ෆියට්. නවීන ඩීසල් එන්ජින් "නිපදවූ" වෙළඳ නාමය

දැනට භාවිතයේ නොමැති, විමෝචනය අඩු කරන තාක්‍ෂණික පිරිවැය නිසා පමණක් නොව, ඩීසල් එන්ජින් මෑතක් වන තුරුම මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ “වීරයන්” විය. ඔවුන් Le Mans (Peugeot සහ Audi) හි ජයග්‍රහණය කළ අතර, විකුණුම් දිනාගත් අතර මිලියන ගණනක් පාරිභෝගිකයින් දිනා ගත්හ. නමුත් අද අප දන්නා පරිදි ඩීසල්වල පරිණාමයට වැඩිපුරම දායක වූ සන්නාමය ෆියට් බව දන්නේ ස්වල්ප දෙනෙකි.

මේ ලිපිය ඒ දායකත්වය ගැනයි. ඒ වගේම එය දිගු ලිපියක්, සමහරවිට දිග වැඩියි.

නමුත් අවංකවම, මම හිතන්නේ ජීවිතයෙන් මිනිත්තු කිහිපයක් නාස්ති කිරීම, ලිවීම (සහ කියවීම...), කලක් විශිෂ්ට වූ සහ දැන් තිරිසනෙකු වූ එන්ජිමක ජීවිතය සලකුණු කළ කථාංග කිහිපයක්!

කෙටියෙන් කිවහොත්: ඔවුන්ගේ නමින් “කොළ” ඇති සියලුම සංගම් විසින් මෙතෙක් පිළිකුල් කරන ලද දුෂ්ටයා.

ඩීසල් වලට දීර්ඝායු වේවා!

යුරෝපයේ හැමෝම

ඊළගට? මේ විසඳුමේ ගුණ ගැන අපි හැමෝම වැරදියට හිතුවද?! පිළිතුර නැත යන්නයි.

අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සමඟ ඩීසල් මිල අඩු වීම, අඩු ප්‍රවාහයකින් ලබා ගත හැකි ව්‍යවර්ථය සහ රිය පැදවීමට වැඩිවන ප්‍රසන්නතාවය පාරිභෝගිකයින් සඳහා ප්‍රබල තර්ක විය (සහ සමහර අවස්ථාවල දිගටම පවතී) - මම දැන් 3.0 l ඩීසල් එන්ජිමක් සහිත BMW එකක් පරීක්ෂා කර බැලුවෙමි. ඒ එන්ජිම ගැන නරක කියන්න පුළුවන් පිස්සෙකුට විතරයි.

කුඩාම SUV රථයේ සිට වඩාත් සුඛෝපභෝගී විධායකය දක්වා යුරෝපීය මෝටර් රථ කර්මාන්තය ඩීසල් මත පදනම් වූ ආහාර වේලක් විය. කෙතරම් හෝ ස්වල්පයක් ද යත්, Le Mans හි මිථ්‍යා 24 Hours පවා "ඩීසල්මේනියාවෙන්" ගැලවී ගියේ නැත. බදු අය කිරීම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙම ඉන්ධන සමාගම්වල සහ පුද්ගලික පාරිභෝගිකයින්ගේ ප්‍රියතම එකක් බවට පත් කිරීමට සෑම දෙයක්ම සුළු වශයෙන් සිදු කරන ලදී. පෘතුගාලයේ තාමත් එහෙමයි.

සන්දර්භකරණය අවශ්‍යයි...

ඩීසල් එන්ජින් ගැන කතා කරන සෑම විටම මම මෙම සන්දර්භගතකරණය කිරීමට අවධාරනය කරන්නේ, හදිසියේම, ඩීසල් යනු ලෝකයේ නරකම එන්ජින් බවත්, අපගේ ගරාජයේ ඩීසල් මෝටර් රථයක් තබා ගැනීමට අප සියල්ලන්ම මෝඩ වූ බවත් පෙනේ. අපි හිටියේ නැහැ. 2004 සිට මගේ “පැරණි” Mégane II 1.5 DCi ගැන මම සෑහීමකට පත්වෙමි…

නැත! ඒවා ලෝකයේ නරකම එන්ජින් නොවේ, නැත, ඔබ මෝඩ නැත.

