مزدا ٻنهي پيٽرول ۽ ڊيزل بلاڪ ۾ Skyactiv ٽيڪنالاجي جي ترقي جاري آهي. دريافت ڪريو جديد 1.5 Skyactiv D يونٽ جيڪو ايندڙ مزدا 2 تي شروع ٿيندو.
2.2 Skyactiv D بلاڪ کان پوءِ، ھاڻي آھي ننڍو ڀاءُ، 1.5 Skyactiv D، جنھن جي شروعات مستقبل جي مزدا 2 سان ٿيل آھي.
Skyactiv ٽيڪنالاجي سان مزدا جي هي نئين انجڻ اڳ ۾ ئي سخت EURO 6 معيارن تي پورو لهي ٿي، ۽ ائين ڪري ٿي بغير ڪنهن ڪيٽيليسس سسٽم جي. پر انهن نتيجن کي حاصل ڪرڻ لاء، مزدا ڪيترن ئي مسئلن کي منهن ڏيڻو پيو جيڪو ڊيزل ميڪيڪل جي صلاحيت کي محدود ڪري ٿو.
بهرحال، حاصل ڪيل نتيجو، هڪ متغير جاميٽري ٽربو چارجر ۽ انٽيگريٽيڊ روٽيشن سينسر کي استعمال ڪندي، هڪ واٽر ڪولڊ انٽرکولر سان گڏ، جاپاني برانڊ کي مڪمل طور تي مطمئن ڪري ٿو. ٻيو، اهو 1.5 ڊيزل بلاڪ جي ڪارڪردگي ۽ ردعمل کي بهتر بڻائيندو. مزدا کي يقين آهي ته ان جي ڪلاس ۾ سڀ کان گهٽ واپرائڻ واري ڊيزل انجڻ هوندي.
1.5 Skyactiv D بلاڪ پاڻ کي 4000rpm تي 1497cc ۽ 105 هارس پاور جي بي گھرڻ سان پيش ڪري ٿو، 250Nm جو وڌ ۾ وڌ ٽارڪ 1500rpm جي اوائل ۾ ظاهر ٿئي ٿو ۽ 2500rpm جي ويجهو تائين مسلسل رهي ٿو، سڀ صرف 90gm/k جي CO₂ اخراج سان.
پر انهن قدرن تائين پهچڻ لاء، هر شيء گلابي نه هئي ۽ مزدا ڪيترن ئي ٽيڪنالاجي مسئلن کي منهن ڏنو. مسئلا جيڪي برانڊ جي مطابق، جديد ٽيڪنالاجيز جي استعمال ذريعي ختم ٿي ويا. پر اچو ته حصن ۾ هلون، انهن سڀني چيلنجز کي منهن ڏيڻ جي نظر سان جيڪي مزدا هن 1.5 اسڪائي ايڪٽيو ڊي انجڻ کي ترقي ڪرڻ لاءِ قابو ڪيون.
اهو ڪيئن ممڪن هو ته گهربل ماحولياتي معيارن تي قابو پائڻ کان سواءِ ڪيٽيليٽڪ علاج جي ضرورت؟
ڊيزل بلاڪ عام طور تي ڪمپريشن جي شرح تي ڪم ڪن ٿا، گئسولين بلاڪ کان تمام گهڻو. اهو ڊيزل جي جلن جي خاصيت جي ڪري آهي، جيڪو تيز دٻاء تي ڌماڪو ڪري ٿو ۽ گئسولين وانگر ڌماڪو نٿو ڪري، پر باهه کي پڪڙي ٿو.
اهو مسئلو خاص طور تي مسئلو بڻجي ويندو آهي، ڇاڪاڻ ته اعلي ڪمپريشن تناسب جي ڪري، جڏهن پسٽن پنهنجي TDC (مٿين ڊيڊ سينٽر) تي هوندو آهي، اگنيشن هوا ۽ ايندھن جي وچ ۾ مجموعي ۽ هڪجهڙائي واري ميلاپ کان اڳ ٿيندي آهي، جنهن جي نتيجي ۾ NOx گيسز ۽ NOx گيس جي ٺهڻ جي نتيجي ۾. آلودگي جا ذرات. ايندھن جي انجڻ ۾ دير ڪرڻ، گرمي پد ۽ دٻاء سان مدد ڪندي، خراب معيشت ۾ نتيجو ۽ ان ڪري وڌيڪ واپرائڻ.
