ جي ميلاپ لاءِ ڪمبشن چيمبر ۾، يعني هوا جو مقدار ٻارڻ جي ڀيٽ ۾ تمام گهڻو آهي. فائدا سمجھڻ ۾ آسان آھن: دھل گھٽ درجه حرارت تي ٿئي ٿو، جنھن جي نتيجي ۾ گھٽ NOx (نائيٽروجن آڪسائيڊ)، ۽ انجڻ وارم اپ دوران گھٽ توانائي ضايع ٿئي ٿي.
مسئلا
پر گئسولين ۾ ڪمپريشن اگنيشن آسان ناهي - اهو نه آهي ته اهو تازو ڏهاڪن ۾ ٻين بلڊرز طرفان ڪوشش نه ڪئي وئي آهي، پر ڪو به هڪ قابل عمل حل سان نه آيو آهي جيڪو تجارتي ٿي سگهي ٿو.Homogeneous Compression Ignition Charging (HCCI)، ڪمپريشن اگنيشن جو بنيادي تصور، اڃا تائين صرف گهٽ انجڻ جي رفتار ۽ گهٽ لوڊ تي حاصل ڪيو ويو آهي، تنهن ڪري، عملي سببن جي ڪري، اسپارڪ اگنيشن (اسپارڪ پلگ) اڃا به ضروري آهي. اعليٰ نظامن ۽ لوڊشيءَ لاءِ. . ٻيو وڏو مسئلو آهي ڪنٽرول جڏهن کمپريشن اگنيشن ٿئي ٿي.
تنهن ڪري، چيلينج آهي، ٻن قسمن جي اگنيشن جي وچ ۾ هڪ هموار طريقي سان منتقلي ڪرڻ جي قابل ٿي، جنهن مزدا کي مختلف عنصرن کي بهتر ۽ ڪنٽرول ڪرڻ تي مجبور ڪيو جيڪي گئسولين ۽ لين مرکب کمپريشن اگنيشن کي اجازت ڏين ٿا.
حل
"يوريڪا" لمحو- يا اهو لمحو آهي جڏهن اتي هڪ چمڪ هئي؟ ba dum tss… - جنهن انهن مسئلن کي حل ڪرڻ ممڪن بڻائي ڇڏيو، تڏهن ٿيو جڏهن مزدا انجنيئرن ان روايتي خيال کي چيلينج ڪيو ته ڪمپريشن ذريعي ڪمبسشن کي اسپارڪ پلگ جي ضرورت نه آهي: ”جيڪڏهن مختلف ڪمبشن موڊس جي وچ ۾ منتقلي مشڪل آهي، ڇا اهو سڀ کان پهريان، ڇا اسان کي واقعي اها منتقلي ڪرڻ جي ضرورت آهي؟ هتي SPCCI سسٽم جو بنياد آهي - اسپارڪ-ڪنٽرول ڪمپريشن اگنيشن.
ٻين لفظن ۾، ايستائين جو ڪمپريشن ذريعي دھڪائڻ لاءِ، مزدا اسپارڪ پلگ استعمال ڪري ٿو، جنھن کي ڪمپريشن ۽ اسپارڪ ڪمبسشن ذريعي دھڪ جي وچ ۾ آسان منتقلي جي اجازت ڏئي ٿي. پر جيڪڏهن توهان اسپارڪ پلگ استعمال ڪريو ٿا ته ڇا ان کي اڃا تائين ڪمپريشن ڪوبشن سڏيو وڃي ٿو؟
بالڪل! اهو ئي سبب آهي ته اسپارڪ پلگ، سڀ کان وڌيڪ، هڪ ڪنٽرول ميکانيزم جي طور تي ڪم ڪري ٿو جڏهن ڪمپريشن ذريعي دٻيل ٿئي ٿي. ٻين لفظن ۾، SPCCI جي خوبي اها آهي ته اها ڊيزل انجڻ جي ڪمبسشن جو طريقو استعمال ڪندي وقت جي طريقي سان گيسولين انجڻ جي اسپارڪ پلگ سان استعمال ڪري ٿي. ڇا اسان پنهنجا هٿ تاڙيون وڄائي سگهون ٿا؟ اسان ڪري سگهون ٿا!
مقصد
انجڻ کي اهڙي طرح ٺاهيو ويو هو ته جيئن ڪمبشن چيمبر ۾ گرمي پد ۽ دٻاءُ جون ضروري حالتون پيدا ڪري، ان نقطي تائين جتي هوا/ ٻارڻ جو ميلاپ – تمام گهڻو دٻجي، 37:1، انجڻ جي روايتي گيسولين جي ڀيٽ ۾ 2.5 ڀيرا وڌيڪ. - مٿي مئل مرڪز تي ignition جي ڪناري تي رهڻ. پر اهو اسپارڪ پلگ مان چمڪ آهي جيڪو عمل شروع ڪري ٿو.