පෙට්‍රල් යාන්ත්‍ර විද්‍යාවේ පරිණාමයට අනුබද්ධ වඩ වඩාත් සීමාකාරී පාරිසරික රෙගුලාසි (විමෝචන සෝලිය මගින් වේගවත් කරන ලද), මෙන්ම විද්‍යුත් මෝටරවල නවතම ප්‍රහාරය මෙම විසඳුමේ මන්දගාමී මරණයට නියම කර ඇත. කලක් ඩීසල් ප්‍රවර්ධනය කළ යුරෝපීය ආයතනම අද මෙම එන්ජින් සමඟ නඩුකාර දික්කසාදයක් අවශ්‍ය කරන්නේ “ඒක ඔබේ වරදක් නොවේ, මම වෙනස් කළ තැනැත්තා ය. අපි ඉවර කරන්න ඕනේ..."

දේශපාලකයින් විසඳුම් පෙන්වා දෙන ආකාරය දකින විට මට යම් අපහසුතාවයක් දැනෙන බව මම පාපොච්චාරණය කරමි, ඇත්ත වශයෙන්ම ඔවුන් ඉලක්ක පෙන්වා දීමට සීමා විය යුතු විට - දේශපාලන බලය විසින් යෝජනා කරන ලද අරමුණු සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා ඉදිකිරීම් කරන්නන් ඔවුන් වඩාත් නිවැරදි යැයි සලකන මාවතේ මිස වෙනත් මාර්ගයක් නොවිය යුතුය. අවට. එදා ඩීසල් හොඳම විසඳුම (ඒවා නෙවෙයි...) කියලා අපිව “විකිණු” විදිහටම අද අපිට විදුලි මෝටර විකුණන්න හදනවා. ඔවුන් වැරදි විය හැකිද? අතීතය අපට පවසන්නේ එය හැකියාවක් ඇති බවයි.

අඩුම තරමින් යුරෝපීය ආයතන ගෙන යන මාර්ගය ගැන සෑම කෙනෙකුම සෑහීමකට පත් නොවන බව පෙනේ. Mazda දැනටමත් විදුලි මෝටර තරම් කාර්යක්ෂම දහන එන්ජින් නව පරම්පරාවක් නිවේදනය කර ඇත; PSA හි ප්‍රධාන විධායක නිලධාරී Carlos Tavares ද ඔහුගේ උත්සුකයන් බෙදාගෙන ඇත; සහ මේ සතියේ පමණක් Citroën හි විධායක අධ්‍යක්ෂිකා Linda Jackson විසින් විදුලි බල සම්ප්‍රේෂණ පිළිබඳ අපේක්ෂාවන් පහත හෙළා ඇත.

විසඳුම් පසෙකින් තබා, ග්‍රහලෝකය මත සංචලනයේ පාරිසරික බලපෑම අවම කිරීම යතුර බව අපි කවුරුත් එකඟ වෙමු. සමහර විට දහන එන්ජින් ගැටලුවට වඩා විසඳුමේ කොටසක් විය හැකිය.

ඩීසල් ලෝකයේ නරකම එන්ජිම වූ විට

අද ඒවා ලෝකයේ නරකම එන්ජින් නොවේ, නමුත් ඒවා වරක් විය. ඩීසල් වරක් දහන එන්ජින්වල දුප්පත් ඥාතීන් විය - බොහෝ දෙනෙකුට ඒවා දිගටම පවතී. මෙම යෝධ හැඳින්වීමෙන් පසුව (ඒ අතර යම් විවේචන සමඟ ...), අපි කතා කිරීමට යන්නේ එයයි: ඩීසල් එන්ජින්වල පරිණාමය. ලෝකයේ නරකම එන්ජින්වල සිට, ලෝකයේ හොඳම (යුරෝපයේ)... නැවතත් ලෝකයේ නරකම එන්ජින් දක්වා.

එය දුක්බර අවසානයක් සහිත කතාවකි, මන්ද අප කවුරුත් දන්නා පරිදි ප්‍රධාන චරිතය මිය යනු ඇත… නමුත් ඇගේ ජීවිතය පැවසීමට සුදුසුය.

ඩීසල් එන්ජින් බර්ත් පාර්ට් එක ගැන වැඩි උනන්දුවක් නැති නිසා අමතක කරමු. නමුත් කෙටියෙන් කිවහොත් ඩීසල් එන්ජිම, සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජිමක් ලෙසද හැඳින්වේ. එය රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ගේ සොයා ගැනීමකි , එය සියවසේ අග සිට ආරම්භ වේ. XIX. එහි උපත ගැන දිගින් දිගටම කතා කිරීම, ඉන්ධන සම්පීඩනය කිරීමේදී ජ්වලනයක් සිදු වන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීමට තාප ගතික සංකල්ප (උදා: adiabatic පද්ධතිය වැනි) ගැන කතා කිරීමට මට සිදු වනු ඇත. නමුත් මට ඇත්තටම අවශ්‍ය වන්නේ ෆියට් සංකල්පය ගෙන එය වඩා හොඳ ලෙස පරිවර්තනය කරන කොටස වෙත යාමයි.

