ෆෝමියුලා 1 ප්‍රංශ ග්‍රෑන්ඩ් ප්‍රීක් හිදී Gilles Villeneuve සහ René Arnoux අතර වීර කාව්‍යමය ද්වන්ධ සටන සඳහා 1979 ජූලි 1 වන දින සැමගේ මතකයේ ඇත. Canadian's Ferrari සහ French Renault අදටත් නැරඹීම සඳහා වාර්තා අභිබවා යන anthology lap එකකදී කිහිප වතාවක් මුණගැසුණි.
කෙසේ වෙතත්, තව දුරටත් ඉදිරියට ෆෝමියුලා 1 හි ඉතිහාසගත වීමට සූදානම් විය. ජීන්-පියරේ ජබුයිල් ඩිජොන් හි පැවති තරඟයට නායකත්වය දුන්නේ අනෙකාගේ රෝදයෙනි. Renault RS10 : ප්‍රංශ තනි ආසනයක්, ප්‍රංශ එන්ජිමක්, ප්‍රංශ ටයර් සහ ප්‍රංශ ජාතිකයෙකු විසින් නියමු කරන ලද ප්‍රංශ ජීපී දිනා ගැනීමට ආසන්න විය. මීට වඩා පරිපූර්ණ වෙන්න බැහැ නේද? හැකි…
පරිපූර්ණ දවසක්
F1 හි Renault Turbo එන්ජින්වල විශ්වසනීයත්වය ගැන වසර දෙකක් තිස්සේ විහිළු කළ විරුද්ධවාදීන්ගේ හමුදාවට එරෙහිව Turbo එන්ජිමක් GP එකක් දිනාගත් පළමු අවස්ථාව ද එය විය.
Renault RS10
Jabouille ඇත්තෙන්ම ජයග්රහණය කර සියල්ලන්ම වසා දැමුවා. එය F1 හි නව යුගයක ආරම්භය විය. රෙනෝල්ට් විසින් තලා දැමීමට අවශ්‍ය නැතිනම් සුපිරි ආරෝපණය වෙත හැරිය යුතු බව අනෙක් සියලුම කණ්ඩායම් ඉක්මනින් තේරුම් ගත්හ.
Renault Classic පක්ෂය හැදුවා
වසර හතළිහකට පසුව, Renault මෙම ඓතිහාසික ජයග්රහණය සැමරීමට තීරණය කරයි. ප්‍රථම සැමරුම මෑතදී ප්‍රංශ ජීපීට පෙර ගෞරවනීය උකුලක් මත සිදු වූ අතර, එය නැවත වරක් Jabouille සහ RS10 එකට ගෙන ආවේ Paul Ricard පරිපථයේදීය. නමුත් පුද්ගලික පාර්ශවය සුරැකිව ඇත්තේ පැරිසියේ සිට පැයක් නැගෙනහිරින් පිහිටි ගුවන් තොටුපළක නිර්මාණය කරන ලද ධාවන පථයක් වන ෆර්ටේ ගවුචර් පරිපථය නම් වඩාත් විචක්ෂණශීලී ස්ථානයකි.Renault Classic විසින් එහි කෞතුකාගාරයේ වඩාත්ම කැපී පෙනෙන Turbo-එන්ජින් මෝටර් රථවලින් ට්‍රක් රථ කිහිපයක් පුරවා ඒවා මෙම ස්ථානයට ගෙන එන ලදී. ඉන්පසු ඔහු මාධ්‍යවේදීන් කිහිප දෙනෙකුට සුවිශේෂී දිනයක් භුක්ති විඳීමට ආරාධනා කළේය. මෙම උත්සවයේ ගෞරවනීය ආරාධිතයන් වූයේ Jabouille සහ ප්‍රංශ සන්නාමයේ ප්‍රකට රැලි ධාවකයා වන Jean Ragnotti ය. ඉතිරිය කාර්, තරඟය සහ මාර්ග කාර් විය. නමුත් අපි එතනට යනවා.