ان جو مطلب آهي هڪ ننڍڙو، وڌيڪ امير هوا/ ٻارڻ جو مرکب (29:1)، جيڪو بعد ۾ اسٽيج تي لڳايو ويندو آهي، جيڪو باهه جي گولي کي جنم ڏئي ٿو. اهو ڪمبشن چيمبر ۾ دٻاءُ ۽ گرمي پد کي وڌيڪ وڌائيندو آهي، ته جيئن دٻيل مرکب، اڳ ۾ ئي ان نقطي جي ويجهو هجي، جتي اهو ڌماڪو ڪرڻ لاءِ تيار هجي، مزاحمت نه ڪندو آهي ۽ لڳ ڀڳ فوري طور تي جلندو آهي.
هي ignition ڪنٽرول مون کي شرمسار ڪري ٿو. مزدا 5000 rpm تي اهو ڪم ڪرڻ جي قابل آهي ۽ مان پهريان ته باربي ڪيو کي به روشن نه ٿو ڪري سگهان...
ھڪڙو حل جيڪو ھاڻي پڌرو لڳي ٿو، پر اھو ضروري آھي ته نئين ”چالون“:
- ايندھن کي ٻن مختلف وقتن تي انجيڪشن ڪرڻو پوندو، ھڪڙو ٿلهي مرکب لاءِ جنھن کي دٻايو ويندو ۽ ٻيو ٿورڙو وڌيڪ مزيدار مرکب لاءِ جيڪو اسپارڪ پلگ سان روشن ڪيو ويندو.
- ٻارڻ جي انجيڪشن سسٽم کي لازمي طور تي سپر هاء پريشر هجڻ گهرجي، ايندھن جي تيز بخارائي ۽ ايٽميائيزيشن جي اجازت ڏيڻ لاء، ان کي فوري طور تي سڄي سلنڈر ۾ منتشر ڪري، کمپريشن جي وقت کي گھٽائڻ.
- سڀني سلنرز ۾ هڪ پريشر سينسر هوندو آهي، جيڪو مسلسل مٿي ذڪر ڪيل ڪنٽرولن جي نگراني ڪندو آهي، معاوضي ۾، حقيقي وقت ۾، ارادي اثرات کان ڪنهن به انحراف لاءِ.
- ڪمپريسر جو استعمال - ڪمپريشن کي اعليٰ رکڻ لاءِ لازمي جزو آھي، جيئن SKYACTIV-X ملر سائيڪل استعمال ڪري ٿو، جيڪو ڪمپريشن کي گھٽ ڪري ٿو، گھربل لين مڪس جي اجازت ڏئي ٿو. اضافي طاقت ۽ ٽوڪ هڪ خوش آمديد نتيجو آهي.
پوئتي حصو
فائدا
SPCCI سسٽم اجازت ڏئي ٿو دھڻ جي توسيع لاءِ ڪمپريشن ذريعي تمام وسيع رينج تي، ان ڪري، وڌيڪ استعمال جي منظرنامي ۾ وڌيڪ ڪارڪردگي. موجوده SKYACTIV-G جي مقابلي ۾، برانڊ 20 کان 30٪ جي وچ ۾ گھٽ واپرائڻ جو واعدو استعمال جي لحاظ کان . برانڊ جو چوڻ آهي ته SKYACTIV-X پنهنجي SKYACTIV-D ڊيزل انجڻ جي ايندھن جي معيشت کي به ملائي سگهي ٿو ۽ ان کان به وڌيڪ.
ڪمپريسر وڌيڪ انٽيڪ پريشر جي اجازت ڏئي ٿو، بهتر انجڻ جي ڪارڪردگي ۽ ردعمل کي يقيني بڻائي ٿو. revs جي وسيع رينج ۾ وڌيڪ ڪارڪردگي پڻ توهان کي وڌيڪ revs تي هلائڻ جي اجازت ڏئي ٿي، جتي وڌيڪ طاقت موجود آهي ۽ انجڻ جو جواب اعلي آهي.
آپريشن جي پيچيدگي جي باوجود، موم بتي جي مسلسل استعمال، دلچسپ ڳالهه اها آهي ته، هڪ آسان ڊيزائن جي اجازت ڏني وئي آهي - ڪابه متغير تقسيم يا متغير کمپريشن جي شرح ضروري ناهي - ۽ بهتر، هي انجڻ 95 گيسولين تي هلندو آهي , جيئن ته گهٽ آڪٽين ڪمپريشن اگنيشن لاءِ بهتر آهي.