ඉතින් අපි දශක කිහිපයක් රැඩිකල් ලෙස යමු, 80 දශකය වන තුරුම ඩීසල් එන්ජිම වාහන කර්මාන්තයෙන් කැත තාරා පැටවා . නීරස, දූෂිත, ඉතා බලවත් නොවන, අධික ඝෝෂාකාරී සහ දුම්. නින්දාවක්!

මෙම සාමාන්‍යකරණයෙන් අපට පහසුද? පිළිතුර නැත නම්, අදහස් පෙට්ටිය භාවිතා කරන්න.

ඩීසල්ට ලස්සන ඉතාලි ජාතිකයෙක් මුණගැසුණේ එවිටය

Grimm සහෝදරයන් විසින් ලොව පුරා ජනප්‍රිය වූ ගෙම්බා කුමරුගේ කතාව ඔබ දන්නවාද? හොඳයි එහෙනම්, අපේ "සේවා ගෙම්බා" ඩීසල් එන්ජිමයි (ඔව්, ඡේද දෙකකට පෙර එය කැත තාරාවෙකු විය ...). ඕනෑම සැබෑ ගෙම්බෙකු මෙන්, ඩීසල් එන්ජිමට ද සැලකිය යුතු ගුණාංග කිහිපයක් තිබුණි. "අපේ" ගෙම්බාට ඉතාලි සම්භවයක් ඇති රූමත් කාන්තාවක්, ෆියට් හි ටියුරින් ප්‍රාන්තයේ කුමරිය මුණගැසුණේ එවිටය.

ඇය ඔහුට හාදුවක් දුන්නාය. එය “ප්‍රංශ හාදුවක්” (එනම් ප්‍රංශ හාදුවක්) නොව එය යුනිජෙට් නම් හාදුවක් විය.

අනික හාදු කතාවත් එක්ක සාදෘශ්‍ය නැතිවෙලා, මොකද නැත්තම් මම අතරමං වෙනවා. නමුත් කතාව අනුගමනය කිරීම පහසු වුණා නේද?

එහෙම නොවුනොත් මට කියන්න ඕන වුනේ ෆියට් එනකම් ඩීසල් වලට අපලයක් කියලයි. ඩීසල් එන්ජින් සැබවින්ම මෝටර් රථයක් සජීවිකරණය කළ හැකි තාක්‍ෂණයක් බවට පත් කළේ Mercedes-Benz හෝ Volkswagen හෝ Peugeot හෝ Renault හෝ වෙනත් සන්නාමයක් නොවේ. එය ෆියට් විය! ඔව්, ෆියට්.

මෙතනින් තමයි අපේ කතාව පටන් ගන්නේ (ඇත්තටම)

ෆියට් 1976 දී ඩීසල් එන්ජින් ගැන උනන්දු විය. ඉතාලි සන්නාමය ඩීසල් එන්ජිම සඳහා තාක්ෂණික විසඳුම් සැලසුම් කිරීමට පටන් ගත්තේ මෙම වසරේ දී ය, සමහර විට 1973 තෙල් අර්බුදය විසින් මෙහෙයවනු ලැබේ.

වෙළඳපොළට පැමිණි මෙම විසඳුම්වලින් පළමුවැන්න සෘජු එන්නත් කිරීමයි. මේ සියලු වසරවල ආයෝජනයේ පළමු ප්‍රතිඵල දැකීමට අපට 1986(!) තෙක් බලා සිටීමට සිදු විය. සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් එන්ජිමක් භාවිතා කළ පළමු මාදිලිය වූයේ Fiat Croma TD-ID ය.

මොන තරම් ගතික කාර්ය සාධනයක්ද!

ෆියට් ක්‍රෝමා TD-ID එක සිලින්ඩර හතරක ඩීසල් එන්ජිමක් භාවිතා කර… 90 hp අතිමහත් බලයක් ඇත. . ස්වාභාවිකවම, සෑම කෙනෙකුම තවත් අනුවාදයක් ගැන සිහින මැව්වා, එනම් Croma Turbo එනම් 150 hp සහිත 2.0 l turbo පෙට්‍රල් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. ටර්බෝ (psssttt...) හි ලාක්ෂණික ඝෝෂාව වැඩිපුරම යවන ලද රියදුරන්ගේ සතුටට හේතු විය.