مزدا، انهن مسئلن کان واقف، تنهن هوندي به پنهنجي ڊيزل Skyactiv بلاڪ جي کمپريشن تناسب کي گهٽائڻ تي شرط ڏيڻ جو فيصلو ڪيو، 14.0 جي کمپريشن تناسب سان: 1 - ڊيزل بلاڪ لاء هڪ واضح طور تي گهٽ قيمت، ڇاڪاڻ ته اوسط تقريبا 16.0: 1 آهي. ھن حل کي استعمال ڪندي، مخصوص دھڻ واري چيمبر مان پسٽن استعمال ڪندي، سلنڈر جي PMS ۾ گرمي پد ۽ دٻاء کي گھٽائڻ ممڪن ھو، اھڙيء طرح مرکب کي بھتر ڪري.
هن مسئلي کي حل ڪرڻ سان، ٻارڻ جي معيشت جو مسئلو حل ٿيڻو آهي، تنهن ڪري مزدا اليڪٽرانڪس جي جادوء کي استعمال ڪيو. ٻين لفظن ۾، انجيڪشن نقشا پيچيده الورورٿمز سان گڏ، هڪ بلاڪ ۾ گهٽ ڪمپريشن جي شرح سان، هڪ بهتر اڳ-مڪس انجام ڏيڻ جي قابل. دھڻ تي فائدي واري اثرن کان علاوه، ڪمپريشن جي تناسب ۾ گھٽتائي ان کي ممڪن بڻايو ته بلاڪ جي وزن کي گھٽائڻ، ڇاڪاڻ ته اھو گھٽ اندروني دٻاء جي تابع آھي، اھڙيء طرح استعمال ۽ انجڻ جي ردعمل جي رفتار کي بھتر ڪري.
مزدا ڪيئن حل ڪيو سرد شروع ڪرڻ ۽ گرم آٽو اگنيشن جو مسئلو گهٽ ڪمپريشن تناسب سان؟
اهي ٻئي ٻه مسئلا هئا بلاڪ جي گهٽ کمپريشن تناسب هيٺ. گھٽ ڪمپريشن تناسب سان، ايندھن کي ٻرڻ لاء ڪافي دٻاء ۽ گرمي پد جي تعمير ڪرڻ وڌيڪ ڏکيو ٿي سگھي ٿو. ٻئي طرف، جڏهن بلاڪ گرم هوندو آهي، گهٽ ڪمپريشن تناسب اي سي يو لاءِ انتظام ڪرڻ لاءِ آٽو اگنيشن اسپٽ کي ڏکيو بڻائي ٿو.
انهن مسئلن جي ڪري ئي مزدا فيصلو ڪيو ته 1.5 اسڪائي ايڪٽيو ڊي بلاڪ ۾ شامل ڪرڻ جو، جديد پيزو انجيڪٽرز کي 12 سوراخ نوزلز سان، مختلف قسم جي انجيڪشن ۽ آپريشن جي حالتن جي اجازت ڏئي ٿو تمام مختصر وقفن ۾، وڌ ۾ وڌ 9 انجيڪشن انجام ڏيڻ جو انتظام. چڪر، مرکب جي ڪنسنٽريشن کي ڪنٽرول ڪرڻ جي اجازت ڏئي ٿي، ٿڌي شروعات جي مسئلي کي حل ڪرڻ.
ان کان علاوه 3 بنيادي انجيڪشن جي نمونن (پري انجيڪشن، مين انجيڪشن ۽ پوسٽ-انجيڪشن) اهي پيزو انجيڪٽر ماحول جي حالتن ۽ انجڻ جي لوڊ جي مطابق مختلف نمونن جو تعداد انجام ڏئي سگھن ٿا.
خودڪار ignition حل ڪيو ويو، متغير والو وقت جي استعمال سان. ايگزاسٽ والوز انٽيڪ واري مرحلي دوران ٿورو کوليندا آهن، جنهن ڪري خارج ٿيندڙ گيسز کي ڪمبشن چيمبر ۾ واپس ريسائڪل ٿيڻ جي اجازت ڏئي ٿي، پريشر پوائنٽس پيدا ڪرڻ کان سواءِ، گرمي پد وڌائي ٿي، ڇاڪاڻ ته ڊيزل بلاڪن ۾ ڪمبشن چيمبر ۾ گرمي پد وڌي ٿو، ان ڪري ڪومبشن ignition کي مستحڪم ڪري ٿو. اعلي کمپريشن تناسب جي استعمال لاء معاوضو، جنهن جي نتيجي ۾ دٻاء جي اسپائڪ پيدا ڪن ٿيون جيڪي ڪنٽرول ڪرڻ ڏکيو آهن.