RS10 සහ Jabouille ආපසු
Jabouille ඔහුගේ හිස්වැස්ම සහ ඇඳුම නැවත පැළඳ ගත්තේය - අලුත්ම අමුද්‍රව්‍ය, නමුත් වසර හතළිහකට පෙර ඔහුගේ උපකරණ මෙන් සරසා ඇත - සහ ඔහු RS 10 හි සවි කර ඇත. කාර්මිකයන් V6 Turbo ගියර් දැමූ අතර හිටපු නියමුවා එය ලුහුබැඳ ගියේය, සමහර සැමරුම් සඳහා උකුල. නොතිබූ වේගයට වඩා, කහ පැහැති මෝටර් රථයේ පිටාර ගැලීමේ ඝෝෂාකාරී හඬට, නිර්මල ලෙස ප්රතිෂ්ඨාපනය කරන ලද මොහොතෙහි හැඟීම් විය.
ප්‍රවීණ ගුවන් නියමුවා ඔහුගේ සුප්‍රසිද්ධ වෘත්තීයභාවය පෙන්වමින්, ඔහුගේ “රැකියාව” කර, අවසානයේ ඡායාරූපවලට පෙනී සිටි අතර, පැමිණ සිටි අයගේ ස්වයංසිද්ධ අත්පොලසන් වටයකින් පසුව, තත්වයන් පිළිබඳ වාක්‍ය ඛණ්ඩ කිහිපයක් අතහැරියේය. “මෙය කිරීම සතුටක්, සමහර විට දැන් අවුරුදු 100 කින්...” ඔහු විහිළු කළේය. වඩාත් බැරෑරුම් ලෙස, “එය තවමත් ධාවනය කිරීමට ඉතා අපහසු මෝටර් රථයක්, මම පරිපථය දැන සිටියේ නැත… නමුත් එය පෙරළෙන තවත් පිටුවක් බව සඳහන් කිරීමට ඔහු අසමත් නොවීය. අහස ලස්සනයි, ඉර පායනවා, ඒකයි වැදගත්” ඔහු තම සුප්‍රසිද්ධ රසදිය ස්වරයෙන් අවසන් කළේය.
රග්නොට්ටි: ඔබට ඔහුව මතකද?...
Jean Ragnotti Renault Turbo saga හි බොහෝ පිටු ලිවීය, විශේෂයෙන්ම රැලි වලදී, දියමන්ති සන්නාමය සමඟ ඔහුගේ ඓතිහාසික සම්බන්ධය ගැන ටිකක් කතා කිරීමට පසුබට නොවීය. මෙන්න අපේ සංවාදය:
මෝටර් රථ අනුපාතය (RA): ඔබ R5 Turbo, 11 Turbo සහ Clio සමඟ පෙළ ගැසුණු පෘතුගාලයේ රැලිය ගැන ඔබට ඇති මතකයන් මොනවාද?
ජීන් රග්නොට්ටි (ජේආර්): බොහෝ මිනිසුන් සහ බොහෝ උද්යෝගයෙන් ඉතා දැඩි රැලියක්. මට මතකයි ඉදිරිපස රෝද ධාවන 11 ටර්බෝ සමඟ සියලුම රෝද ධාවන ලැන්සියා ඩෙල්ටාස් සමඟ විශාල සටනක්. එය 1987 දී විශාල සටනක් විය, 11 Turbo සැහැල්ලු, ඉතා ඵලදායී වූ අතර මම පාහේ දිනුවා.
RA: සහ Renault 5 Turbo සමඟ පළමු පියවර, ඒවා කෙසේද?