යුනිජෙට් තාක්ෂණයේ පළමු පියවර

Fiat Croma TD-ID යනු ඩීසල් එන්ජින්වල තාක්ෂණික විප්ලවය සඳහා වූ පළමු තීරණාත්මක පියවරයි. සෘජු එන්නත් කිරීමත් සමග, කාර්යක්ෂමතාවය අනුව වැදගත් දියුණුවක් සිදු කරන ලද නමුත් ශබ්ද ගැටළුව පැවතුනි. ඩීසල් තවමත් ඝෝෂාකාරී විය - ඉතා ඝෝෂාකාරී විය!

ෆියට් මංසන්ධියකට වැටුණේ එවිටය. එක්කෝ ඔවුන් ඩීසල් එන්ජින්වල ඝෝෂාකාරී ස්වභාවය පිළිගෙන කැබින් එකෙන් ඔවුන්ගේ කම්පන හුදකලා කිරීමේ ක්‍රම අධ්‍යයනය කළා, නැතහොත් ඔවුන් ගැටලුවට මුහුණ දුන්නා. ඔවුන් ගත් විකල්පය කුමක්දැයි අනුමාන කරන්න? හරියටම... හලෝ!

මෙම යාන්ත්‍රිකයන් විසින් නිපදවන ලද ශබ්දයෙන් කොටසක් එන්නත් පද්ධතියෙන් පැමිණියේය. නිශ්ශබ්ද එන්නත් පද්ධතියක් සංවර්ධනය කරමින් ෆියට් එහි ගැටලුව විසඳුවේ එබැවිනි. මෙම පරමාර්ථය ඉටු කළ හැකි එකම එන්නත් පද්ධතිය "පොදු බෑවුම" මූලධර්මය මත පදනම් විය - දැන් පොදු දුම්රිය ලෙස හැඳින්වේ.

පොදු දුම්රිය පද්ධතියේ මූලධර්මය පැහැදිලි කිරීමට සාපේක්ෂව සරල ය (එය කිසිවක් නොවේ ...).

පොදු දුම්රිය පද්ධතියේ මූලික මූලධර්මය සූරිච් විශ්ව විද්‍යාලයේ උපත ලැබූ අතර එය මගී මෝටර් රථයක ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මක කළ පළමු සන්නාමය වූයේ Fiat ය. මෙම සංකල්පයේ මූලික අදහස තරමක් සරල වන අතර පහත සඳහන් මූලධර්මයෙන් ආරම්භ වේ: අපි පොදු ජලාශයකට ඩීසල් නොකඩවා පොම්ප කළහොත්, මෙම ජලාශය හයිඩ්‍රොලික් සමුච්චකය, පීඩන ඉන්ධන සංචිතයක් බවට පත් වන අතර එමඟින් ඝෝෂාකාරී ඒකක එන්නත් පොම්ප ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි ( එක් සිලින්ඩරයකට).

වාසි නොවරදවා ඇත. මෙම පද්ධතිය එන්ජිමේ වේගය හෝ බර නොතකා ඩීසල් පූර්ව එන්නත් කිරීම සහ එන්නත් පීඩනය පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.

1990 දී මෙම පද්ධතිය අවසානයේ පූර්ව නිෂ්පාදන අවධියට පිවිසියේය, පළමු මූලාකෘති බංකුවක් මත සහ සැබෑ තත්වයන් යටතේ පරීක්ෂා කරන ලදී. ප්‍රශ්න පටන් ගත්තේ මෙතනින්...

Bosch සේවා

1993 දී Magneti Marelli සහ Fiat පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානය නිගමනය කළේ මෙම පර්යේෂණාත්මක සංකල්පය මහා පරිමාණ නිෂ්පාදන පද්ධතියක් බවට පරිවර්තනය කිරීමට ඔවුන්ට අත්දැකීම් හෝ මුදල් නොමැති බවයි. Bosch කළා.

ඔටෝමෝටිව් නිවුස් හි සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව - යුරෝ මිලියන 13.4ක වටිනාකමකින් යුත් ගනුදෙනුවකින් ෆියට් මෙම තාක්ෂණය සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය Bosch වෙත විකුණුවා. 1997 දී, ඉතිහාසයේ පොදු දුම්රිය තාක්ෂණය සහිත පළමු ඩීසල් එන්ජිම දියත් කරන ලදී: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . එය 136 hp බලයක් සහිත සිලින්ඩර පහක එන්ජිමක් විය.

