හිතවත් පාඨකයින්, අද අපි ඔබට ගෙන එන්නේ Transport&Environment විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද තවත් අධ්‍යයනයක් වන අතර එය සෘජු පෙට්‍රල් එන්නත් සහිත මෝටර් රථවලින් පිටවන අංශු විමෝචනය පිළිබඳ විස්මිත කරුණු හෙළි කරයි.
යුරෝපයේ පමණක් වාර්ෂිකව සිදුවන මරණ 406,000 සඳහා වායු දූෂණය වගකිව යුතු බව ඇස්තමේන්තු කර ඇත, මේ පිටුපස අපට වැඩ කරන දින 100,000 ක් අසනීප නිවාඩු නිසා අහිමි වී ඇති අතර ආර්ථිකයට වසරකට මිලියන 330 සිට 940 දක්වා පිරිවැයක් දරයි.
වායුගෝලයේ පවතින කුඩා අංශු පෙණහලුවලට ගැඹුරට විනිවිද ගොස්, රුධිරයට අවශෝෂණය වී, විවිධ රෝගවලට හා මරණයට පවා හේතු වන බැවින් මහජන සෞඛ්‍යයට විශාල අවදානමක් ඇත. පිළිකා රෝගීන් සඳහා වායු දූෂණය එක් හේතුවක් බව O.M.S මෑතකදී තහවුරු කර ඇත. යුරෝපා සංගම් ජනගහනයෙන් 90%කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් අංශු දූෂණ මට්ටම්වලට නිරාවරණය වන අතර, එය සැබෑ සෞඛ්‍ය අවදානමක් ඇති කරයි, සහ සියලුම EU පුරවැසියන්ගෙන් 1/3ක් පමණ ප්‍රජා නියෝගවලට අනුව අවසර ලත් මට්ටමට වඩා බෙහෙවින් වැඩි අංශු දූෂණයට නිරාවරණය වේ.
හොඳින් දන්නා පරිදි, වායුගෝලයට මුදා හරින කළු කාබන් අපද්‍රව්‍ය හරහා අංශු ද ගෝලීය උණුසුමට සෘජු හේතුවකි. U.E හි සියලුම සියුම් අංශු වලින් 1/5 ක් පමණ ප්රධාන වශයෙන් ඩීසල් වාහන මගින් විමෝචනය වේ. නමුත් TUV විසින් සිදු කරන ලද පරීක්ෂණ සහ NDEC පද්ධතිය (නව යුරෝපීය ඩ්‍රයිව් සයිකල්) විසින් කරන ලද පරීක්ෂණවලින් පෙනී යන්නේ, නවීන ඩීසල් වාහනවලට වඩා සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් ගැසොලින් එන්ජින් වඩාත් දූෂිත වන බවයි.
මෙම තත්ත්වය තුළ පැන නගින එක් ප්‍රශ්නයක් නම් අනාගතයේදී දැඩි පාරිසරික ප්‍රමිතීන් සපුරාලීමට GDI (Gasoline Direct Injection) එන්ජින් සමත් වේවිද යන්නයි. යුරෝපයේ ක්‍රියාත්මක වන සීමාවන් සහ පාරිසරික ප්‍රමිතීන් අඩු කර ඇති අතර තවත් ප්‍රමිතියක් ඉක්මනින් හඳුන්වා දෙනු ඇත, EURO6. කෙසේ වෙතත්, යුරෝපීය වෙළඳපොලේ අලෙවි කරන සියලුම නව වාහන ඒවා නිසි ලෙස නියාමනය කර ඇති බවත් ඒවා බලාත්මක වන රෙගුලාසි වලට අනුකූල බවත් ඔප්පු කළ යුතුය. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, මේ සියලු දැඩි ව්‍යවස්ථාදායක විමර්ශනය තිබියදීත්, මෙම ප්‍රෝඩාවේ කොටසක් නිෂ්පාදකයින් තම වාහන සඳහා විමෝචන අනුමැතිය ලබා දෙන ආකාරයයි. ප්‍රායෝගිකව, උදාහරණයක් ලෙස, ඩීසල් වාහන පාලිත පරිසරයක පරීක්ෂණවලට වඩා NOx (නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ්) පාරේ විමෝචනය කරයි. මෑතක් වන තුරුම, පෙට්‍රල් මෝටර් රථ අංශු විමෝචනය සම්බන්ධයෙන් අඩු බලපෑමක් ඇති කරයි, නමුත් සෘජු පෙට්‍රල් එන්නත් කිරීම වැනි නව තාක්ෂණයන් හඳුන්වාදීමත් සමඟ මෙය ඔවුන්ට වඩාත් කාර්යක්ෂම හා අඩු වීමට ඉඩ සලසයි.
2020 වන විට GDI එන්ජින් ක්‍රමයෙන් සියලුම MPI එන්ජින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමටත් ඩීසල් වෙළඳපල ප්රවණතාවය ආපසු හැරවීමටත් අපේක්ෂා කෙරේ. තවත් ඇස්තමේන්තුවක් අපට පවසන්නේ 2030 දී පමණ GDI එන්ජින් මගින් විමෝචනය වන අංශු ඩීසල් එන්ජින් වලින් විමෝචනය වන අංශු වලට වඩා වැඩි වනු ඇති බවයි. GDI එන්ජින් සාමාන්‍යයෙන් එම්පීඅයි එන්ජින් වලට වඩා කිලෝග්‍රෑමයකට 10 සිට 40 ගුණයකින් වැඩි අංශු සහ 1000 ගුණයකින් වැඩි අංශු විමෝචනය කරයි.