JR: 1981 දී අපි Monte Carlo එක වහාම ජයග්රහණය කළා, නමුත් එන්ජිමට ප්‍රතිචාර දැක්වීමේ ප්‍රමාදයක් තිබුණා, එය ඉතා ප්‍රචණ්ඩකාරී වූ අතර මම හිම වල, කොකු මත බොහෝ කැරකීම් කළා. 1982 දී අපි බලය ටිකක් අඩු කළ අතර එතැන් සිට මෝටර් රථය ධාවනය කිරීම වඩාත් පහසු විය. 1985 දී Grupo B වෙතින් Maxi සමඟ පමණක්, දේවල් නැවතත් වඩාත් සියුම් විය. විශේෂයෙන්ම වැස්ස කාලෙට මම ගොඩක් ඇක්වාප්ලේන් කළා. නමුත් මම ඇස්ෆල්ට් මත වේගවත්ම විය, මම ජයග්රහණය කළ කෝර්සිකාහිදී ඔහුට මඟ පෙන්වීම මහත් සතුටක් විය.
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
RA: ඔබේ වෘත්තීය ජීවිතය තුළ ඔබේ ප්රියතම මෝටර් රථ මොනවාද?
JR: ආරම්භකයින් සඳහා, R8 Gordini, සැබෑ ධාවන පාසලක්; පසුව R5 Turbo, 82 සිට 85 දක්වා අනුවාදවල, සහ A Clio කාණ්ඩයේ ක්ලියෝ, ධාවනය කිරීමට පහසු, පෙන්වීමට පහසු මෝටර් රථයක් විය. මැක්සි සමඟ, මට වඩාත් අවධානය යොමු කිරීමට සිදු විය…
RA: ඔබේ උස රැලි අද තිබෙන ඒවා සමඟ සසඳන්නේ කෙසේද?
ජේආර්: රැලි අදට වඩා තුන් ගුණයකින් දිගු විය. අද පැය ගණන රාජ්‍ය සේවකයන්ට, සියල්ල ඉතා පහසුයි.
RA: ඔබට කවදා හෝ නව WRC මෝටර් රථයක් පැදවීමට අවස්ථාවක් ලැබී තිබේද?
JR: මම එහෙම කළේ නැහැ. මම රෙනෝල්ට්ගෙන් ඇසුවොත් ඔවුන් මට ඉඩ දෙන බව මම දනිමි, නමුත් මම සැමවිටම සන්නාමයට විශ්වාසවන්තව සිටිමි. නමුත් ඔවුන් මට පවසන්නේ ඔවුන් පැරණි ඒවාට වඩා මඟ පෙන්වීම පහසු බවයි. ඒ වගේම මම වගේ වයසක අයට වේගයෙන් යන්න අමාරු නැහැ.
RA: ඔබේ මුළු වෘත්තියම Renault හි ඇත, ඔබ කිසි විටෙකත් වෙනත් වෙළඳ නාමයක් සඳහා නොගියේ ඇයි?
JR: Peugeot මට ආරාධනා කළා, නමුත් Renault මට කාණ්ඩ කිහිපයක් යටතේ තරඟ කිරීමට ඉඩ දුන්නා. මගේ අරමුණ වුණේ ලෝක ශූරයෙක් වෙන එක නෙවෙයි, ප්‍රේක්ෂකයින් විනෝදය සහ විනෝදය ලබා දීමයි. මම Le Mans හත් වතාවක් කළා, supertourisms වල තරඟ කළා සහ Renault Formula 1s සමඟ පරීක්ෂා කළා, ඒ වගේම රැලි. ඔව්, ඒක මට සතුටක් ගෙනාවා, ඒකයි මම කවදාවත් එළියට යන්න කැමති වුණේ නැහැ.
සම-ධාවකවල අවාසනාව
සංවාදයෙන් පසුව, කලින් Renault රියදුරන් සමඟ එක්ව "co-drives" තුළ මුලින්ම ක්රියා කිරීමට කාලයයි. පළමුවැන්න වූයේ ඒ 1981 Europa Cup R5 Turbo , සමහර GP වැඩසටහන් වලදී සහ වෘත්තීය සහ ආධුනික රියදුරන් පෙළ ගැසුනු ධාවන තරඟ වලදී ශ්‍රේණි කාර් භාවිතා කරන ලද turbocharged මාදිලි සහිත පළමු තනි-සන්නාම කුසලානය.
