මම මෙම එන්ජිම සමඟ CX-30 පරීක්ෂා කළ විට මම ප්‍රකාශ කළේ එය පරාසයේ හොඳම විකල්පය විය හැකි බවයි. දී මැස්ඩා3 වෙනස් නොවේ.
අමතර 28 hp, මුළු 150 hp, ලෝක දෙකේම හොඳම බව පෙනේ. ඔවුන් 122 hp 2.0 හා සසඳන විට කාර්ය සාධනයේ පැහැදිලි ලාභයක් සහතික කරයි, නමුත් ඔවුන් පරිභෝජනයට දඬුවම් නොකරන අතර Mazda3 (සහ CX-30) වෙත මා කළ විශාලතම විවේචනවලින් එකක් අවම කරයි: එහි සම්ප්‍රේෂණයේ දිගු කම්පනයයි. .
122 hp අනුවාදය සඳහා පරිමාණ වෙනස්කම් නොමැත, නමුත් 150 hp ඉඩ ලබා දෙන වඩාත් ප්‍රබල ත්වරණය සහ වේගය නැවත ආරම්භ කිරීම මෙම ලක්ෂණය වසං කිරීමට උපකාරී වේ.
කෙසේ වෙතත්, වෙළඳපොලේ ආධිපත්‍යය දරන ටර්බෝ එන්ජින් සඳහා පුරුදු වී සිටින අය සඳහා, මෙම වායුගෝලීය ලීටර් 2.0 තුළ විශිෂ්ට හය-වේග අත්පොත ගියර් පෙට්ටිය වෙත නිතර නිතර යොමු වීමේ අවශ්‍යතාවය තවමත් පවතී - කර්මාන්තයේ හොඳම එකක් වන කෙටි පහර. සහ විශිෂ්ට යාන්ත්රික හැඟීමක් සහ තෙල් සමග.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, දැඩි කඳු නැගීමකට මුහුණ දීමට හෝ වෙනත් වාහනයක් අභිබවා යාමට, අපට එන්ජිමේ වේගය අඩු කිරීමට හෝ ඉහළ මට්ටමක පවත්වා ගැනීමට සිදුවනු ඇත.
එය අඩුපාඩුවක් නොවේ, එය සිදු කර ඇත
ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක් වන අතර, එහි උපරිම ව්‍යවර්ථය අප පුරුදු වී ඇති බොහෝ ටර්බෝ එන්ජින්වලට වඩා 2000 rpm පමණ පසුව පැමිණේ, එබැවින් ප්‍රචාරණය කරන ලද කාර්ය සාධනයට ප්‍රවේශ වීම සඳහා සාමාන්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා ඇක්සලරේටරය මත එබීම හෝ ගියර් පෙට්ටිය වැඩිපුර භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වේ.
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
150hp Mazda3 2.0 Skyactiv-G එහි සියලුම ප්‍රතිවාදීන් හා සසඳන විට අද්විතීය රිය පැදවීමේ අත්දැකීමක් සහතික කරන විස්තරයක් සහ, මට්ටම් කිහිපයකින් ඊටත් වඩා රසවත් බව මට පිළිගත යුතුය.
එහි ස්වභාවිකව ආරෝපණය කරන ලද එන්ජිම අනෙකුත් ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් වලට වඩා වැඩි චරිතයක් ඇති බවට හැරෙනවා, එය පුලුල් පරාසයක පුනරුත්ථාපනය කිරීමට එය "බල" කරයි සහ අධි ආරෝපණය කරන ලද අනෙකුත් එන්ජින්වලට වඩා වැඩි ප්‍රබෝධයක් සහ වැඩි ප්‍රබෝධයකින් අපට "සංගීත" හඬක් ලබා දෙයි.
මධ්යස්ථ ආහාර රුචිය
හොඳම කොටස නම් එහි ආහාර රුචිය 122 hp අනුවාදයට සමාන වන අතර එය සැබෑ තත්ත්‍වයේ තරඟකාරී හෝ කුඩා ටර්බෝ එන්ජින් වලට වඩා හොඳ වේ.
එය වඩා බලවත් හා වේගවත් වුවද, පරිභෝජනය ස්ථාවර මධ්යස්ථ වේගයකින් 4.5 l/100 km අතර දෝලනය වන අතර, අධිවේගී මාර්ගයේ 6.6-6.7 l / 100 km දක්වා ඉහළ ගොස් නාගරික රිය පැදවීමේදී ලීටර් අටක් පමණ අවසන් විය. වායුගෝලීය 2.0 l ගැසොලින් එන්ජිමක් සඳහා ඉතා හොඳ සංඛ්යා.