T&E, අප දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, විවිධ මෝටර් රථ 3ක් සහිත ස්වාධීන විගණකවරයෙකු වන TUV වෙත අධ්‍යයනය පවරා ඇත. අංශු පෙරහනක් ස්ථාපනය කර ඇති අතර අංශු පෙරනයක් නොමැතිව පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී.
පරීක්ෂණයට ලක්වූ මාදිලි වූයේ Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI සහ Renault Megane 1.2TCe Energy 115, 2013 සිට සහ කිලෝමීටර් 10,600 සහ 15,000 අතර සැතපුම් සහිතයි.
මෙම අධ්‍යයනයේ අවසාන නිගමනවලින් පෙන්නුම් කළේ අංශු පෙරහන් භාවිතයෙන් තොරව GDI එන්ජින් නවීන ඩීසල් එන්ජින්වලට වඩා වැඩි විමෝචනයක් පැහැදිලිවම විමෝචනය කරන බවයි. මාර්ගයේදී, GDI එන්ජින් වලට EURO 6 ප්‍රමිතීන් අභිබවා යාමට සහ හැකියාවක් තිබිය හැක.නිෂ්පාදකයන්ට තම GDI එන්ජින් අංශු පෙරහනකින් සන්නද්ධ කිරීමට වැය වන මුදල €50 පමණ වේ, පරිභෝජනයට කිසිදු හානියක් නොවේ. මෙම පැහැදිලි නිගමනය තිබියදීත්, බොහෝ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ GDI එන්ජින්වල අංශු පෙරහන් හඳුන්වාදීම දිගටම ප්‍රතික්ෂේප කරයි, T&E අනතුරු ඇඟවූ තත්වයකි. ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙරහන් නොමැති GDI වායුගෝලයට වැඩි අංශු විමෝචනය කරන බව මාර්ග පරීක්ෂණ වලදී ඔප්පු වී ඇති අතර, දූෂක විමෝචන පාලනය කිරීමට උත්සාහ කිරීමේ එකම මාධ්‍යය ලෙස නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ GDI එන්ජින්වල ඉලෙක්ට්‍රොනික කළමනාකරණය මත විශ්වාසය නොතැබිය යුතු බව T&E සලකයි.
අධ්‍යයනයෙන් ඉදිරිපත් කරන ප්‍රතිඵල සඳහා ඇත්ත වශයෙන්ම සෘජු ඇඟවුම් ඇති සාධක ගණනාවක් ඇති බව අපි දනිමු, සහ ලාභ තාක්‍ෂණයේ දී පවා GDI එන්ජින්වලට අංශු පෙරහන් ලබා දීමට තවමත් පවතින අකමැත්ත ගැන ද අපි දනිමු. අනෙක් අතට, ගැටලුවේ කොටසක් සිතුවාට වඩා විශාල විය හැකි බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය.
ඉන්ජෙක්ෂන් පීඩනය සම්බන්ධයෙන් අප ප්‍රෝඩාවකට මුහුණ දෙනවා විය හැක, ප්‍රකාශිත අගයන් 2000bar ඉහළට සත්‍ය වශයෙන්ම සත්‍යාපනය කිරීමට පවා නොහැකි වනු ඇත - HC (හයිඩ්‍රොකාබන) හි විශාල කොටසක් අඩු වන්නේ මෙහිදීය. NOx (නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ්) අඩු කිරීමේදී ප්‍රමුඛ වන EGR කපාට සමඟ තවත් විස්තරයක් කළ යුතුය, නමුත් නිෂ්පාදකයින්ට GDI කුට්ටි වෙත ලබා දීමට අවශ්‍ය ක්‍රියාකාරීත්වයේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, අඩු සීමා සහිත ඉලෙක්ට්‍රොනික ක්‍රමාංකනයකින් ඒවා තිබිය හැකිය. අවසාන වශයෙන්, මෙම ගැටලුවේ අනෙක් බාධාව වන්නේ MPI කුට්ටි සඳහා විශිෂ්ට වන උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකය, CO (කාබන් මොනොක්සයිඩ්) දිරාපත් වීමට ප්රධාන වගකිව යුතු නමුත් සෙරමික් දැල නිසා GDI ඇති නොවන බවයි. අංශු පෙරහන් වල පෙරහන් මූලද්‍රව්‍යයට වඩා ඝනත්වය අඩු වේ.
මෙන්න TUV වාර්තාව සහ T&E සංක්ෂිප්තය වෙත සබැඳිය එවිට ඔබට පරීක්ෂණය වඩාත් විස්තරාත්මකව දැක ගත හැක.
පැහැදිලිවම යමක් නිවැරදි නොවන අතර ඩීසල් තවදුරටත් අංශු පෙරහන් නොමැතිව ජීවත් නොවන්නේ නම්, මෙම පියවර GDI හි ද ගත යුතුය. පරමාදර්ශී විසඳුම සෙවීම සඳහා අත්හදා බැලීම් සහ දෝෂයන් හරහා යාමට වඩා, ඉදි කරන්නන් දැනටමත් ඔප්පු කර ඇති දේ කෙරෙහි වැඩි වැඩියෙන් ඇලී සිටිය යුතුය.