165 hp බලය වඩාත්ම සිත් ගත්තේ නැත, නමුත් R5 Turbo ධාවනය කරන ආකාරය, කොන් වල සාපේක්ෂව මන්දගාමී ඇතුල්වීම් සහ පසුව මෝටර් රථය පිටුපසින් සිටුවමින්, හොඳම කම්පනය ලබා ගැනීම සඳහා මධ්‍යම එන්ජිම භාවිතා කරයි. විචක්ෂණශීලී ප්ලාවිතය නමුත් පසුපස සිට, විශේෂයෙන් මධ්‍යම කොන් මත රඳවා ඇත. පැදවීමට ඉතා සම්භාව්ය ක්‍රමයක්, නමුත් තවමත් ඉතා වේගයෙන්.
එවිට එය a වෙත යාමට කාලය වනු ඇත R5 Turbo Tour de Corse , මුල් ආකෘතිය රැලි කිරීම සඳහා වඩාත්ම දියුණු අනුවාදය, දැනටමත් 285 hp සමඟ, පුද්ගලික කණ්ඩායම් වෙත විකුණන ලද අනුවාදයේ. කොහොම වුණත් වාසනාව අපේ පැත්තේ තිබුණේ නැහැ. රාජකාරියේ යෙදී සිටි රියදුරු ඇලයින් සර්පග්ගි ධාවන පථයෙන් ඉවතට ගොස් ටයර් ආරක්ෂණයට යම් ප්‍රචණ්ඩත්වයකින් පහර දුන් අතර සුදු සහ කොළ පැහැති මෝටර් රථය ක්රියා විරහිත විය.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. පෙර…
තුළ සම-ධාවනය කිරීමේ හැකියාව R5 මැක්සි ටර්බෝ , එය ද සූදානම් විය - R5 Turbo උපරිම ඝාතකයා, 350 hp සමග. නමුත් මේ වන විටත් මෙම B කාණ්ඩයේ රාක්ෂයාගේ කුටිය තුළ කාර්මිකයෙකු ධාවනය වෙමින් පෙනී සිටියේ ඔහුගේ එන්ජිම සඳහා විශේෂ පෙට්‍රල් අවසන් වී ඇති බවයි. R11 Turbo රැලියක් සමඟ ගමන් කිරීම තවත් හැකියාවක් වනු ඇත, නමුත් මේ සඳහා තවත් ටයර් තිබුණේ නැත. කෙසේ වෙතත්, එය ඊළඟට…
Renault 5 Maxi Turbo
සම්භාව්ය සෙල්ලම් කරන්න
දවසේ අනෙක් භාගය සඳහා, Renault හි ඉතිහාසගත වූ Turbo එන්ජිමක් සහිත සම්භාව්ය කිහිපයක් සමඟ රැස්වීමක් සැලසුම් කර ඇත. මෝටර් රථ 700 ක එකතුවකින් පැමිණි මෝටර් රථ, සන්නාමයේ සම්භාව්ය අංශය සහ අසූව සහ අනූව දශකවල යෞවනයන්ගේ සිත් ගත්තේය. R18, R9, R11 වැනි මෝටර් රථ, සියල්ල Turbo අනුවාදවල සහ විශාල R21 සහ R25.