آخرڪار، سائيڪل جي پويان
متن اڳ ۾ ئي تمام ڊگهو آهي، پر اهو ضروري آهي. اهو سمجهڻ ضروري آهي ته هن انجڻ جي چوڌاري سڀ ”buzz“ ڇو آهن - اهو واقعي هڪ قابل ذڪر اڳڀرائي آهي جڏهن اهو ڪمبشن انجڻ جي اچي ٿو. اسان کي 2019 تائين انتظار ڪرڻو پوندو ان بابت مزدا جي سڀني دعوائن جي تصديق ڪرڻ لاءِ، پر ان ڳالهه تي غور ڪندي ته SKYACTIV-G سان جيڪو واعدو ڪيو ويو آهي ۽ ان جو مظاهرو ڪيو ويو آهي، SKYACTIV-X لاءِ اميدون تمام گهڻيون آهن ته هو اهو سڀ ڪجهه ڪرڻ جو واعدو ڪري ٿو.
خوشقسمتيء سان، اسان کي اڳ ۾ ئي هڪ ابتدائي امتحان لاء موقعو هو. SKYACTIV-X- ليس پروٽوٽائپس سان متحرڪ رابطو، واقف Mazda3 باڊي ورڪ جي هيٺان لڪيل، اڳڪٿي ڪئي وئي هئي، جيتوڻيڪ ان جو واقف Mazda3 سان ٿورو يا ڪجهه به نه هو - پڻ باڊي ورڪ تحت بنيادي فن تعمير هاڻي سيڪنڊ نسل آهي.
SKYACTIV پڻ نئين پليٽ فارم / ساخت / جسم جي حل سان مترادف آهي. هي نئون نسل واعدو ڪري ٿو وڌيڪ سخت سختي، شور جي هيٺين سطح، وائبريشن ۽ سختي (NVH - شور، کمپن ۽ سختي) ۽ اڃا به نئين سيٽون ٺاهيا ويا، هڪ وڌيڪ قدرتي پوزيشن جو واعدو ڪيو، جيڪو آرام جي وڏي سطح جي اجازت ڏيندو.
اسان پروٽوٽائپس جا ٻه ورجن ڪڍيا - هڪ دستي گيرو باڪس سان ۽ ٻيو هڪ خودڪار گيرو باڪس سان، ٻئي ڇهه اسپيڊ سان- ۽ اسان ان فرق کي موجوده 165hp Mazda3 2.0 سان دستي گيرو باڪس سان ڀيٽڻ جي قابل هئاسين، بهتر سمجهڻ لاءِ. اختلاف. خوشقسمتيءَ سان اها پهرين ڪار هئي جيڪا مون هلائي، مون کي سٺي انجڻ/باڪس (دستي) سيٽ چيڪ ڪرڻ جي اجازت ڏني.
SKYACTIV-X (مستقبل جي انجڻ) ۽ SKYACTIV-G (اڄ جي انجڻ) جي وچ ۾ فرق واضح نه ٿي سگهيو. مزدا جي نئين انجڻ ريو رينج کان سواءِ تمام گهڻي توانائي واري آهي - اضافي ٽورڪ موجود آهي بلڪل واضح آهي. "G" وانگر، "X" ھڪڙو 2.0 ليٽر يونٽ آھي، پر رسيل نمبرن سان. مزدا جو مقصد لڳ ڀڳ 190 hp جي طاقت آهي - جيڪي قابل ذڪر آهن، ۽ چڱي طرح، روڊ تي.
اهو ان جي ردعمل کان حيران ٿي ويو، گهٽ ۾ گهٽ حڪومتن کان، پر بهترين تعريف جيڪا توهان انجڻ کي ادا ڪري سگهو ٿا، اهو آهي ته ترقي ۾ هڪ يونٽ هجڻ جي باوجود، اهو اڳ ۾ ئي مارڪيٽ تي ڪيترن ئي انجنن کان وڌيڪ قائل آهي.
اهو خدشو ته، جيئن ته ڊيزل وانگر ڪمپريشن اگنيشن آهي، اهو ان قسم جي انجڻ جون ڪجهه خاصيتون آڻيندو، جهڙوڪ وڏي جڙت، استعمال جي مختصر حد، يا آواز به، مڪمل طور تي بي بنياد هئا. جيڪڏهن اهو آهي مستقبل جي ڪمبشن انجڻين، اچو!