සංග්රහයක්
ඊට අමතරව, එය අප දන්නා Mazda3 වන අතර, පුද්ගලිකව, මම එය ඇත්තෙන්ම අගය කරමි, එය කොටසේ ධාවනය කිරීමට වඩාත්ම ප්රසන්න යෝජනා වලින් එකකි. විශිෂ්ට රිය පැදවීමේ ඉරියව්වේ සිට පාලනයන්හි බර සහ හැඟීම දක්වා, අලුත්වැඩියා එකක් හෝ දෙකක් සමඟ වුවද රිය පැදවීමේ අත්දැකීම සතුටට කරුණකි.
පළමුවැන්න සුක්කානම වන අතර, නිරවද්‍ය සහ නිවැරදි බර තිබියදීත්, ඉදිරියෙන් ඇති රෝද කරන්නේ කුමක්දැයි දැන ගැනීමට හොඳම සන්නිවේදන නාලිකාව නොවේ; සහ තිරිංග පැඩලය, විශිෂ්ට මොඩියුලේෂන් තිබියදීත්, පැඩල් පහරේ පළමු අඟල් කිහිපය තුළ තැටි මත තව ටිකක් හකු සපා කෑම පුද්ගලිකව අගය කරනු ඇත. තිරිංග බලය අනිවාර්යයෙන්ම ඇත, නමුත් එය ලබා ගැනීම සඳහා තව ටිකක් විශ්වාසයෙන් එය පැටවීමට එය ඔබට බල කරයි.
එනම්, Mazda3 හි හැසිරීම ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් සහ රෝදය පිටුපස අපගේ ක්‍රියාවන් සහ මෝටර් රථයේ ප්‍රතික්‍රියා අතර ඉතා ස්වාභාවික ලිපි හුවමාරුවකින් සංලක්ෂිත වේ. එය නීරස අත්දැකීමක් නොවේ, ඊට හාත්පසින්ම වෙනස්.
අපට කඩිමුඩියේ රිද්මයක් පවත්වා ගැනීමට අවශ්‍ය නම්, එන්ජිම ඉහළ වේගයකින් (ඔහුගේ සිත්ගන්නා කටහඬ කැපී පෙනෙන තැන) තබා ගැනීමට හෝ රසවත් උගුල් බෙරය වෙත නිතර යොමු වීමට “එය බල කරයි”, නමුත් මම පැමිණිලි නොකරමි. අපි බිමට සමීප වන බැවින්, CX-30 ට වඩා මෝටර් රථය කෙරෙහි ඇති උනන්දුව වැඩි කිරීමට සමස්ත අත්දැකීම දායක වේ.
18" රෝද සහ පහළ පැතිකඩ ටයර් Mazda3 හි ක්‍රීඩා පෙනුමට දායක වේ, නමුත් පෙරළෙන ශබ්දය හෝ වියළීම වැනි අනෙකුත් අංගයන්ගෙන් ඉවත් කරයි.
අපගේ ඒකකයේ 18″ රෝද සහ පහළ පැතිකඩ ටයර් සෞන්දර්යාත්මක පැත්ත හැරුණු විට එයට කිසිදු ප්‍රයෝජනයක් නොදැක්වුවද, එය සාමාන්‍ය වේගයකින් සැපපහසුයි: පෙරළෙන ශබ්දය වඩාත් පැහැදිලි වන අතර CX-30 හි අත්විඳීමට වඩා තෙතමනය වියළී යයි. (අඟල් 18 රෝද සහිත, නමුත් විශාල ටයර් පැතිකඩ) හෝ අඟල් 16 රෝද සහිත Mazda3s මත.
ඇතුළත, උපකරණ පුවරුව යථාර්ථයන් දෙකක් අතර ඇති බව පෙනේ - ඇනලොග් සහ ඩිජිටල් - අලංකාර සහ විචක්ෂණ පෙනුමක් ඇති නමුත් (ප්‍රායෝගිකව) ergonomics සහ භාවිතයේ පහසුව පෙන්වා දීමට කිසිවක් නැත. සමහර ප්‍රතිවාදීන්ගේ බොහෝ ඩිජිටල් අභ්‍යන්තරය තුළ අපට තහවුරු කළ නොහැකි දෙයක්.
එහි වඩාත්ම සිත් ඇදගන්නාසුළු මෝස්තරයක් නොතිබිය හැකිය, නමුත් එය ඉතා හොඳ ස්ථානයක් බවට පත් විය ... අවම වශයෙන් ඉදිරියෙන්.