Renault 9 Turbo
සෑම කෙනෙකුටම මඟ පෙන්වීමට වෙලාවක් නොතිබූ නිසා, අපි නිර්මල ලෙස පටන් ගෙන වඩාත් සංකේතාත්මක ඒවා කිහිපයක් තෝරා ගත්තෙමු. 1983 Turbo Turbo , එහි 132 hp 1.6 එන්ජිම සමඟ. පුදුමයට කරුණක් නම්, රිය පැදවීමේ සුමට බව සහ පහසුව, විශාල ටර්බයින ප්‍රතිචාර කාලයක් නොමැති වීම, හොඳ මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක් සහ වැඩි උත්සාහයක් අවශ්‍ය නොවන සුක්කානම. එකල, Renault Porsche 924 ගුවන් යානයක් සහිත මෙම කූපේ සඳහා උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 200 ක් සහ 0-100 km/h සඳහා තත්පර 9.5 ක් නිවේදනය කළේය.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine සිට Safrane දක්වා
එවිට කාලයට ආපසු යාමට කාලය එළඹ ඇත 1981 R5 ඇල්පයින් ටර්බෝ . සමහර විට යාන්ත්‍ර විද්‍යාව Fuego තරම් පරිපූර්ණ නොවීය, නමුත් සත්‍යය නම් මෙම R5 බොහෝ පැරණි බව පෙනුනි, එහි 1.4 එන්ජිමේ 110 hp අපේක්ෂා කළ නොහැකි වීම සහ බර සුක්කානම සමඟ. හැසිරීම ද සාවද්‍ය බවත් තෙත් ධාවන පථයේ කම්පනය අසම්පූර්ණ බවත් ඔප්පු විය. සමහර විට එය සම්භාව්‍යයන්ගේ අභිමතයන් විය හැකිය, ඔවුන් සමහර විට සහයෝගී වීමට අකමැති…
කාලයාගේ ඇවෑමෙන් තවත් පිම්මකින්, a හි විධාන වෙත යාමට කාලය පැමිණ තිබේ Safrane Biturbo 1993 , නියමු අත්හිටුවීම සමඟ. ටර්බෝ දෙකක් සහිත V6 PRV 286 hp කරා ළඟා වේ, නමුත් සිත් ඇදගන්නා සුළු දෙය නම් ජර්මානු සූදානම් කරන්නන් විසින් සුසර කරන ලද එන්ජිම සහ චැසිය යන දෙකෙහිම සුවපහසුව, රිය පැදවීමේ පහසුව සහ කාර්යක්ෂමතාවයි.
Renault Safrane Biturbo
මිථ්‍යා R5 Turbo2 රෝදයේ
ඇත්ත වශයෙන්ම අපට මඟ පෙන්වීමේ අවස්ථාව මග හැරිය නොහැක R5 Turbo2 , රැලි සඳහා නිර්මාණය කරන ලද යන්ත්රයක්. 1.4 Turbo එන්ජිම R5 Alpine Turbo හි පරිණාමයකි, නමුත් මෙහි එය 160 hp නිපදවන අතර පසුපස ආසන වෙනුවට මධ්‍යම ස්ථානයක තබා ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම අදින්න පිටුපසින්.
Renault 5 Turbo2
මෙම කෙටි ගතික සම්බන්ධතාවයෙන් ඉතිරිව ඇති හැඟීම් සුක්කානම සමඟ පෙලගැසී ඇති නමුත් උස, හොඳ සුක්කානම් නමුත් සියුම් ගියර් පෙට්ටි පාලනයක් සහිත රියදුරු ඉරියව්වක් විය. ඉදිරිපස, ඉතා සැහැල්ලු, ඉදිරිපස කුඩා බරක් සහිතව තිරිංග කිරීමේදී ඉදිරිපස රෝද අවහිර කරයි. ස්කන්ධය ඉදිරියට මාරු කිරීම සඳහා ශක්තිමත් පහරක් අවශ්‍ය වේ. පසුව, එය අතිශයෝක්තියෙන් තොරව, ඉදිරිපස වක්රය තුළ තබා, ඉක්මනින් ත්වරණකාරකය වෙත ආපසු යාම, තරමක් oversteer ආකල්පය පවත්වා ගැනීම සඳහා එය මාත්රාව, නමුත් අතිශයෝක්තියකින් තොරව, අභ්යන්තර රෝදයේ කම්පනය නැති නොවේ. එය පෙනුමට වඩා ශරීරය අලංකාර කරයි.