අවුරුදු ගානකට පස්සෙත් තාම ලස්සනයි. මෙය කාලය පරීක්ෂාවෙන් හොඳින් සිදු විය...

එය නිකුත් වූ පසු, ප්‍රශංසාව පැමිණීමට වැඩි කලක් ගත නොවූ අතර කර්මාන්තය මෙම නව තාක්‍ෂණයට යටත් විය. ඩීසල් එන්ජින්වල නව යුගයක් ආරම්භ විය.

හැමදේටම මිලක් තියෙනවා...

පේටන්ට් බලපත්‍රය විකිණීම මෙම තාක්‍ෂණයේ වේගවත් සංවර්ධනය සඳහා ඉඩ ලබා දුන්නේය, නමුත් එය තරඟයට මෙම තාක්‍ෂණයට වඩා ඉක්මනින් “අත් සෙල්ලම් කිරීමට” ඉඩ දුන්නේය.

වසර ගණනාවකට පසු, විවාදය ඉතිරිව පවතී: මෙම ක්‍රමය සමඟ යුරෝ බිලියන ගණනක් ඉපැයීමේ සහ තරඟයට වඩා යෝධ වාසියක් ලබා ගැනීමේ හැකියාව Fiat විසින් නාස්ති කර තිබේද? මෙම තාක්ෂණය සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබාගත් Bosch සමාගම එක් වසරක් තුළ පොදු දුම්රිය පද්ධති මිලියන 11කට වඩා අලෙවි කර ඇත.

නව සහස්‍රයේ පැමිණීමත් සමඟ, Multijet එන්ජින් ද පැමිණි අතර, යුනිජෙට් පද්ධතිය මෙන් නොව, එක් චක්‍රයකට ඉන්ධන එන්නත් පහක් දක්වා ඉඩ ලබා දුන් අතර, එමඟින් එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව, අඩු rpm වලට ප්‍රතිචාර දැක්වීම, ඉන්ධන පිරිමැස්ම සහ විමෝචනය අඩු විය. ඩීසල් අනිවාර්යයෙන්ම "විලාසිතා" වූ අතර සෑම කෙනෙකුම මෙම විසඳුම වෙත යොමු විය.

අතීත වැරදි වලින් ඉගෙන ගන්න?

2009 දී, ෆියට් විසින් MultiAir පද්ධතිය හඳුන්වා දීමෙන් නැවත වරක් දහන එන්ජින් තාක්ෂණයේ විප්ලවයක් ඇති කළේය. මෙම පද්ධතිය සමඟ, ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සදාකාලිකවම යාන්ත්‍ර විද්‍යාවට පවරා දී ඇතැයි කවුරුත් සිතන සංරචකයක් වෙත පැමිණියේය: කපාට පාලනය කිරීම.

මෙම පද්ධතිය, කපාට විවෘත කිරීම සෘජුවම පාලනය කිරීම සඳහා කැම්ෂාෆ්ට් පමණක් භාවිතා කිරීම වෙනුවට, හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතියේ පීඩනය වැඩි හෝ අඩු කරන, කපාටය විවෘත කිරීමට බලපෑම් කරන හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රියාකාරක ද භාවිතා කරයි. මේ ආකාරයෙන්, එන්ජිමේ වේගය සහ ලබා දී ඇති මොහොතක අවශ්‍යතා අනුව, එක් එක් ආදාන කපාටයේ විස්තාරය සහ විවෘත කිරීමේ කාලය වෙන වෙනම පාලනය කළ හැකි අතර එමඟින් ඉන්ධන පිරිමැස්ම හෝ උපරිම යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාව ප්‍රවර්ධනය කරයි.

ෆියට් එහි පේටන්ට් බලපත්‍රයට ඇලී සිටි අතර වසර කිහිපයක් මෙම තාක්ෂණය භාවිතා කළේ එකම එකකි. අද, අපට දැනටමත් මෙම තාක්ෂණය තවත් මෝටර් රථ කණ්ඩායම් වලින් සොයාගත හැකිය: JLR හි Ingenium පෙට්‍රල් එන්ජින් සහ වඩාත් මෑතකදී Hyundai සමූහයේ SmartStream එන්ජින්. අතීත වැරදි වලින් ඉගෙන ගන්න?