එපමණක්ද නොව, කුටිය දළ වශයෙන් ඉතා ප්රසන්න ද්රව්ය වලින් පෙලගැසී ඇති අතර ගොඩනැගීමේ ගුණාත්මකභාවය ඉහළ මට්ටමක පවතින අතර ඉහළ තනතුරුවල සිටින ප්‍රතිවාදීන්ට පවා ගැලපේ.
විලාසිතාවේ මිල
රසය පසෙක තබා, Mazda3 හි බාහිර පෙනුම එහි වඩාත් සුවිශේෂී ලක්ෂණ වලින් එකකි. කෙසේ වෙතත්, එහි වඩාත් පිරිපහදු කළ ශෛලිය මිලකට පැමිණෙන අතර මෙය දෘශ්‍යතාව ලෙස හැඳින්වේ.
විශේෂයෙන් පසුපසට, දෘශ්‍යතාව අපේක්ෂා කළ යුතු දෙයක් ඉතිරි කරයි (පසුපස කවුළුව සහ පසුපස ජනේල ඉතා කුඩාය, ඊට අමතරව අපට දැවැන්ත C-ස්ථම්භයක් ඇත) සහ පසුපස නවාතැන් අඳුරු සහ ආරාධිත ස්ථානයක් බවට පත් කරයි.
A කුළුණේ ස්ථානගත කිරීම සහ/හෝ ආනතිය ද තිබිය යුතු ප්‍රමාණයට වඩා කරදරයක් ලෙස අවසන් විය, සමහර වම් අත වක්‍රවල දී සම්පූර්ණ මෝටර් රථ "සැඟවීමට" කළමනාකරණය කරයි.
කාර් එක මට හරිද?
මා CX-30 පරීක්ෂණයේදී සඳහන් කළ පරිදි, Mazda3 ද අත්පත් කරගත් රසයක් ලෙස පවතී, බොහෝ දුරට එහි යාන්ත්‍ර විද්‍යාව නිසා, එහි මෝස්තරයට වඩා.
හොඳ ආධාරකයක් සපයන අතරම රෙදිපිළි ඉදිරිපස ආසන සැපපහසුයි.
සන්නාමයේ සැබෑ සංයුක්ත පවුල CX-30 (කුඩා SUV ඇති) මිස මෙම Mazda3 නොවන බව මම දිගටම ආරක්ෂා කරමි. මක්නිසාද යත්, පවුලේ මෝටර් රථයක් ලෙස Mazda3 බලාපොරොත්තු විය යුතු දෙයක් ඉතිරි කරන නිසා, දරුණු පසුපස නවාතැන් සඳහා - පුද්ගලයන් දෙදෙනෙකුට සුවපහසු ලෙස වාඩි වීමට ප්‍රමාණවත් තරම් ඉඩක් තිබියදීත් - හෝ සාමාන්‍යයට වඩා අඩු ධාරිතාවක් සහිත ගමන් මලු මැදිරිය සඳහා වුවද.
අතීතයේ දොර තුනේ බොඩිවර්ක් සමඟ සිදු වූවාක් මෙන්, මෙම කොටසේ සාම්ප්‍රදායික හැච්බැක් සඳහා විකල්පයක් ලෙස මම Mazda3 දෙස බලා සිටිමි, ශෛලිය සහ රූපය කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කර ඇත. Volkswagen Scirocco රථයක අච්චුවක ඇති යමක්, නමුත් දොරවල් පහක් ඇත... එසේත් නැතිනම්, වඩාත් විකාර සහගත ලෙස, පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේ සිට Mazda 323F වර්ගයකි.
පරිපූර්ණ වටකුරු සුක්කානම, නිවැරදි ප්රමාණය සහ ඝනකම, සහ ස්පර්ශයට ඉතා ප්රසන්න සම් වලින් ආවරණය කර ඇත.
Mazda3 එහි ස්ථානගත කිරීම වැඩි කිරීමට ජපන් සන්නාමයේ අභිප්‍රාය ධනාත්මකව පිළිබිඹු කරන අතර, එහි මිල එය පිළිබිඹු නොකරන නමුත්, කොටසේ අනෙකුත් මාදිලිවලට වඩා විස්තර කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් හෙළි කරයි. ඉතා හොඳින් සන්නද්ධව තිබියදීත්, එහි මිල - යුරෝ 32,000 සිට ආරම්භ වේ - අපි බලය සහ උපකරණ අනුව ඒවා මට්ටම් කරන විට, කොටසෙහි පොදු යෝජනා වලට අනුකූල වේ.