Renault 5 Turbo2
අසූව දශකයේ මතකයන්
අසූව දශකයේ දෙවන භාගය යනු කුමක්දැයි මතක තබා ගන්නා අයට වඩාත්ම මතකයන් ගෙන එන්නේ අවසානයට ය: R5 GT Turbo . 115 hp සහ ඉතා අඩු උපරිම බර, 830 kg අනුපිළිවෙලින් 1.4 Turbo එන්ජිම තබා ඇති කුඩා ක්රීඩා මෝටර් රථයක්.
Renault 5 GT Turbo
Renault මෙම ඉසව්ව සඳහා රැගෙන ගිය ඒකකය දිගින් කිලෝමීටර් 1800ක් පමණක් වූ අතර එමඟින් අනපේක්ෂිත ගමනක් අතීතයට පැමිණියේය. කවුරුහරි කිව්වා "එය තවමත් අලුත් සුවඳක්" එය අතිශයෝක්තියක් විය හැකිය. නමුත් සත්‍යය නම්, අනෙක් සෑම දෙයකම, 1985 සිට මෙම 5 GT Turbo නව, කිසිදු හිඩැසක් නොමැතිව, “හරියටම හොඳයි”, ඔවුන් ස්ලැන්ග් වලින් පවසන පරිදි. ධාවන පථයේ ධාවනය කිරීම සතුටක්.
Renault 5 GT Turbo
සහාය නොදක්වන සුක්කානම මෝටර් රථයේ වයස ප්රධාන වශයෙන් පවසනු ඇත, නමුත් එය උපාමාරු සම්බන්ධයෙන් පමණි. ධාවන පථයේදී එය සෑම විටම ඉතා නිරවද්‍ය සහ ප්‍රතිපෝෂණ වලින් පිරී ඇත, නමුත් එයට ප්‍රමාණවත් චලනයක් අවශ්‍ය වේ. එන්ජිම ගෞරවනීය කාර්ය සාධනය සඳහා හැකියාව ඇති අතර, 0-100 km/h 8.0s හි නිවේදනය කර ඇති අතර උපරිම වේගය 201 km/h වේ. මෙය ස්ට්‍රයිට් කරගන්න දවස නොවුණත්, පරිපථයේ ඉතා ඉක්මන් ලැප් කිහිපයක් මගින් එන්ජිමේ 3000 rpm ට වැඩි සාපේක්ෂ ප්‍රගතිශීලිත්වය සහ වැඩි දෙයක් නොමැතිව ඉතා “පැතලි” ආකාරයෙන් වක්‍රවන චැසියේ විශිෂ්ට කාර්යක්ෂමතාව ඔප්පු විය. පැති බෑවුම් කොන් කිරීම. , හෝ කල්පවත්නා, තිරිංග යටතේ. පහේ වේග මැනුවල් ගියර් පෙට්ටිය පවා ඉක්මන් සහ සහයෝගී විය. අඩු බර පමණක් වාසි ඇති බව ඔප්පු කරන්න.
නිගමනය
Formula 1 සහ Series මෝටර් රථ අතර තාක්ෂණික හුවමාරුවක් සිදු කර ඇති වෙළඳ නාමයක් තිබේ නම්, එය Turbo එන්ජින් සහිත Renault වේ. එහි ඉංජිනේරුවන් ධාවන පථයේ ඉගෙන ගත් දෙයින් කොටසක් පසුව මාර්ග ආකෘති සඳහා ටර්බෝ එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමට භාවිතා කරන ලදී. තවද F1 Turbo රථයක පළමු ජයග්‍රහණයේ 40 වසර සැමරීමේ දී, ඉතිහාසය අඛණ්ඩව පවතින බව ද පැහැදිලි විය.
නව Mégane R.S. කුසලානයේ රෝදය පිටුපස ඉක්මන් වට කිහිපයක් එය ඔප්පු කළේය.
Trophy-R එකකුත් තිබුනා... නමුත් නිශ්චල පින්තූර සඳහා පමණයි.