پروٽوٽائپ جو اندروني حصو - واضح طور تي هڪ ڪار جو اندروني حصو ترقي ۾ - هڪ اسڪرين سان گڏ آيو جيڪو سينٽر ڪنسول جي مٿان ٽن نمبرن واري حلقن سان رکيل آهي. اهي بند ٿي ويا يا هليا ويا، ان تي منحصر ڪري ٿو ته ignition يا مرکب جي قسم تي جيڪو واقع ٿيو:
- 1 - چمڪ جي باهه
- 2 - ڪمپريشن اگنيشن
- 3 - ٿلهي هوا / ٻارڻ جو مرکب جتي وڌ ۾ وڌ ڪارڪردگي حاصل ڪئي وڃي
پرتگال لاء "ننڍو" انجڻ؟
Aberrant پرتگالي ٽيڪسيشن هن انجڻ کي هڪ حد تائين پسند ڪندو. 2.0 ليٽر جي گنجائش ڪيترن ئي سببن لاءِ مثالي آهي، گهٽ ۾ گهٽ نه ڇو ته اها دنيا جي اڪثر مارڪيٽن ۾ هڪ سٺي قبول ٿيل گنجائش آهي. SKYACTIV-X جي ذميوار انجنيئرن جو ذڪر ڪيو ويو آهي ته ٻيون صلاحيتون ممڪن آهن، پر هن وقت تائين اهو 2.0 ليٽر کان گهٽ گنجائش سان انجڻ کي ترقي ڪرڻ لاء برانڊ جي منصوبن ۾ ناهي.
مختلف قسم جي حالتن ۾ جتي ڪمپريشن-اگنيشن واقع ٿيو - گهڻو ڪري صرف اسپارڪ اگنيشن ڏانهن سوئچ ڪرڻ، جڏهن وڌيڪ انجڻ جي رفتار کي ڳولي رهيا هئاسين يا جڏهن اسان ٿلهي کي گهٽائي ڇڏيو - شاندار هئي.
جيئن ته موڊ 3 لاءِ، اهو واضح طور تي وڌيڪ ڪنٽرول ٿيل ڊرائيونگ جي ضرورت آهي، خاص طور تي مينوئل گيرو باڪس سان، جتي اهو ڏکيو ثابت ٿيو - يا ساڄي پير ۾ حساسيت جي کوٽ - ان لاءِ اسڪرين تي ظاهر ٿيڻ لاءِ. آٽوميٽڪ ٽيلر مشين - اتر آمريڪي مارڪيٽ لاءِ اسڪيلنگ - جيتوڻيڪ استعمال ڪرڻ ۾ گهٽ وڻندڙ آهي، سرڪل نمبر 3 کي ”روشن اپ“ ڪرڻ لاءِ تمام سولو ثابت ٿيو.
خرچ؟ اسان کي خبر ناهي!
مون پڇيو، پر ڪو به ٺوس نمبر کڻي نه آيو. آن-بورڊ ڪمپيوٽر ”اسٽريٽيڪل طور“ چپپڻ واري ٽيپ سان ڍڪيل هو، تنهن ڪري هاڻي اسان صرف برانڊ جي بيانن تي ڀروسو ڪري سگهون ٿا.پروٽوٽائپس لاءِ هڪ حتمي نوٽ جيڪي اڳ ۾ ئي نئين فن تعمير جو حصو هئا - وڌيڪ سخت ۽ اندروني سڌارن جي وڏي سطح جي اجازت ڏيڻ. اهو نه وسارڻ ضروري آهي ته اهي ڊولپمينٽ پروٽوٽائپس هئا، تنهنڪري اها حيرت انگيز هئي ته اهي موجوده پيداوار Mazda3 کان وڌيڪ سڌريل ۽ سائونڊ پروف هئا - ايندڙ نسل جو واعدو ...
نيو مزدا 3 پهريون SKYACTIV-X هوندو
گهڻو ڪري، مزدا 3 پهريون ماڊل هوندو جنهن کي حاصل ڪيو ويو جديد SKYACTIV-X، تنهنڪري اهو 2019 ۾ ڪجهه وقت تائين ناهي ته اسان واقعي انجڻ جي ڪارڪردگي حاصلات کي ڏسي سگهنداسين.
ڊزائن جي حوالي سان، مزدا جي يورپي ڊيزائن سينٽر جي سربراهه، Kevin Rice، اسان کي ٻڌايو ته Kai Concept جو مجموعي روپ پيداواري آهي، مطلب ته اهو مستقبل جي Mazda3 جي آخري ورزن کان گهڻو پري ناهي - وساريو ته هي ميگا ويلز آهي، مني- پوئتي ڏسڻ جو آئينو يا بي نقاب آپٽڪس…
85-90٪ ڪائي تصور جي ڊيزائن حلن جي پيداوار ۾ ٿي سگھي ٿي.
توهان آرٽيڪل جي پڄاڻي تي پهچي ويا آهيو ... آخرڪار!
واعدو سبب آهي، روئي ويلوسو اڳ ۾ ئي چيو آهي. تنهنڪري هتي هڪ قسم جو معاوضو آهي. SKYACTIV-X انجڻ جي ڪمبشن چيمبرن اندر واقعن کي ياد ڪندي هڪ مهاڀاري ڪمهاميها.